Van egy erős Transporter-becsípődésem. Minden genetikai hibájuk ellenére tudok rajongani értük, és a szükségesnél sokkal nagyobb (felesleges) tudáshalmaz van a fejemben ezekkel kapcsolatban. Nem meglepő tehát, hogy figyelem a piacot is, mikor bukkan fel egy ígéretes T3, esetleg T2, netalántán T4. Van viszont egy másik, kevésbé kirakatba tett keresési tételem is: a kocka-Panda.
Igazi legenda a Lancia Delta, amiből volt ugyan polgári kompakt, de hiába az arányos, vonalzóval rajzolt forma, mindenkinek a raliautó és a kiszélesített utcai sportváltozat égett be az emlékezetébe. Az olaszoknak hat világbajnoki címet hozott az összkerekes, turbómotoros versenyautó, ami felejthetetlenné tette a Deltát. Éppen ezért ma már komoly érték egy szép Lancia Delta HF Integrale, amit egyesek még elővesznek hétvégén, mások talán autóznak vele egy jót máskor is, de néhányan úgy gondolják, hogy a fennmaradt daraboknak tükörfényre polírozva kell állnia egy temperált garázsban.
4800 töltőpontja van a világon az Electrify America és az európai Ionity töltőhálózatnak, ami önmagában tényleg nem túl izgató. Viszont az 1,21 század gigawattról és október 21-ről (ekkor érkezik meg McFly és Doki a jövőbe) pontosan az jutott erről a számról az eszükbe, mint neked vagy nekem: a Vissza a jövőbe.
Imádom az olyan forgatásokat, ahol a szó legszorosabb értelmében vett mesteremberek bizonyítják, hogy a munka egy bizonyos szint felett már művészet. Ezt nem lehet megtanulni, ehhez tehetség is kell, szorgalom, precizitás, türelem. Hogy érezze a mester az anyagot, amivel dolgozik, és mindez akkor válik művészetté, ha az ember igazán szereti is azt, amit csinál.
Renee Brinkerhoff amatőr raliversenyző már végigversenyzett hat kontinenst, de a legnehezebbet, az Antarktiszt sem hagyja ki: hamarosan nekiindul a déli sapka 572 kilométeres átszelésének, és ezt nem valami adekvát terepjáróval, egy Toyota Hilux-szal vagy egy Land Rover Defenderrel teszi, hanem egy átalakított 1956-os Porsche 356A-val.
Nem kérdés, a Trabant tömegek mobilitásának jelképéből, majd a kispénzű emberek autójából mára igazi legenda lett. Ez jelentős részben köszönhető a hozzá fűződő nosztalgiának, de annak is, hogy olyan karaktere van, mint kevés másik autónak. Szinte mindenkinek van trabantos sztorija, legyen az családi nyaralás, közös szerelgetés a haverokkal, esetleg lerobbanás, vagy éppen autóverseny. A Wartburgnak talán nincs akkora kultusza idehaza, de előfordul, hogy a két legenda útja keresztezi egymást.
A Bugatti Chiron újonnan körülbelül 3,5 millió dollárt ér (bő 1 milliárd forint), de ha valaki olcsón akar hozzájutni és hajlandó némi kompromisszumra, most megvan rá a lehetősége. A Copart aukciós cég hirdet Floridában egy 2019-es modellt, amelynek kisebb égési sérülés található a bal elején. Ha igazak a hírek, az autó egy híres hiphop-zenészé volt, a tüzet pedig egy molotov-koktél okozta.
A hétvégi Pakoló Parádéval letudtuk a klasszikus bandázós programjainkat idénre, az indián nyarat magunk mögött hagyva pedig azt tesszük, amit a telet várva szoktunk: tartunk egy őszi vezetéstechnikai tréninget. November 6-án várunk összesen 90 embert a Groupama Tanpályán.
Amikor először értesültem róla, hogy a Netflix készít egy dokumentumfilmet az F1 legenda Michael Schumacherről, eszembe jutott, hogy abban az évben voltam először a Hungaroringen, amikor visszavonult a Ferraritól. És megrohamoztak az emlékképek, ugyanis a gyerekkorom jelentős része azzal telt, hogy vasárnaponként a tévé előtt ülve (néha állva) bámultam a futamokat.
Csodálatosan szép a Ferrari Daytona, de a Lamborghini Miura és pláne a lehetetlenül éles Countach után egyértelmű volt, hogy tovább kell lépni az orrmotoros elrendezésről, ha ebben a ligában szeretne ütőképes maradni Maranello. A makacs Enzo Ferrarit viszont nem volt könnyű meggyőzni arról, hogy a versenygépek mellett a közútra szánt sportautóknak is a középmotor a jövője. Kitartóan győzködték a mérnökök az il Commendatorét, hogy a vásárlókat sem tizedeli majd meg a modern műszaki alap, ezért megszületett a BB.
