Tanácsok

Hello doki!

Az egész ott kezdődött, hogy egy 2000 km-s út vége fele 38 fok melegben, főúton 80-120-as "haladás" (előzés, várás, előzés, várás, haladás) közben feljött a check engine és "limp mode"-ba rakott a következő indításig. P2456 DPF eredetű hiba. 200 ezer km, 2013-as VW származású EA288 CKFC motorkód, 2.0 tdi. (175 ezer km-ig flottás autó volt)

DPF tisztítás + jeladó csere (mert elolvadt és kifújt). A tisztítás után 5g kormot mértek, áteresztő képesség 350-ről 450 m3/h-ra nőtt. A társaság nem volt valami bizalomgerjesztő (egy csatit nem raktak vissza, és lett még egy hibakódom, ami azóta rendezett).

Pár hétig minden OK volt, jobban ment az autó az tény, pár napja M0-s 90-ról alig gyorsított, nem erőltettem, hazagurultam check engine nélkül. Jelenleg P2456 Pending Fault bejegyzésem van. Talán 10-20 hidegindítás után kiderül, megmarad-e. Előfordulhat, hogy az új jeladót nem kalibráltatták? Vagy ön szerint mi okozhatja, hogy pár hét után újra letiltogat a motorvezérlő?

Tibor

Kedves Tibor!

P2456: Részecskeszűrő (DPF) nyomáskülönbség-érzékelő - jelkimaradás. Ez a kód megfejtése a német lista szerint. A rendszer legalább három hőmérő szondát alkalmaz csak a DPF körül, melyet egy oxigénszenzor és a nyomáskülönbség-érzékelő egészít ki. A DPF felújításakor a szenzorok legtöbbször útban vannak, érdemes őket kiszerelni, de az eltelt évek és a kilométerek nagyon összeforrott (leginkább korrodált) csapattá teszik azokat a DPF házával. Kiszerelésükkor sajnos előfordulhat, hogy a szenzor tönkremegy, ekkor nincs mese: újat kell beépíteni. A leírásából nem derül ki egyértelműen, melyik jeladót cserélték, az elmúlt évek tapasztalatai alapján azonban azt javasolom, a nyomáskülönbség-érzékelőt minden DPF felújítás alkalmával (kb. 90-150 ezrenként - ahogy megtelik hamuval) cseréljék új egységre, lehetőleg gyári kivitelűre. Nyilván a többi szenzor sem lesz fiatalabb - az oxigénszenzor öregedése is gyakori hiba, ahogy a hőszondák is tönkremennek: a DPF belvilága üzem közben nem túl barátságos hely, maga az Ördög is felszisszenne, ha meg kéne fognia mikor éppen regenerál a rendszer.

A DPF felújítása/cseréje után az összes kapcsolódó adaptációt vissza kell állítani, majd alapos tesztek következnek, hogy ki lehessen szűrni, ha egy érzékelő megsérült volna a beavatkozás során. A nyomáskülönbség-érzékelő egy (esetleg kettő) csövön keresztül csatlakozik a DPF-hez, mely szintén dugulásra/sérülésre hajlamos, ezt a kört is le kell futni. A rendszer (cső/szenzor/kábelköteg) komplex ellenőrzése lehetséges egy csatolt kézipumpa segítségével, így a létrehozott nyomás látható a célműszer aktuális, élő adatai között. A tárolt hiba sajnos származhat a szenzor kábelkötegének sérüléséből, de maga a szenzor is lehet hibás - ritka, de annál bosszantóbb móka a "vajon rossz-e az új alkatrész". Szerencsére nagyon elvétve fordul elő, hacsak nem egy bepróbált/kitrükközött darabról van szó - a nagykereket sokan megpróbálják átverni, sokszor a gyanútlan vásárló jár rosszul.

A menettesztek is alapvető információval szolgálnak, és ha minden kötél szakad, egy erőltetett, műszerrel indított regeneráció folyamán meg lehet figyelni a rendszer működés közbeni értékeit. Az extrém hő tud érdekes dolgokat előidézni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Doktor!

Számomra érdekes problémával fordulnék hozzád, hátha tudsz segíteni.

Adott egy 2003-as, 1.6 benzines FYDD motorkódos Ford Focus.

A hiba amit produkál a következő:

A hőmérséklet érzékelő elég gyorsan eléri az üzemi hőfokot, majd kedve szerint, találomra hol egy pillanat alatt felszalad pirosba, majd onnan egyből vissza középre, hol leesik és így tovább. Ezzel párhuzamosan a hűtőventilátor folyamatosan megy, és a klíma kompresszor is kattog. Gépet rádugva a hőmérséklet érzékelő 159 fokot mutat folyamatosan. Ezek után érzékelő lett cserélve, így már szinte állandósultan 120 fok köré méri a gép a hőmérsékletet, de az ingadozás és a ventilátor örök mozgása ugyanúgy megmaradt. Maga a jeladó ugye konkrétan nem a víz hőmérsékletét méri, hanem a hengerfej hőmérsékletét.

Arra gondolom kevés esély mutatkozik hogy a hengerfej pillanatok alatt ilyen ingásokat tegyen meg. A hengerfej nagyjából 3 hónappal ezelőtt lett felújítva, lehet hogy ott nem sikerült valami? Elképzelhető, hogy levegős a rendszer, és a levegő miatt inog ilyen szinten a mutató? Maguk a hűtőre menő csövek nem kemények, viszont a tartályban mindig van valamennyi nyomás. Vagy inkább elektronikai irányba kéne keresni a problémát mint mechanikus irányban?

J.Á.

Kedves J.Á. !

Nagyon valószínű, hogy a motortéri kábelköteg rejtegeti a bűnöst, simán megbújhat a háttérben egy rossz helyre rakott, vagy lefelejtett testkábel, egy összekevert csatlakozó - egyszer egy rejtett hibával hozott Omegával napokat szívtunk mire rájöttünk, hogy két csati felcserélhető.

Ahogy írtad, a rapid, nagymértékű hőmérséklet változás nem lehet valós, sokkal inkább az elektromos érzékelés oldalán lesz a zavar.

A 2003-as autó már rendelkezik diagnosztikával, elvileg már ODB csatlakozó van rajta - a szabványos szoftverrel is működhet, habár ez inkább a későbbi évjáratoknál vehető biztosra. A hőmérsékleteket kell aktívan megfigyelni, hidegindítástól az üzemi hőfokig, a többi kiszedhető értékkel párhuzamosan. Ha több bejövő jel is a hőfokhoz hasonlóan hintázik, a kapcsolási rajzon kell megkeresni a közös pontokat.

A vezérlőegység logikája a mérhető hőmérsékleteket párhuzamosan is figyeli, ha tehát egy reggel indított motor már 120 fokos, de a beszívott levegő még csak 18, élni fog a gyanúval, hogy árulás van és hibakódot tárol, valamint sok esetben behelyettesíti a kirívóan, irreálisan nem oda illő értéket.

A felkapcsolódó ventilátor lehet vészüzemi reakció, de ne felejtsük el a Ford ősi taktikáját, miszerint a szélvédőre irányított levegő automatikusan klíma felkapcsolással is jár, ami pedig a ventilátor működését is hozza magával. Legyen a kapcsoló tehát mondjuk a középső szellőzőkre tekerve. Ha nem erről a gondról van szó, akkor bogarászni kell a kábelköteggel elég alaposan.

A vezérlőegység még viszonylagosan kevés lábbal rendelkezik, az áramkör szálankénti vizsgálata biztos eredményt hoz majd. Érdemes leválasztani a műszerfalat is a rendszerről, majd úgy is ellenőrizni a diagnosztikai géppel kiszedhető hőmérsékleteket. Habár az Mk2 Focusra gyakrabban jellemző a hibás műszeregység, hasonló az elődnél is előfordulhat.

