Úgy indult, hogy japánt veszek mindenképpen, és valszeg a következő ótóm az is lesz, de amikor megláttam, tudtam, hogy meg fogom venni. 15 évig buszoztam előtte, úgyhogy nagyon tudom értékelni.
Tibor arcán őszinte megrökönyödés ült. Nem tudta hova tenni a helyzetet, pedig már jó ideje ismer. Csak állt a ház ajtajában, próbált észrevétlen maradni, miközben a csendes zuglói utcában, a szemközti gyárfalról még halkan visszhangzott az üvöltésem. Tibor egy csendes, precíz, udvarias és soha ronda szót ki nem mondó ember. Tiboréktól a legritkább esetben hallani zajt, még a kutyájuk is csak akkor ugat és akkor is csak párat, amikor esténként üdvözli a hazatérő család tagjai. Tiborék világrendszerében azok a szavak, amiket az imént, a gitár E-húrjának keménységére feszített hangszálaim gyilkos rezgéseivel a világba ordítottam, szerintem nem is léteznek, azok valami más nyelven vannak.
Tibor a szomszédom.
A BMW M20-as motorjait sokan szeretik, hiszen azon felül, hogy szép hangúak és erősek, elég megbízható motorok hírében állnak. Erre rímel az a tény, hogy 90-es években egy M20B25-ös motorral szerelt 325i-be pontosan 1 673 580 kilométert pörgettek bele. Az 1990-es autót új korában feltették a fékpadra, majd 1994-ben levették. A négy év alatt a soros hathengeres motor folyamatosan működött, egy percre sem állt meg, ráadásul változó sebességgel. Természetesen a relatíve egyenletes, folyamatos terhelés, valamint a hideginditások teljes hiánya kevésbé pusztítja a technikát, de a futásteljesítmény így is megsüvegelendő.
Technikailag nem egészen Škoda a Trekka, hisz a szárnyas nyilas jelvényt soha nem viselte, és kevesen ismerik, mert a világ egyik legeldugottabb zugában gyártották. Új-Zélandon azonban népszerű volt a cseh alkatrészekre épített könnyű terepjáró.
Sárga Angyal - a tökéletes olasz
Sok kilométerrel vettem, talán picit áron felül is, de ahogy mondani szokták, nem KM-et veszünk, hanem állapotot, én is így tettem, az autó szinte tökéletes állapotban van, mindenből a legjobbat kapta az előző tulajánál is és én is megadom neki.
1963-at írtunk. Charlie folyton a nyakamra járt. A poros kis Los Angeles-i garázsomban hegesztgettem az öreg Fordját. Valamikor nagyon tudott vezetni, de már nem az igaziak a reflexei. Meg azt a vén rozsdaboglyát is eladhatná már, csak a baj van vele. Főleg nekem. Viszont a történetei, azok nem semmik. Egyszer mesélt valami utcai versenyről. A gyülekező mindig a Bob's Drive In autósbüfé előtt volt. Jó hangulatban röfögtek a V8-asok, kenődtek a gumik - aztán jött az a pojáca. Úgy hívja magát: a Király. Persze, neki van a legtutibb autója, de ki engedhet meg magának egy vattaúj Corvette-et, nem igaz? Egyszer állítólag úgy rántotta rá valakire a kormányt, hogy szegény srác leesett az útról. Csúnyán összetörte magát. Amikor ezt a sztorit hallottam Charlie-tól, eldöntöttem, lenyomom azt a nagyképű fazont. Megcsinálom azt, amit évek óta senki nem tudott.
Lassan beletekertem egy 8000 kilométeres olajcsere-periódust az MX-5-be, mivel 240 ezerrel vettem, és nyár eleje óta 6000 kilométert mentem vele. Voltak kétségbeesős pillanatok és olyanok is, amikor sírni tudtam volna a boldogságtól, hogy egyáltalán létezik. Szigorú értelemben véve ez az első saját autóm, amit magam tartok fenn, és magam törődök vele, így fél év roadsterezés után elgondolkodtam azon, hogy mi is történt.
Nem büdös, hidegen is indul, ha van kéznél egy muzsikus: húron szól a kétütemű.
Nico Rosberg győzelmével ért véget a 2016-os Forma-1-szezon. Ennek persze nem mindenki örül: a kritikusok jellemzően azzal érvelnek, hogy Nicóban nincs meg az a bizonyos plusz, az a tűz, amitől egy bajnok igazán nagy bajnok lesz. Maga Bernie Ecclestone, az F1 – annyira talán már nem is – mindenható urának szájából is kicsusszant már olyan mondat, hogy a sportágnak igazán Lewis Hamilton újabb sikere tenne jót. Aztán nyilván magyarázkodott egy sort. Úgy gondolom, azt, hogy Rosberg milyen bajnok, majd a következő szezon vagy szezonok mutatják meg igazán. Az idei vébét azonban nem véletlenül nyerte meg.