Állítólag nincsenek véletlenek. Ahhoz viszont sok, előre nem látható lépésnek kellett követnie egymást, hogy pont két nappal azután készüljön el Geri Halliwell, az 1991-es Mini Cooper, hogy Amerikában élő barátom, a tulajdonosa, repülőre szállt hazafelé az itthon töltött nyár végén. Azért ettől még mindenki nagyon örült, mikor Szenes Laci telefonált, hogy mehetek az autóért, de hiába reménykedtem az április végi váltóbalhé után, hiába szedtük ki még tavasszal a motort az orrából, az egész nyár ráment a felújításra. Bár amilyen meleg volt, lehet nem is baj: a fűtés továbbra is jó a Miniben, lehúzott ablakkal viszont olyan szeles a Cooper, mint valami kabrió.
Szóval az úgy volt, vagyis van, hogy lesz egy fotókiállításom a szezonzáró Parkoló Parádén. Amikor Rudival ez a nagy gondolatunk támadt, nem úsztam meg tucatnyi emlék berobbanását a tudatomba, ömlesztve, szűretlenül. Ezért is gondoltam írni valamit a fotós fejlődésemről, hogy rendet vágjak valahogy a fejemben, amellett, kedves olvasó, hogy te is tudjad, hogyan fajult el kiállításig a helyzet. De ehhez elég sokat vissza kellett tekernem az időben, hisz fotós fennállásom nulladik napja valamikor 2010 tavaszán volt, olyan régen, hogy azóta már kétszer költözött új helyre a szerkesztőség.
- Ő itt Zirig Árpád, ő el tudja neked mondani, mit csináltál rosszul, mit kéne helyette csinálnod - mondta Papp Tibi miután meglátta a Corvette-képeim. Egy évtized távlatából nemhogy megértem, de még csodálkozom is, hogy nem tiltott el örökre az autók fotózásától. Zirig "Egy Jó Fotós A Segglyukával Is Jó Képet Készít" Árpád türelmesen elmagyarázta, miért használhatatlan minden egyes pixele a Corvette-sorozatnak, majd újabb tíz percben összefoglalta, hogyan is kéne autót fotózni. Hetven százalékban a mai napig abból a tíz percből élek. Hosszú volt Árpád listája, és szerintem két kezemen meg tudom számolni, mikor volt olyan fotózásom, amikor semmit nem felejtettem le róla. Innen is köszönöm neki, ahogy Csikósnak is, hogy annyiszor a nyakamra lépetek, ha elszúrtam, majd bátorítottak és segítettek fejlődni!
1989-ben a Forbes magazin szerint a világ hetedik leggazdagabb embere volt Pablo Escobar, akitől távol állt, hogy egy évek alatt sikeressé kinőtt startup vagy nagy múltú techvállalat vezetője legyen, mert ő az a kolumbiai drogbáró, akiről mai napig az egész világ tudja, hogy nem kis birodalmat épített a kokain bizniszre. Karrierje csúcsán a világ kokaintermelésének 80%-a a Medellín kartell vezetőjeként az ő kezében futott össze.
Kicsit több, mint két éve lakom itt a hegyekben, azóta hordok körbe barátokat, rokonokat a környékben, ha erre vetődnek. Ennyi idő kellett hozzá, hogy felfigyeljek az ősi, mély hagyományokkal rendelkező érchegységi sportkipufogó-készítő munkás emlékművére.
Fillérekből közlekedős - Suzuki Swift
A 20 éves 200 sx-emet különböző okok miatt motorozásra cseréltem, autó viszont kellett, így a kínálat aljáról, országjárás nélkül kerestem helyváltoztatásra alkalmas tárgyat, melyet végül lakhelyemtől kb. 3 percre találtam meg egy Suzuki Swift formájában, kb. 110 ezer forintért cserébe. Inkább keresgéltem volna tovább.
...
Pár hét állás után két hobbinepper trélerezte el az autót, tán 70.000 miskolci pezóért, tudva a Titanicot megszégyenítő törésről én pedig váltottam egy 1.5 LSi V-TEC béka civic-re amit azóta is nyúzok, ő pedig cserébe az idegeimet nyúzza.