Ha a tartály nyomása már a frissen indított motornál jelentkezik: baj van. Ha csak a hűtőközeg felmelegedése után lesznek keményebbek a csövek, nincs pánikra ok. A tartály sapkáját néhány évente érdemes GYÁRI minőségűre cserélni, az a rendszer nyomásszabályozója: hibásan működő szelepei sokszor teszik rollerre az embert. Rollerezni pedig inkább a téren jó, nem a motortérben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Elment a gyújtás a Skodámról, nem jelez vissza a műszerfalon semmit. Gyújtáskapcsoló jó, és semmi egyéb. Vagy letiltana az immobilizer? Ilyenkor se elektromos ablak, se a fűtőmotor nem megy, a többi minden működik.

Köszönöm válaszát! Skoda Octavia 1,4, 2009.

Mestis

Kedves Mestis!

Kicsit kevés az infó, és nem is teljesen világos: a "többi minden működik" kicsit belezavar a képbe. A motor vajon működik, beindul? Jááááj.

Nézze át az akkumulátor környékén levő nagy, lemezes biztosítékokat - el szoktak repedni hajszálvékonyan -, valamint a kinti táblában és a műszerfal szélén levő biztosítékokat is. Ha az immo fogja az autót, akkor általában beindul, de azonnal le is áll. Ezzel jelzi az autó, hogy menne ő, csak nincs jogosultsága.

A célműszeres vizsgálat pedig azért célszerű, mert így meghatározható, esetleg melyik vezérlő nem tért magához. Ezek az alapok, a többi lépés sajnos levelezőn nem fog menni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv dokik,

Van egy 2016-os Nissan np300 Navarám. 2298 cm3, 163 lovas verzió, manuál váltóval, 0 km-es kora óta nálam van, 15 ezrenként olajcsere (gázolajszűrő és pollenszűrő is) gyakrabban cserélve mint a gyári előírás, csak benzinkúton tankolva MOL és OMV.

Jelenleg 185 ezer km van benne és néha teljesen random elkezd csörögni a motorja (kopogásos égés) csörög 10 km-en keresztül, utána abbahagyja. 3-4 nap, de van hogy 2 hét után megint csinálja hidegen is, melegen is, alacsony fordulaton is, 1200 felett de 2200-nál is. Tehát teljesen váratlanul kezdi el és hagyja abba. Olajat nem eszi, teljesítmény érzésre nem csökkent, fogyasztás nem változott.

Dobott hibakódot is: egr szelep és hőmérséklet jeladó. Ezek cserélve lettek gyári újra ahogy az üzemanyagszűrő is, meg olajcsere is volt, legyen minden új. Pár napig semmi, majd megint kopog. Szerviz szerint rossz az üzemanyag...oké.. 5 hónapja csak OMV Maxmotion prémium gázolajat tankolok, még mindig kopog.

Kérdésem: mi legyen a következő lépés? Szerviz DPF szűrő tisztítást és befecskendezők kiszedését, bevizsgálását javasolja.

Ön mit javasol? Németh Károly

Kedves Károly!

Nem feltétlenül párosítanám a dolgot csupán az üzemanyag minőségével, viszont csaknem kétszázezer kilométer megtétele után az injektorok bevizsgálása időszerű lehet. Egy Nissan Cherry a kilencvenes évek elejéről, a kétszáz bar alatt dolgozó mechanikus, munkaütemenként egy befecskendezést elvégző porlasztóival nem volt nagyon háklis - kis túlzással a beszívott lepkét is benyomta az égéstérbe, majd köpött egy feketét és ment tovább.

Azonban egy modern dízel injektorának finom illesztései és ügyes belső szabályozása szennyezett üzemanyag nélkül is elfárad időnként, viszont itt nem csak egy fekete pamacsról van szó - melyet a részecskeszűrő egy ideig csendben elraktároz - hanem arról is, hogy a hatalmas nyomáson (2000 bar körül járunk) az égéstérbe jutó üzemanyag kárt tehet a motor mechanikai egységében is, ha nem a meghatározott mennyiségű, nyomású és időbeli, valamint térbeli eloszlású adag jut a dugattyú fölé.

A DPF és az injektorok szorosan kapcsolódnak egymáshoz, de ez igaz a motor legtöbb egységére is manapság. Ha az injektor (vagy az üzemanyag-/szívó-/feltöltőrendszer egyéb) hibája miatt sokkal több részecske (korom) keletkezik, a DPF a túlterhelés miatt hamarabb megtelik, ezt megelőzően azonban sokkal gyakrabban kényszerül regenerálásra, mint kellene. Ez az olaj hígulását (főleg városi üzemben) és a motor szükségtelenül nagy mechanikai igénybevételét is jelenti, ami viszont visszahat az injektorokra is. A kígyó a saját farkába harap. (és felszisszenne, de tele a szája.)

Mostanában a csörgős kérdések korát éljük, nemrég hasonló téma volt terítéken. A nagy nyári hajrában Novoth kolléga kommentje hívta fel a figyelmemet, hogy kihagytam az akkori válaszból a dugattyútető lerakódásait, ami jelen esetben is okozhat problémát, ráadásul a dízel üzem és a kipufogógázok magas arányú visszavezetése miatt szívórendszeri keresztmetszet-csökkenés, a lerakódások égéstérbe jutása, valamint szelepzárási problémák is jelentkezhetnek.

Az injektorok célműszeres vizsgálata alapnak tekinthető, de beszerelt állapotban nagyon kevés a biztosra vehető információ pontos működésükről, a próbapad többpontos vizsgálati módszere már annál inkább leköveti az üzem közbeni állapotokat. Az EGR és a DPF üzeme már jobban nyomon követhető a tesztkörök alatt. Ha a kellemetlen hang továbbra is gyakran jelentkezik, érdemes hamar a vizsgálatra koncentrálni, nehogy a végén a motor nagyjavítása legyen az elsődleges probléma.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello Doki!

2001, E11 vvt Corolla: már túl van a 400 000 kilométerén - lényegesebb gond nélkül... Jön-megy teszi a dolgát, teljesen megvagyok vele elégedve. Ennyi futásteljesítmény és életkor alapján érdemes-e szerinted már a hengerfejtömítés megelőző cseréjét elvégezni? Sokat használom , napi szinten - nem szeretném megszívni egyszer...

Zoltán

Kedves Zoltán!

A kérdés teljesen jogos, a megtett kilométerek mellett azonban ott van az a huszonegy év is. Az alkatrészek anyagainak öregedésére, rugalmasság-vesztésére nem lesz jó a szemránckrém. Fordítsuk meg a kérdést: meddig szeretnél autózni a Corollával? Hosszú, külföldi utakra használod majd?

A megelőző karbantartás mindig kellemesebb körülményeket szül, mint a hirtelen bekövetkezett műszaki probléma, pláne az otthontól távol. Annak ellenére, hogy a sokat futott autó valószínűleg hibátlanul teszi a dolgát, a rendszer megbontásakor nem hagyhat az ember mindent úgy, ahogy volt. A hengerfej megbontása után egy gépműhelyes vizsgálat - síkolás és nyomáspróba - elengedhetetlen. Azonban a "ha már idáig eljöttünk" elv alapján, érdemes lenne az évek alatt összegyűjtött kopásoktól is megszabadulni, tehát úgyis a fej teljes rendbetétele lesz a javaslat - és ez lenne az ésszerű irány is. Viszont, akkor már ott van a kopott gyűrűsor és a főtengely tapasztalt csapágysora is. A vezérhangyás induló itt már közepes erősséggel zúg az ember fejében általában. Ennél a futásnál már gondolni kell a generátor és az indító kopottságára is, vajon a kuplung villája mennyire lehet kopott?