Egyszer, mikor egy barátom garázsánál jártam, megpillantottam a susnyában valami ismerős formát. Jé, ez pont olyan mint az enyém, csak 20 kiló dzsuva alatt. Szerencsétlen autó egy kb 30°os rézsűre állítva a térdig érő fűben az út mellett, egy db német rendszámmal a seggén. Elég volt egyszer körbejárni, hogy beindítsa azokat a folyamatokat, amitől a férfiembernek dudorodik.
- Te, Szása! Ismered a ZIL-t?
- Hogyne ismerném, Szergej!
- Szerinted tud úszni?
- Te bolond vagy, Szergej?
- Én azért csak kipróbálnám!
Ilyen beszélgetés nyilván nem hangzott el a szovjet hadiipari mérnökök között, de tény, hogy a hidegháborús időszakban sokkal bevállalósabb volt ez az ágazat, mint mondjuk a szemályautó-gyártás. Egy rendes jármű legfontosabb jellemzői a terepképesség és a tartósság voltak, és persze az sem ártott, ha elférnek rajta a katonák, és a fegyverzetnek is marad hely. A War History Online összegyűjtött egy csokorral a korszak kísérleti harci járműveiből. A fotókat Jevgenyij Kocsnov készítette.
Roland barátommal számtalanszor próbáltuk megfejteni, mitől lesz jó egy netes autós videó. Nem a pénz, nem a látványorgia és nem is a szupersportkocsikkal teletömött képi világ az, amit a néző akar. A karakteren van a hangsúly, azon, hogy jó legyen nézni a majmot/majmokat, akik az autókról beszélgetnek. Még csak a műszaki ismeret sem elsődleges, legyenek gondolatok, amiket egy laikus is megért, olyan példák és hasonlatok, amiket az is szórakoztatónak tart, aki az autók iránt egyáltalán nem érdeklődik.
Télen nagyon jó a keménytető, csendesebb, jobb a hőérzet. 2016 októberben raktam bele új aksit, javítani való továbbra sincs rajta.
Jó annak, aki tanulni tud, mondta egy tanárom, és én húszévesen arra gondoltam, annak jó, akit hagy tanulni a koleszben a szobatársa. Pedig ez a mondat sokkal több annál, mint amit elsőre gondol az ember. Aki nyitott és befogadó, tud úgy élni, hogy az élet által elészórt dolgokból ki tudja szemezni, ami a hasznára válik, és maradékból is tud tanulni. Ezzel a Porschével én is sokat tanultam, már csak ezért is megérte megvenni.
A SEMA a világ egyik legnagyobb autóipari kiállítása, ennek megfelelően óriási médiafelhajtás övezi. Talán ezért is túlzott elvárásaim voltak, amelyek csak részben teljesültek.
Csak kerülgetjük a lerobbant autókat
Az úgy volt, hogy baromira siettem, egy csomó dolgom volt még aznap. Igyekeztem a legáramvonalasabban átslisszanni a pesti dugó résein, egész jól haladtam, aztán hirtelen, a legváratlanabb helyen, egy külvárosi felüljárónál, ahol ilyenkor egyáltalán nem szokott torlódás lenni, megszakadt a haladás. Mi a jó franc???
Elég szorosan követjük az újautó-bemutatókat, és az új Astrából eddig nem láttunk szedán-kivitelt. Ezért is lepődtünk meg azon a hirdetésen, amely az AutoPalace Délpest neve alatt fut. A szabvány méretű banneren egy sosem látott autó, az a bizonyos Astra K szedán látható, de olyan groteszk jelenség még így kicsiben is, hogy azonnal megkérdőjeleződött bennünk, hogy ezt az Opel formatervezői rajzolták volna.
Az egész egy nagyon egyszerű igény megfogalmazódásával kezdődött, kell egy íróasztal. Mint minden normális ember, én is elmentem a különböző bútoráruházakba, és nézegettem az asztalokat, de egyiknél sem éreztem a birtoklási vágyat. Gyenge minőségűek voltak drágán, ötlet nélkül. Ültem otthon, és törtem a fejem, hogy lehetne nekem valami rendes autós asztalom. Van nekem egy E30-as BMW versenyautóm ennek a megvételekor kaptam hozzá egy kazal alkatrészt, plusz még bontottam egy komplett német papíros autót, hogy legyen még alkatrész, ha szakad a vas. Lassan megszületett a gondolat, hogy egy E30-as elejét kellene valahogy összerakni, és az lesz az asztalom. A gondolatot tett követte, kimentem a helyi vastelepre zártszelvényért, és elkezdődött a munka. A legegyszerűbb lett volna levágni egy autó elejét, de akkor a két nyúlvány között elég kicsi a hely ülni, ezért úgy döntöttem, hogy méretet veszek egy autóról, hogy milyen távolságban vannak egymástól a sárvédők, mennyivel van lejjebb a sárvédő eleje a végénél, és annak megfelelően készítem el a vázat.