A részvényeseknek tartott éves beszámolón a Tesla Inc. vezetője, Elon Musk arról beszélt, hogy még legalább három-négy évtized, mire minden hagyományos, belső égésű motorral hajtott autót tisztán elektromossal válthat le a világ. Hogy ez mennyire reális, ahhoz tudni kell a jelenlegi állapotokat: 2 milliárd jármű fut az utakon, ezeknek egyelőre kevesebb mint egy százaléka villanyautó.
Elég idegesítő dolog, hogy milyen gyorsan telik az idő. Azt hittem, csak nemrég volt, amikor három baráttal kikocsiztunk 2014 egyik szép októberi napján az olasz tengerpartra, ettünk egy jó pizzát, aztán felmentünk a közeli hegyi városkába megnézni a helyi ralit. Mivel Rimini kedvelt üdülőhely, én is jártam ott gyerekként, ezért San Marino neve, meg úgy az egész környék ismerős. Arra azonban nem voltam felkészülve, mennyire eszelősen jó buli a Rally Legend.
Az a szerencséje ennek az autónak, hogy állítólag szeretem, ha fáj az élet. Pedig nem vagyok mazochista, csak ha én sem vagyok tökéletes - ahogyan semmi sem a világon -, milyen alapon várnám el, hogy az autóm az legyen? A járművet ráadásul ember teremtette, olyan is. Ha ez nem volna elég, ember is szokta szerelni, ettől aztán sokszor még olyanabb lesz. A konkrét példányt a jelekből ítélve nemcsak szerelték, de néhányan meg is becstelenítettek a múltban. De nem baj, mindenre ugyanaz a megoldás, a lelkesedés. Annak meg nem vagyok híján egyelőre, mert ez egy nagyon jó autó. Lesz.
A mai videóban egy, a raliversenyzés csúcsát jelentő autót mutatunk meg, de ezúttal olyan részletesen, ahogy nem nagyon láttam még. Megismerhetjük azokat a részleteket, amiktől ez az autó ennyire gyors, ennyire kifinomult, de az összetettsége ellenére mégis könnyen és gyorsan szerelhető. Betekintést nyerhetünk egy ismeretlen világba, ahol csak csapatban lehet nyerni, hiába csak két ember ül az autóban. Kalauzunk a mai kiránduláson Bútor Róbert sokszoros magyar bajnok raliversenyző.
Az Aston Martin és a Zagato házasságából születtek már emlékezetes darabok, ilyen volt például a Vanquish Zagato, vagy a DB9-ből és a DBS-ből származó Centennial-páros. Utóbbiakhoz hasonlóan a klasszikus vonalat képviseli a 60-as évek előtt tisztelgő Vantare GT is, ami szintén a DB9-esen alapul.
A Nissan/Datsun kék-piros-fehér festése JDM körökben legalább olyan ismert, mint mondjuk a Gulf, a Rothmans vagy a Martini Racing sablonjai. A színkombináció az 510-es Bluebirdön, a 300ZX IMSA-n és a 91’-es Bathurstöt letaroló GT-R-en is gusztusos volt, de anno a Nissan Motorsport off-road részlegére is jutott belőle.
Mára a legolcsóbb Porsche szerepét átvette az első generációs Cayenne, de előtte még a sokak által lenézett orrmotoros sportautók jelentették a belépőt. Persze, még mindig a 911-es a sztár, de mára megindult ezeknek az autóknak is a felemelkedése, így a 924-es és a 928-as is népszerű veterán, igazi hobbiautó, bármelyiket szívesen nézegetném a garázsban.
1957-re már sorozatban a harmadik Le Mans-i 24 órás futamot nyerte meg a Jaguar a D-Type verenyautóval, mely nagyon sokat tett hozzá a márka sportos arculatához és nem utolsó sorban építette a bizalmat is, hiszen az ilyen hosszútávú futamokon nagyon fontos szempont a megbízhatóság. A ‘60-as évekre már beérett ez a munka és az E-Type nem csak vágyott sportautó lett, hanem egy olyan sikeres modell is, mely frissítésekkel egészen 1975-ig húzta.
Érdekes, hogy a világon mindenhol kicsit mást jelent a japán autó. Amerikát az econobox-okkal hódították meg, tehát olyan olcsó autókkal, amikkel ritkán kell a benzinkútra járni, errefelé pedig sokkal inkább a megbízhatóságot és néha a rozsdát társítjuk hozzá. Ennél azért izgalmasabb mélységei is vannak a japán autóiparnak, amik nem feltétlen csak csillagászati árú Lexus LFA-kból és driftre reszelt Hacsikból állnak. Pedig a ritkasághoz és a kilinccsel előre autózáshoz is közel áll a Silvia.