Ha a karosszéria épen vészelte át az elmúlt évtizedeket és valóban intenzív, tartós használat jellemzi az autó felhasználását az elkövetkező években is, valamint külföldi utakra is gurulsz majd a Toyotával, a felújítás biztonságot ad és talán kifizetődő is. Ha azonban csak a megyehatáron belül autózol a géppel, a felújítás nem feltétlenül égető, simán elképzelhető, hogy a kis japó még évekig elkattog a rövid távokon nagyobb baj nélkül. A hengerfej tömítése ennél a típusnál is fémlemez, ami szerencsére nem szokott úgy elrohadni, elmállani mint teszi azt a klingerit alapú társa. Egy hirtelen háromhengeressé, gőz-eregetővé vált géppel pedig az ember még a legtöbb esetben haza tud kattogni néhány tucat kilométert, ahogy a töltés nélkül maradt akkumulátorral, vagy tengelykapcsolásra alkalmatlan kuplunggal is, ha tényleg csak a szomszéd város távolsága a leküzdendő táv.

A Corolla sajnos nem lesz dédelgetett klasszikus autó, tehát a ráfordított pénz csak a további használatban jöhet vissza, ezt is bele kell tenni a képletbe. Egy félig elvégzett felújítás pedig nem sokat növel a biztonságos, megbízható használhatóságon. Olyan ez, mint a csak fél arcon elvégzett plasztikai, szépítő műtét. Látható a jobbító szándék, de nem elég.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv kedves doki,

Egy M52B20 motorom van, 206S4. Emelkedőn becsörög, mint amikor alacsony oktánszámú benzin volt a Ladában, és adni kellett neki egy kis előgyújtást. Sok szerelő mondott sokfélét. A leghajmeresztőbb a vezérlés cseréje sok ezer forintért. Na, de mi van, ha ez nem oldja meg, mert mondjuk elektromos hibáról van szó, mondjuk előgyújtás-szabályzás.

Abban kérek segítséget, hogy hová vigyem az autómat, ahol értenek is a BMW-hez? Sajnos nem találtam meg az önök BMW-specialistáját.

AG

Kedves AG!

A csörgésnek rengeteg oka lehet, a vezérlés javítása előtt végig kell csinálni a kötelező protokollt, ami azért jó néhány órát igényelhet. Érdemes még a vizsgálatok előtt egy próbát tenni magas oktánszámú, jó minőségű benzinnel, ha a hibajelenség nem változik, az nagyon fontos információ lesz a javítás szempontjából. Nagyon sokszor elhanyagolhatónak vélt kérdés szokott lenni a benzinszűrő állapota, pedig nagyjából negyvenezrenként érdemes új szűrőt tenni, főleg ha az üzemanyag nyomásszabályzója is ott kapott helyet (pl. VW).

Az üzemanyagrendszer nyomásviszonyai és az injektorok állapota is alapvető fontosságú a keverékképzés szempontjából: ha egy huszonéves autóról van szó, már simán változhatott az égéstérbe valóban bejutó üzemanyag mennyisége és minősége is a keresztmetszetek csökkenése, porlasztási képek, nyomások változása miatt. Ez utóbbi pedig nem minden esetben buktatható le a szondák értékein, vagy a gázelemzőn látható számok alapján. A gyújtórendszer tüzetes vizsgálata szintén alapvető fontosságú, és ne hagyják ki a kopogásérzékelők áramköreit sem, amelyek szintúgy a gyújtásrendszer részét képezik. Működésük a célműszerrel is, de oszcilloszkóppal biztosan vizsgálható. Sokszor elég, ha a szenzorok kissé meglazultak, vagy egy javítás során túlhúzásra kerültek. (Béna tesztnek tűnik, hogy az ember megy néhány tesztkört lehúzott kopogásérzékelővel, de sokszor igenis célravezető lehet: a grafitceruza elve nagyon is aktuális az életben.)

Ha az autó változó vezérléssel rendelkezik, ott is lehet probléma, és így szépen lassan ráfordulunk a vezérléssel kapcsolatos problémákra. A láncok megnyúlása bizonyos mérték után már a célműszeren is azonosítható, de a biztos módszer természetesen a megbontásos vizsgálat: a láncfeszítő állása már rengeteg információt hordoz, de a biztos diagnózis a célszerszámok behelyezése után állítható fel.

Alapvető kérdés szintén az is, hogy a csörgés alacsonyabb vagy magasabb fordulatszám-tartományban jelentkezik. Ha az autó automata váltóval szerelt, érdemes kézi üzemmódban egyet visszakapcsolni a tesztek alatt.

Nem tudom, melyik BMW szervizre gondolt, az érdi Bavarian Classics sokszor említésre került a bajor típussal foglalkozó cikkekben: megszállottságuk alapvető szerencsére. De a nevezett motor nem számít ritkaságnak manapság, ahogy az alkalmazott technikája sem különleges. Egy jól felszerelt, türelmes - és főleg szabad időponttal rendelkező - általános szerviz is meg tud birkózni a feladattal. Sajnos a Parkoló Parádé keretein belül nincs mód a tesztkörös ellenőrzésekre - így a nevezett kérdéskörben csak statikus vizsgálattal tudnék segíteni, de ha úgy tudunk lendíteni valamit az ügyön, akkor nagyon szívesen teszem.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tiszteletem!

Adott egy nemrég vásárolt BMW, ami rendelkezik leszerelhető vonóhoroggal, viszont a zárszerkezet nem működik (nem lehet leszerelni a horgot), plusz egy kicsit el is van ferdülve. Az autó augusztus végén megy műszakira.

Az alkatrész cseréje drága, én pedig nem tervezem a horgot használni, mert erre a célra van egy másik vonóhorgos autóm. Plusz a BMW-n elég rondán néz ki. A kérdésem az volna, hogy egy vonóhorog végleges megszüntetésének mi a folyamata? Az interneten csak a felszerelésről találtam infót. Miszerint új forgalmit állítanak ki, amibe be van jegyezve a vontatható tömeg, stb. és mindenképp utána szükségeltetik egy műszaki vizsga. Az én esetemben mi az eljárás?

Péter

Kedves Péter!

A vontatás lehetőségének megszüntetése is hasonló annak létrehozásával. Szereltesse le a horgot az autóról, majd az aktuális műszaki vizsgán jelezze a munkafelvételen a műszaki tartalom megváltozását. A sikeres vizsga egy adatlapot fog eredményezni, amelynek birtokában be kell majd ballagni a legközelebbi Kormányablakhoz, ahol új forgalmit fog kapni az autó, immár a vontatási adatok nélkül.

Fontos infó azonban, hogy a vonóhorog cserélhető is. Nem muszáj az eredetit megvenni hozzá, ha egy szabványos, E-jellel rendelkező darab kerül fel az autóra - magyar gyártmányban is kapható több fajta - a felszerelt darab műszaki ellenőrzése után a vontatás státusza marad a forgalmiban és a rendszerben. Egy valóban levehető horoggal pedig elérhetné a vontatáson kívül nem szép látványt nyújtó vasdarab elrejthetőségét. Kisebb koccanásokkor (például parkolási sérülések) a horog védelmi vonalként is használható, nagyobb erőhatás azonban az egész padlólemezt el fogja csavarni - mondjuk ebben az esetben az autó valószínűleg amúgy is a gazdasági totálkár kategóriába esne.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doki!

A páromnak van egy 2006-os Ford C-Max 1,6i járműve. Ma mesélte, hogy nem hűt a klíma. A munkahelye nincs messze (kb. 18 km), ahonnan a mostani melegben bekapcsolt klímával szeretett volna hazajönni, de csak "szörcsögést" hallott, és úgy érezte, nem hűt a klíma. Egyből kipróbáltam én is, miután hazatért.

A leghidegebb fokozaton (LO) és max. ventiláció mellett éreztem "hűvöset" (igaz, a kocsi a ház előtt állt, és csak max. két percig járattam), de nem volt az az érzésem, hogy na, jó ez... Tudom, ebben a korban vannak bőven gondok az ilyen autóval. Két éve vettük, és akkor volt feltöltve a klímája utoljára. Minden évszakban szoktam járatni a klímát (tél, tavasz, nyár-pláne, ősz).

Az autóban dupla digitális kijelző van - oldalanként szabályozható (elvileg). Mindkét oldal LO állásban volt. Jó gondolat, hogy valahol szivároghat a rendszer (talán kavicsfelverődés miatt kilyukadhatott a hűtő)? Mert pontosan két nappal a jelenség előtt használtam az autót - és persze a klímát -, nem volt vele baj.