A tulaj szerint cserélve volt "valami az első lengőkaroknál", ez magyarra fordítva azt jelenti, hogy a tíz éves kocsin én nyekkentettem meg először a csavarokat, mert az alumínium lengőkarokon még rajta volt a nullkilométeresen ráfújt alvázvédő.
Akkor jöttem rá csak igazán, mennyire megszerettem öt hét és bő nyolcszáz kilométer megtétele után a nemrégiben vett Alfa 33-ast, amikor egy héttel ezelőtt át kellett ülnöm a feleségem Mercedesének a volánja mögé pár száz kilométer erejéig. Addig a 190-es volt a család fürge, pici, könnyed autója, de most valami egész mást éreztem. Valami baja van a motornak? - volt az első reakcióm, mert valahogy egyáltalán nem akart gyorsulni. És mi történt a kormánnyal? - hiszen olyan volt, mintha egy nedves liszttel teli lavórban turkáltam volna. Kanyarban meg az a kelletlenség is – hú de nagyon nem tetszett. Pedig a Kati kocsija azért nem egy rossz állapotú 190-es, feleség kocsija, tehát karban tartjuk, nem lóg a kormánya, minden patent a futóműben, a motorja is megkapja a gondoskodást. Abból mostanában egyre többet, mondjuk, mert állandóan gázolaj-inkontinenciája van.
Ákost onnan ismerhetik a Totalcar olvasói, hogy tőle származik a bödön. Bocsánat: A Bödön. Ami egy vízszűrőből barkácsolt, visszavezetett kartergázból olajpárát leválasztó eszköz volt. Kiválóan működött, de a Tehénben nem sok olajat választott le, mert a legendás 5FVZ V6-os benzines 200 ezer kilométer után is sikeresen imitál új motort. Szóval nem a Bödön, vagy Ákos hibája volt, hogy végül kiszedtem. Azóta Ákos adott egyszer kölcsön egy OBD-be dugható bluetooth-os, mobilappra motoradatokat küldő filléres kínai kütyüt, ami szintén jó volt, bár már nem emlékszem, kezdtünk-e vele valamit, mert mintha Bandinié lett volna a projekt.
A legjobb autó, sose lesz még egy hozzá hasonló
Egy igazi városi alacsony fogyasztású és fenntarthatóságú hű társ amiben csak benzin legyen meg az aksiban annyi hogy beinduljon...
Sok dologért lehet gyűlölni a hidegháborút, de az tagadhatatlan, hogy nélküle a technika nem tartana ma ott, ahol, hiszen számtalan műszaki fejlesztést és technológiát ez az őrült, túlpörgetett időszak termelt ki. Két inkubátora volt a fejlődésnek, az egyik az űrverseny, a másik pedig a vele rengeteg dologban osztozó hadiipar. Épp ezért többször foglalkoztunk a repüléssel, a Blackbird, a Valkyrie és az X-1 is emlékezetes gép maradt, hiszen gyorsak voltak és a bennük lévő mérnöki tudás mindig az adott korszak csúcsát képviselte.
És nem a globális autópiacon, hanem a hahu-n jött szembe ez a sminkelt platós T4-es. A kínálatot nézve 999 ezerért nem rossz vétel, ha felületesen nézed a képeket, rohadás sincs több rajta, mint hasonló árú kortársain.
A Wankel-motor olyan az autóiparnak, mint egy őrült jó, de lelkileg instabil nő, akit mindennél jobban lehet imádni, ha éppen jó napja van, de leginkább csak rossz van neki. Sok gyártónak volt vele egyéjszakás kalandja, az NSU bele is halt, a Mazda pedig szinte belenyomorodott az abuzív párkapcsolatba. Minden összeköltözésnél megígérték, hogy most már jó lesz, aztán valahogy nem lett. De a szép napok, na arra mindenki örömmel emlékszik. Fogjuk fel a harmadik generációs Rx-7-est - FD3S- is egy ilyen szép periódusnak, ami a legerősebb széria Wankel volt, és talán a legszebb is.