Péter

Kedves Péter!

Remélhetőleg a legutóbbi klímatöltésnél UV-adalékot is tettek a rendszerbe. Ez olyan szükséges rossz, mert az autó- és alkatrészgyártók összeráncolt homlokkal néznek az adalék miatt (és a garancia is sok esetben elbukik a plusz anyag okán), de nélküle sokkal nagyobb mennyiségű klíma-hűtőközeg távozna a sztratoszféra felé, hiszen a klímák szivárgásának okait sokkal könnyebb megtalálni, ha meg van festve a szökés helye.

Én még emlékszem a kilencvenes évek közepén végzett hősies szivárgáskeresésre, amikor a részlegesen lebontott műszerfalak alatt fekvő szerelők fújták a szappanos vizet, hátha mutatkozik az elpárologtató hibája. Ezt a módszert gyorsan megkerüli a kontrasztanyagos megoldás.

A szörcsögő/sziszegő hang olyan rendszereknél engedhető meg - akkor is csak leállítás után hallható általában - ahol nem tágulószelepet, hanem a sokkal egyszerűbb kivitelű kapilláris csöves megoldást alkalmaz a gyártó, ez utóbbi az ön Fordjánál nem aktuális. A szörcsögés és a lecsökkent hűtési hatásfok tehát a szerviz felkeresését jelenti, ahol először a működési nyomások megfigyelése, majd a szivárgás helyének megállapítása lesz a teendő.

Egy új autó is elveszítheti a klíma töltetének nagyjából tíz százalékát évente anélkül, hogy nyoma legyen, és még hibának sem lehet nevezni. Tehát egy ötéves autónál már jelentkezhet a "volt ez már hidegebb is" érzés, amit nem a klímaváltozásra kell fogni, azaz mégis, de csak a lokális - jelen esetben a fedélzeti - klímára.

A nevezett típus is szenved a kondenzátor (alias klímahűtő) meghibásodásától, ami nem csoda, hiszen ez az elsődleges védvonal az autó orrában a bogarak, kövek, csapadék, sós latyak ellen. Továbbá a kompresszor csövei is hajlamosak a repedésre, sőt maga a kompresszor is szivároghat - amelynek kontrasztanyagos elszíneződése nem mindig mutatkozik, csak a hajtott oldal lebontása után. A lecsökkent hűtőközeggel működő duplazónás klímák néha hozzák a kísérteties jelenséget, amikor az egyik oldal még képes hideget lehelni magából, a másik pedig már csak a külső - melegnek érezhető - áramlatokat tudja a rácsok felé terelni.

A hétvégi Parkoló Parádé Doki-sátrában a klímás nyűgökről is lehet majd beszélgetni, de gyakorlatilag minden jöhet, ami kerekeken gurul (talicskára lesz nálam WD40).

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Peugeot 206 SW 1.4 8V (75 LE) benzines, 2002-es évjáratú autómban az elmúlt fél évben három önindító (gyári felújított, vadonatúj, bontott gyári) ment tönkre. Az önindítókkal kb. 1500-2000 km-t tudtam utazni, aztán a hibajelenség, hogy indításkor csak egy kattanás hallható. Húzásra és tolásra az autó beindul.

A szerelő nem tud már mit mondani, én pedig nem értek hozzá. Elvileg két testkábel érintkezik az önindítóval, az akksié és a gyújtáskapcsolóé. Gyújtásra minden elektromos berendezés működik, de az indítókulcs további elforgatására már csak a kattanás hallható. Akkumulátor jó, másik teleppel is ugyanezt produkálja. Sajnos bosszantó az állandó önindítócsere, és a valódi hibára nem tudunk rájönni.

Gábor

Kedves Gábor!

A megoldás érdekében bele kellene nézni a tönkrement indítómotorok belső szerkezetébe, hogy látni lehessen, pontosan mi okozza a sorozatos problémát. A felújítottakkal és újakkal vigyázni kell, mert a nagykerekben több árkategóriában és minőségben is kapható ilyen alkatrész, mi is szaladtunk már bele hasonló problémába: az olcsóbb kivitel gyakran nem ok nélkül olcsóbb, és itt a kisebb súly nem a sportosságot szimbolizálja. Szerencsére még országos szinten fellelhető a hagyományos felújító háttéripar, ahol tudni lehet, ki és milyen pótalkatrészt épített bele a részegységbe (Pest megyében a Fer-Vill Kft. és a Kelle Kft. a két meghatározó, de van még más szereplő is). Ellentétben a külföldről származó darabokkal, ahol csak bízhatunk abban, hogy minden gyári minőségnek megfelelő a dobozon belül (na, persze).

Az autóval kapcsolatban a villamossági problémákon túl (például kint maradó indítómotor-vezérlési tápfeszültség) a lendítőkerék fogaskoszorújának hibája használhatna el indítómotort a várt élettartam végénél jóval hamarabb, de ezt az indítózáskor hallható rendellenes hang is mutatná, továbbá a kiszerelt alkatrész fogaskerekén és a lendkerék fogazásán is látszódna a hibás együttműködés nyoma. Az indítómotoroknál is több beszállító és több kivitel létezhet, itt a fogszám és fogprofil alapvető megfelelőséget kódol, a nem belevaló azonnali problémákat okoz. Ha a fogaskoszorú sérült, cseréje szükséges, máskülönben sorozatban el fogja koptatni az indítómotorok mechanikáját. Ez fájdalmas lépés, hiszen a váltó leszerelése az első teendő, de ez egy ilyen sport. Fontos szereplő még a kuplung állapota és a váltó alsó védelme is, mert a bejutó vagy keletkező por az indítómotorban landolhat, ezzel blokkolva a kis fogaskerék munkáját, ami a nagyáramú rész kapcsolódását lehetetlenítheti el.

Ha a kiszerelt indítók tesztpadon még működnek, feltétlenül ellenőrizzék az autó rendszereit (a táp/test vizsgálata alapvető irány), illetve sok esetben érdemes teszt-szálat bekötni az indító vezérelt lábára is, hogy az üresbe tett autón külső indítási tesztet lehessen végezni, a gyújtáskapcsoló hibáit kizárva.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Egy olyan kérdésem lenne, hogy a fékfolyadék cserével a hidraulikus kinyomócsapágy folyadék cseréje is mehet? Gondolom a kuplung kinyomócsapágynál sem mindegy, hogy a fékfolyadék mennyi vizet vett fel az elmúlt évek során.

Az alany egy Abarth Grande Punto (199A8000, ZFA19900000388499) A házi féklégtelenítő eszközökkel megoldható a kinyomócsapágy "olaj" cseréje, vagy a fékfolyadék csere alkalmával a csapágy folyadék cseréje is kvázi automatikusan megtörténik? Lévén, hogy egy tartályból megy a két területre az folyadék.

Imre

Kedves Imre!

A tartály két rendszert lát el friss folyadékkal ez igaz, de amíg nem folyik át a rendszereken az új anyag, nem történik semmi. A kuplung folyadékcseréje is fontos lépés és javasolt a fékkel egyidejűleg azt is elvégezni. De vannak kockázatok. Mivel ugyanúgy nagyon ritkán (vagy még ritkábban) mozdul meg a kuplung légtelenítő csavarja, mint a fékrendszeré, szintén képes erősen "berohadni". Az idézőjel oka az, hogy manapság már legtöbbször műanyag a légtelenítőcsavar és a cső is, ami szintén összegyógyul, de legalább könnyű eltörni is. A Punto esetében sem beszélhetünk hagyományos kitekerhető csavarról, mert emlékeim szerint itt is a dróttal biztosított csőkötés mozgatása nyit szabad utat a folyadéknak a légtelenítőn keresztül. Ami szintén törékeny, illetve a több szakaszból álló csövezés is elmozdulhat, ami aztán szivárgásra adhat okot. Tehát inkább ne kísérletezzen otthon, a kinyomócsapágy ennél az autónál is váltó belsejében van, ami emeli a tétet ha cserélni kell. Oké, a szervizben is eltörhet a cső a mozgatáskor, de azért több a remény a sikeres folyadékcserére. Van olyan eset, mikor a beragadt légtelenítők nagyobb kockázatot jelentenek a régi folyadéknál is, ekkor esélyeket kell latolgatni.

A túlnyomással (légtelenítő eszközzel) végzett folyadékcsere ezeknél a rendszereknél is kíméletesebb metódust eredményez, a pumpálgatós módszer a fékhez hasonlóan kárt okozhat a főhengerben, de akár a munkahengerben. A szennyeződések kimosódása pedig mindig magában hordozza a későbbi szivárgás esélyét. Tehát a két éves folyadékcsere-ciklus betartása egyben biztonságot is ad a csavarok nyithatósága és a lerakódások mérsékelhetősége érdekében. Még egy strigula a megelőző karbantartás előnyei mellett.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy Peugeot 508 SW 1.6 THP 156 lóerős, benzines, 2012-es évjáratú, 170 ezer kilométert futott járművem van, és egy hete jelentkezett a hiba: emelt fordulaton bekapcsol a hűtőventilátor… A vizet is, olajat is visszahűti, majd a jármű leállítása után kb. öt percig pörög, aztán végre kikapcsol. Diagnosztikával nem találják a hiba okát. Olvastam már hasonló problémáról Ford Mondeo esetében is, nyilván itt más a rendszer, nem tudom, tud-e abban segíteni, hogy hol kereshető egyáltalán a hiba forrása.

Sándor

Kedves Sándor!

A fedélzeten alkalmazott digitális technika miatt a probléma javarészt mégis a célműszer képernyőjén keresendő. Természetesen nem kerülhető meg a fizikai vizsgálat sem - csatlakozók, kábelköteg, részegységek, biztosítékok és tápellátás ellenőrzése. De minden olyan egység célműszeres vizsgálata szükséges (nem csupán hibakódok, de mérhető, megjeleníthető paraméterek szempontjából is), amelyek hozzáférhetnek a ventilátor vezérléséhez, kvázi működtethetik is. Alapesetben ez a motorvezérlő és a klímavezérlő, de néha vannak érdekes összefonódások is. Érdemes az összes vezérlőt kifaggatni, az adatbuszokon rengeteg információ jut el minden egységhez.

A ventilátor modulja jelen esetben is okozhat problémát, ennek ellenőrzése is alapvető. Ha a vezérlők vészüzembe lépnének (pl. hőfokérzékelés-hiba miatt) a ventilátorok bekapcsolnak a motor biztonsága érdekében. Sajnos az ép szigetelés alatt elfeketedő/zöldülő kábel ennél a típusnál sem kihagyható a hibák közül, de ez már a hibakeresés egy nehezebb, kellemetlenebb szintje.

Mindenek előtt próbálja ki azt is, hogy a klíma lekapcsolt állapota mellett is jelentkezik-e a hiba. A kondenzátor lehűtése (klíma hűtőközeg nyomásának csökkentése) az egyik elsődleges feladat a motor hőháztartásának menedzselésében, amelyben a mérhető külső hőfok alapvetően nagy szerepet kap. Kvázi egy hibás külső hőmérséklet adat is összezavarhatja a rendszert. Ühüm. Ne hagyják ki az otthon is elvégezhető akkumulátor le-fel trükköt sem, természetesen az indítókulcs szigorúan zsebben legyen.

Remélem segíthettem!
Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm Doki!

Van egy 2003-as C Vectrám, 1.8 benzin, 122 le. A gond vele, hogy mindegyik fokozatban egyenletes haladás közben, ha leveszem a lábam a gázról, akkor egy pillanatra mintha a motorfék is eltűnne aztán visszatér, megtorpan. Ezt minden gázelvételkor produkálja, komforttalanná teszi ezzel az utazást. Sokszor ha lassítani kell, inkább azonnal kuplungot nyomok, hogy ezt a rántást elkerüljem. Féltengely nem recseg, gyertyák és gyújtáshíd új. Főtengely jeladó cserélve. Kuplung sem rég volt cserélve. Motor viszonylag szépen jár. 230 ezer km van benne. Olajfogyás sincs.

BM.

Kedves BM!

A belső féltengelycsuklók lógása, hézagossága esetén nem jelentkezik a tipizálható kattogós hang, de fura, érezhető késést és terhelésváltáskor hallható egy-egy kattanást okozhat a hajtásláncban: érdemes megvizsgálni a dolgot, habár ha akkorát lógna, ami ennyire érezhető lenne a kabinban is, akkor már valószínűleg gyorsításkor rázná a karosszériát is kisebb-nagyobb mértékben, a hézagosság miatti excentricitása miatt.

A típusra jellemző alapjárati problémákat érdemes megszüntetni: a fojtószelep már itt sem rendelkezik mechanikus bowden-kapcsolattal, viszont nagyon érzékeny a lerakódott szennyeződésekre, főleg ha a karter-visszavezetésen keresztül megnövekedett olajmennyiség jut a torokba, ezzel csökkentve, megszüntetve a szükséges légrést - melyet az automatikus kompenzáció egy ideig kezelni tud. Ez válasz lehet a csak viszonylagosnak mondott szép járására. A nézéséről nem tudunk semmit - mondjuk a műanyag fényszórók itt is hajlamosak a mattulásra, de száz aranyat ne adjon értük.

A fojtószelep ennél a típusnál is adaptálható és szükség is van rá a tisztítása után: az egyik tipikus hibája a motorfék-üzem késlekedése, melyet a magasan maradó, normál alapjáratra vissza nem eső fordulatszám tünete jelez. Ha a célműszeres beállítás után sem tér magához a fojtószelep, nem kizárható a hibája: általában a nagykerek polcon is tartják a szükséges alkatrészt emiatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Totalcar Csapat,

Van egy 1,6 Mjet Fiat 500-as gépünk - még nincs benne 500 kilométer. Beváltotta a várt tudást, de a fogyasztástól leültünk. Elöljáróban, hogy hegyi környezet, lefelé gurulás, városban ovijárat, kis vásárlás. Tehát rövid körök és hegymenet. Ez így 12-13 liter százon.

Kis Pandánk, amit eddig hajtott a párom, hittük hogy éhes a 8 literes átlaggal (1,2, 4x4, benzin, 2005). Erre itt a modern takarékos dízel, és maga után húz egy kutat. Oké, a hegyen 15 kilométer az átlagtempó, 2. max. 3. sebesség, de akkor is. Mielőtt a Fiattal felvenném a kapcsolatot, gondoltam tanácsot, tapasztalatokat keresek.

Mihály

Kedves Mihály!

Ha zsír új a verda, adjon neki pár ezer kilométert - amit a gépkönyv is ír általában - hogy az újszülött technika kicsit "összerázódhasson". Elvileg nincs szükség már a régimódi bejáratásra, már ami a motor összekopását jelenti, de azért még ne üssék a lovakat dupla ostorral legalább 4-5 tankolásnyi távon. A hegymenet gonosz dolog, a modern dízel pedig az ovijáratban nem lesz erős - ha rövidtávú a használat (de ki jár Szegedről Sopronba oviba, ugyebár). Minél több a rövid menet, annál gyakrabban fog kényszer-regenerálni a rendszer, ami szipkázza a naftát rendesen. Érdemes egy olcsón letölthető (pár száz forint) alkalmazást (pl. Carmanager) használni a fogyasztás folyamatos monitorozására, így megússza a cetlis visszaosztós matekolást, ráadásul a résztankolásokat is pontosan beleszámoltathatja a nagy átlagba.

Menjenek el egy nyugis hétvégi kirándulásra az autóval, hogy lehessen látni a számokat egy tartós 90-es tempónál is. Tudom, hogy az élet egyre gyorsul, de például autópályán már nagy eltérés adódik egy tíz kilométeres tempó-különbségből. Ha a fogyasztásra megy az ember, nem időre, akkor megéri visszafogni a lovakat kicsit.

A gyártó nem köti az orrunkra a stratégiáját, de simán elképzelhető, hogy az első szervizlátogatáskor változtat a jármű szoftverein, és sok minden meg fog változni. A releváns márkaklubokban érdemes barátkozni, rengeteg tapasztalat cserélhet gazdát. Ovijáratra még mindig a benzinest, illetve - ha a lehetőségek adottak - a villanyost javaslom. Tudom, elcsépelt mondóka és már késő, de akkor is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

2006-os Toyota Avensis (1.8 VVT-i) vásárlása előtt vagyok. A próbakörön felfigyeltünk rá, hogy kettes fokozatba való visszakapcsolásnál a váltó recsegő hangot ad. Kuplungot tavaly cseréltek. Minél alacsonyabb a fordulatszám, annál enyhébb a tünet, mintha meg is szűnne. Az autót elvittük márkaszervizbe állapotfelmérésre - ahova a tulaj eddig rendszeresen hordta. Ott a munkafelvevő teljes higgadtsággal közölte, hogy bár természetesen nem látnak bele, szerintük nincs nagy baj, nyugodtan használhatom az autót, hisz a tulaj is ezt teszi vele és évek óta ismeri a problémàt. Hozzáteszem, most vásárolt ott két új autót, így nem győztek meg a válaszukkal. Független szervizes szerint szinkrongyűrű a probléma, mielőbb ajánlatos cserélni.

A kérdésem az lenne röviden, kinek higgyek? A gépkocsi ára kellően vonzó, a márkaszerviz hozzáállása miatt sajnos többet nem tudtam alkudni, így egy drága váltócsere vagy javítás kellően átszabja a költségvetésem. Illetve, ha rászánom magam, a márkaszerviz prioritást élvez?

Köszönettel: Márton

Kedves Márton!

Kicsit mindenkinek igaza van, mert a kopott szinkronos váltó valóban használható kis odafigyeléssel - pályanapra nem optimális, de a köridőket inkább valami bukólámpás japánnal ostromolja. A kopott szerkezet több időt kér és kisebb fordulatszám-különbséget tud csak összehangolni. A javítással kapcsolatban a költségek elég tág határok között mozognak. A szinkrongyűrű/dob együttes általában csak gyári kivitelben vásárolható meg újként: ez valóban drága buli, főleg a márkaszerviz kivitelezésében. (Nem hibáztatom őket, a magasabb óradíjuk hatalmas költséget kell behozzon, egy szerviz fenntartása, működtetése nem aprópénz.) A nevezett váltó javítása nem tartozik a nagyon komplikált tevékenységek közé, simán megoldja egy független szerviz is.

A másik terv pedig a bontott váltó lehet, amely zsákbamacska jellegét akkor vesztheti el bizonyos mértékben, ha a beépítendő váltó még esetleg kipróbálható a donorban. A belső mechanika pontos állapotáról még ekkor sem kap pontos képet - egy kopott kapcsolóvilla/tengelyvég-csapágy nem mindig érezhető néhány száz méter megtétele alatt. De nyilván itt az azonnali költségek barátságosabbak lehetnek.

A váltó lebontásakor feltétlenül számítson a kuplung cseréjére is, egy 2006-os autó már jócskán kapott az életszerű használatból. Általában egy százezret futott kuplung még hibátlanul működik, de a kopása már jelentős lehet - kár visszatenni még egy körre, legalább a tárcsát és a kinyomócsapágyat érdemes cserélni, ha kézben van a váltó. Ugyanez igaz a főtengely hátsó szimeringjére is.

Az alku az ön dolga, az adásvétel részleteiről nincs tudomásom, de egy ilyen tétel igenis része kell legyen az egyezségnek. Egy tapasztalatlanabb sofőrnek igenis gondot okoz a reccsenő fokozat, és ha nem tanulja meg kezelni a problémás szerkezetet, a probléma nagyon hamar romló tendenciát fog mutatni, minden reccsenés egy kicsit növeli a kopottságot.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Kérdésem tárgya lehet, hogy inkább Stump Bandira tartozna (neki nem találtam elérhetőséget), illetve belelóg némileg az autójogász témába is, de első körben itt érdeklődnék. Amennyiben mégsem éreznéd magad illetékesnek a témában, kérlek passzold tovább, vagy esetleg egy közös választ is megköszönnék.

Hátsó felfüggesztés, teleszkóp, gátló... nem sokat értek hozzájuk, azt tudom róluk, hogy vannak. Mennyit kellene ezeknek bírniuk? És itt nem az idő vasfogára értem a "mennyit", hanem súlyügyileg. Elképzelhető, hogy beül két ember elölre (100 kg körüliek), illetve hátra is szintén ekkora melákok kerülnének (és a csomagtartó üres!), majd az autó hátulja úgy leül, mint az iszap. Kerékjárat és gumi között alig marad távolság, menet közben pedig az úton úgy visszaüt a teleszkóp kisebb úthibáknál is, hogy azt várom, mikor üti át a karosszériát. Tegnap a csomagtartóban vittem a négy nyári gumit cserére, hátul ült a két lányom némi bevásárlás kíséretében, de a helyzet hasonló volt. Amikor kiszálltak és kivettem a gumikat is, érezhetően megkönnyebbült az autó. Mi lehet a gond és a megoldás?

Ja, és a lényeget a végére hagytam: 2.5 éves Suzuki SX4 S-Crossról van szó (2018. októberi, 1.4T, nem Allgrip-es), szakszervizben rendszeresen szervizelt, 23 000 km futásteljesítmény, nem sérült, főleg gyorsforgalmi úton (8-as) és faluba vezető bekötőúton (2km) használva. Nem szoktam sok cuccot vinni benne, öt emberrel+csomagok nem is próbálkoztam soha, általában két ember (elől) szokott utazni rövidebb távokra.

Igazából nem is tudom, hogy ezt a kérdés szakszervizben egyáltalán feltehetem-e? Vagyis ha arra hivatkoznék, hogy nem felel meg a hátsó felfüggesztés teherbírása a számomra, és csináljanak vele valamit. És ha azt mondják, hogy ez gyárilag ilyen (márpedig azt fogják!), én pedig a saját költségemen kicseréltetem (nem márkaszervizben), akkor elveszíteném-e a még 1.5 évig fennálló garanciát?

Egy a lényeg: ez a konstrukció így elég gáz. Mi van ha négy termetes ember (+gyerek középen) tele csomagtartóval próbál közlekedni? Szikrát hányok hátul, mint Hamilton? Amennyiben tudtok erre nekem választ adni (akár pro, akár kontra), azt megköszönném! Addig nem szeretném a márkaszervizt sem felkeresni ebben az ügyben, amíg valamiféle kapaszkodóval nem rendelkezem.

Bálint

Kedves Bálint!

Bandi valóban jó volna ebben a témában is - a mérnökök már csak ilyenek - viszont sajnos évek óta nem a TC csapatában játszik, de ha valamilyen rendezvényen összefutsz vele, tuti szívesen segít, nagyon jó arc.

A szakszámítások hiányát én a villáskulcsaim méretével igyekszem kompenzálni - eddig a negyvenkettes a legnagyobb, egyszer megmutatom, szem nem marad szárazon.

A Suzuki SX4 méretű, kategóriájú autók teherbírása nagyságrendileg 450-500 Kg körül lehet (a forgalmiban pontosan meg lehet nézni) (F.1-G). Az általad leírt terhelésre viszont lehet, hogy kevés lesz a megvásárolt jármű a jelenlegi állapotában (is).

Ha a négyszáz kilónyi embert és a bevásárlást is beletesszük a képletbe, sajnos elég valószínűen a hátsó sárfogó gumik (ha lennének a mostani autókon) kopására lehet számítani, főleg egy hullámosabb útszakaszon. Az SX4 hangolásánál a tervezők inkább a kényelemre, mint a nagy teherbírásra tették a hangsúlyt véleményem szerint. Hozzá kell tennem, nem volt dolgom még ilyen járművel, érdemes visszaolvasni a releváns teszteket, hátha lesz ott ilyen témájú megjegyzés, észrevétel.

Az autó hasmagasságát és terhelhetőségét elsősorban az alkalmazott rugók határozzák meg, kiszámítható működésüket pedig a hozzájuk illesztett karakterisztikájú lengéscsillapítók segítik. Ezek cseréjével a leírt probléma egyik részről megoldható lenne, azonban így az üresen közlekedő autó viselkedése is megváltozna, illetve kicsit visszaköszönne a 70-es 80-as évek emelt seggű autó divatja, valamint a kemény far pattogása is sokat elvenne a komfortos vezethetőségből.

Hasonló problémakör megoldására születtek a manuális vagy automata üzemmódon működő hasmagasság-tartó rendszerek, de ezek költséges dolgoknak számítottak már harminc éve is. Nem hiszem, hogy műszaki hibáról lenne szó, ezt eldöntendő érdemes lenne beülni egy, a szalonban álló identikus járműbe családostól.

Műszaki hibát jelentene a rugók törése/gyengülése, vagy a lengéscsillapítók szivárgása: szerencsére mindkettő könnyen vizsgálható, a csillapítók karakterisztikája pedig egy padi méréssel pár percen belül megoldható. Kecske und káposzta megoldásnak gyors kivitelben a hátsó rugók megsegítésére egy légrugó-párost lehetne beépíteni, melyek felfújásával/leeresztésével talán megfelelő kompromisszum születhetne.

A garancia kérdése aktuális, az erősített/magasított alkatrészek beépítése módosításnak számít, valószínűleg ilyen passzus szerepel a garanciális leírásban, attól tartok negatív előjellel. A légrugó már más tészta, hiszen gyári alkatrészek nem kerülnek kiszerelésre/cserére.

Én felkeresném a márkaszervizt, biztos vagyok benne, hogy konstruktívan állnak majd a dologhoz vizsgálat és megbeszélés tárgyában is. A rugók/lengéscsillapítók élettartama hosszú, ha a csillapítók nem is, de a rugók sok esetben valóban élettartam-alkatrésznek nevezhetők. A csillapítókra némely gyártó 60-80 ezer kilométeres csere-javaslatot fogalmaz meg, de nem ritka, hogy a 200 000 kilométeres szerviznél is a gyári csillapítók vannak az autók alatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Mennyire természetes jelenség az, hogy amikor leállítottam az autóm, akkor a kiegyenlítő tartály sapkájánál sziszegő, szürcsögő (ilyesmi) hangot lehetett hallani? Mintha a felesleges nyomást engedte volna ki a sapka szelepje.

A sapka meg volt húzva eléggé, de még így is lehetett húzni rajta. Jobban nem akarom már meghúzni, mert félek, hogy elpattan a műanyag. Nekem gyanús, hogy mellette engedte a levegőt, pedig vadiúj a fedél. Kellene onnan bármiféle hangot hallani?

FB.

Kedves FB!

Jááááj! Meg egy kicsit talán Júúúúj is.

Ha a sapka jól zár és a benne levő szelepek is rendeltetésszerűen működnek, sajnos előfordulhat, hogy a palacsinta nem csokoládéval van töltve. Ha a hűtőrendszer rendellenes túlnyomással küzd, az lehet egy sima túlmelegedéstől - termosztát/ventilátor/egyéb hőháztartásbeli probléma. De ott lapul a nagy mumus, az égéstérből származtatható túlnyomás réme is, ami a motor megbontását jelenti, ha a normál üzem elérése a cél.

Azért ne pánikoljunk előre, számos alkalommal jártunk mi is már úgy, hogy az utángyártott hűtősapka hibás volt és a hirtelen pánikot egy másik gyártmány feltekerése azonnal megszüntette. A hűtőrendszer nyomásviszonyai mérhetőek, akár mérőórás, akár csőmarkolászós kivitelben, érdemes egy hidegindítástól az üzemi hőfokig tartó tesztet csinálni tényfeltárásként. Volt olyan bajor jármű, ahol kizárólag a gyári sapka állította helyre a hűtőrendszer működését, a gyári cucc még mindig a legjobb.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doki.

Három hete volt egy váltócserém VW Polo (6n1 1999. 1.0 liter) járművemen. Egy hete kezdődött a probléma, hogy az autóm kilométer órája és az üzemanyag szint jelző ugrálni kezdett. Ezzel egyidejűleg rángat az autó. Amikor jól működik akkor a számláló is forog. Amikor ugrálnak a kijelzők és rángat, akkor viszont nem számlál. Több szerelő nézte, próbáltuk másik motorvezérlővel is. Ugyanazt csinálta.

Akkumulátor és generátor jó! Tudna valamilyen tanácsot adni? Esetleg váltóban a jeladó? És ha igen, akkor az zavarhatja az óra csoportot? Fordulatszám és vízhőfok rendben üzemel.

György

Kedves György!

Ha jól sejtem ABS nincs a járműben. Akkor a hagyományosabb, váltóban levő sebességjeladós megoldás lehet a motortérben. Ebben az esetben a motorvezérlő a műszerfaltól kapja az információt a jármű sebességéről, amely alapvető információként szolgál. (pl. motorfék-üzem funkciója, amely a benzin befecskendezését módosítja).

Ha a sebességjel hibásan érkezik, a motorvezérlő összezavarodhat és csak a szoftverétől függ, hogy egy idő után nem veszi figyelembe a zavart jelet, vagy továbbra is reagál rá.

Ha az autó a váltó cseréje előtt jól működött, a legutóbbi művelettel kapcsolatos tételeket kell ellenőrizni. Ha a motor/váltó vastag fő-testkábele nem került vissza a helyére, vagy elszakadt/rohadt/kontakthibás, esetleg a sebességjeladó nincs a helyén mechanikusan/kábelek szintjén, vagy becsípődött/kidörzsölődött/zárlatos a köteg, simán bajt okozhat.

Célműszeres teszttel folytatódjon a motortéri gyorsteszt, mert jó lenne látni, hogy a vezérlők szemszögéből hogyan alakul a sebességjel és a tank telítettsége. (ez azért lehet zsákutca, mert valószínűleg a műszeregység vezérlője az interfész a jeladó és a célműszer közt, de egy tesztet megérdemel a dolog.) Esetleg érdemes lehúzni mindkét szenzort is szisztematikusan, a feltárás érdekében, néhány tesztkör erejéig.

Mivel a tankműszer kábelkötege nem egyeztethető össze a motortéri munkálatokkal, az is lehet, hogy simán a műszerfal hibájáról van szó, amelyet egy specializálódott műszerész hamar megoldhat. A műszeregység cseréje kódolás nélkül nem megoldható emlékeim szerint, mert a gyári immobiliser szerves része az említett egység. Ha az autó rádiója utólagos, húzza le azt is a csatijáról, mert sok esetben a sebességjel a rádióhoz is eljut és egy hibás rádió/bekötés miatt onnan is érkezhet zavar a rendszerbe.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Meglepetésszerűen, tehát nem minden alkalommal, indításkor csak kattan egy picit és nem indul el. Ilyenkor várok kicsit, újra nekifutok, van amikor 5-6 indítás után kapja el, mintha mi sem történt volna. Az aksit már kicseréltettem, de ugyanúgy meglep időnként, mint akksi csere előtt. Első alkalommal pánikba estem, mára már ez alábbhagyott, de tudom, hogy ennek nem így kéne lenni.

S. J.

Kedves S.J.!

Pánikra semmi ok. Egy indítómotor felújításra viszont pont azzal az egy okkal több van. Az autóját karbantartó szerviz minden bizonnyal készségesen ellenőrzi az indítómotor tápkábeleit és a motor/karosszéria testeléseit is. Ha itt nem látható/mérhető hiba, akkor a probléma az indítómotoron belül keresendő. Ha a behúzómágnes nagy rézpogácsái megégtek/elkoptak, vagy ha a tengelyen nem mozdul eleget a szabadonfutós fogaskerék, esetleg a fogaskoszorú kopásai nehezítik a könnyű fogaskerék-kapcsolódást, az ön által leírt jelenség lesz tapasztalható. Megbontásos vizsgálat nélkül minden marad elméleti síkon, de elméletben nem jó elmenni a boltba, mert az összes zsömlét megveszik a gyakorlatilag is odajutó vásárlók (akiknek beindult az autójuk.) Tehát javításra fel!

A városi használatú autók esetében a számottevően több indítás miatt az indítórendszer hamarabb elfárad/megkopik. Ez igaz a mai, Start-stopos járművekre is. Egy automata váltós autó esetében pedig (ahol a betolás/behúzás nem opció) mindenképpen javasolt az indítómotor felújítása/cseréje kb. 200 000 kilométer után - ez a megelőző karbantartás stratégia része. A legtöbb esetben egy felújított indítómotor beépítése nagyon gyors és árban is kedvező megoldást kínál, de természetesen a hagyományos, "felújítjuk a régit" terv is helytálló, ekkor azonban kicsit hosszabb elkészüléssel kell számolni. A cseredarabos felújítottakkal azért résen kell lenni, sokszor azért nagyon olcsó a kínált fődarab, mert habár ellátja feladatát, de sokkal filigránabb az eredetinél, ami majd az élettartamát is befolyásolja az egyszerűsített mechanika miatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Nemrégiben vásároltam egy 2012-es, 1,6-os dízel (70 kW) Mazda 2-t. A vételár felemésztette a családi tartalékokat, így a vásárlás után egy alacsony költségvetésű szervizt csináltunk. Követhető előéletű az autó, így viszonylag könnyű dolgunk volt. Egy dolog viszont nagyon zavar.

A szerelőm szerint nem kell még vezérlést cserélni-aminek nagyon örülök-, de kissé nyugtalanít egy esetleges szakadással járó kár. Sajnos a csereperiódust illetően nem találtam semmilyen hiteles forrást. A szaki szerint 5 év vagy 100 ezer kilométer az intervallum. Most 3 éves a komplett vezérlés és 70 ezer kilométert futott. Mit gondol, kockázatos így tovább használni, és bízni ebben a csereperiódusban? Meddig feszegessem a határokat?

Ákos

Kedves Ákos!

Feszegetésben erősen behúzta a lapokat a kilencéves, komplikált dízelautóval, nagyon remélem hogy minden típusnyűg messze elkerüli majd önöket. Ennek egyik záloga, hogy ne városi rövid utakra használják az autót, inkább az autópályás, városok közti suhanás legyen a fő csapásirány ha elfordítják a kulcsot a gyújtáskapcsolóban. (DIesel 4 DIstance)

A vezérlés karbantartása a gyári séma szerint 200 000 kilométer vagy tíz év után esedékes - a PSA modellek esetén ez 240 000 kilométer szokott lenni. Ezt a távolságot nem üveggolyóként, de repedezett, öreg szíjként fogja megkapni az, aki valóban hagyja végigfutni a szíjat a tervezett (inkább kockáztatott) ciklusán.

Általában 120-150 ezer kilométer után érdemes elvégeztetni a vezérlés karbantartását. Ezt szervize válogatja, van aki ragaszkodik a gyári betűkhöz minden munka során, én inkább a biztonságot tartom szem előtt: egy elszakadt szíj ennél az autónál biztosan gazdasági totálkárral járna.

A hosszabb utak a részecskeszűrő optimális öntisztulási körülményeit is elősegítik, minél ritkábban kényszerül az autó kényszer-regenerációra, annál kevésbé hígul az olaj és a mechanika is hálás lesz az extrém hőmérséklet és terhelés mellőzéséért.

A gázolajszűrőt legfeljebb minden második karbantartáskor cseréltesse, a turbó visszafolyócsövére nézzen rá a kolléga, amint teheti, ahogy a porlasztók rögzítésére is érdemes évente ráhúzni - kezdődő kifújás esetén pedig azonnal cseréltetni kell a tűzkarikát.

Ezt a motorteret érdemes tisztán tartani, hogy az esetleges kifújás/szivárgás egyből észlelhető legyen. A hároméves vezérlésszett tehát papírforma szerint még bőven állja a sarat a megtett 70 ezer kilométer ellenére is, ennek persze alapfeltétele, hogy a beszerelése gyári minőségben történt anyaghasználat és technológia szempontjából is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Tavaly ősszel a 2013-as 1.6 TDCi (WFOJXXWPB) Ford C-Max kuplungja hosszabb utak (kb 200 km) után bepuhult, néha beragadt. Másnapra többnyire elmúlt a jelenség, hosszabb út után újra előjött.

A szakszerviz nem talált problémát. Olajcsere/feltöltés után elmúlt, majd újra visszatért a beragadás. Végül kicserélték a felső munkahengert, egy kicsit segített, de nem múlt a probléma. Teljes kuplungcserének ellenállok, mivel 63 ezer km-el ezelőtt volt kuplung/ lendkerékcsere. A jó idő eljöttével a probléma teljesen megszűnt. Most a visszatérő hideggel a probléma is újra előjött. Teljesen tanácstalan vagyok (csakúgy a szakszerviz), de valamit lépnem kell, heti ingázásban dolgozom, jön a baba is, nagyon kell az autó.

Minden tanács, javaslat érdekel. Gábor

Kedves Gábor!

A szituáció nem túl hálás a szerviz és a felhasználói oldalról nézve sem. A nehezen reprodukálható probléma miatt a javítás a protokollok és a látható állapot alapján történhet, visszacsatolás csak a legközelebbi hosszú út alkalmával történik meg, de mire az autó a szervizben lesz, megint jól fog működni. A jelenséggel kapcsolatban meg kell vizsgálni a kuplungpedál mechanikáját is - perselyeken keresztül forog a tengelyén - hátha ott a hiba okozója, de ez is csak a protokoll része, ahogy a légtelenítések, a hidraulikus hengerek, vagy akár a kuplungcsomag cseréje. Sajnos a rendszerben alkalmazott munkahenger a váltóharangon belül van, szemrevételezése, vizsgálata csak a váltó leszedése után valósulhat meg (ma már nem divat könnyen szerelhető autót gyártani, "vedd meg - használd - dobd el/végy másikat" a gyártói rigmus, még jó, hogy védjük a környezetet ezzel a sok eldobható vacakkal)

A tuti megoldás az lenne, ha a hiba jelentkezésekor lehetne azonnal vizsgálni a járművet, nincs mese. A megfigyelés így elsősorban az ön feladata, mert a kollégák a látottakból nem sokat, az ön által elmondottakból annál többet használhatnak fel kiindulásként.

A legfontosabb kérdések a következőek:

A leragadt pedál felhúzva egyből hibátlanul működik vajon, vagy pumpálni kell, hogy ismét határozott nyomáspontja legyen? Érezhető súrlódás a pedálon? Ha csak a rendszer leállításával, várakozással áll vissza a tengelykapcsoló használhatósága: akkor egyből jó lesz, vagy csak pumpálás után? A folyadéktartály szintje változik a hiba jelentkezése és a pedál működtetése közben? A pedál a hibajelenség közben teljesen lagymataggá válik? Általános használat közben (még a hiba megjelenése előtt) tapasztalható a kuplungpedál "fogáspontjának" változása - van, hogy más és más pedálállásnál lehet érezni azt az általános áthuppanós jelleget?

A típushoz tartozó általános problémák gyűjteményében sajnos szerepel az ön által leírt hiba, és a gyártó egyértelműen a kuplungszett és a munkahenger cseréjét jelöli meg megoldásként. Ha a kuplungfőhenger cseréjével - légtelenítéssel, valamint a pedál mechanika vizsgálatával, karbantartásával nem oldódik meg a helyzet, attól tartok, nem marad más út a megoldás felé. A legdrágább megoldás a gyári szett beépítése, előnye azonban az, hogy a problémahalmaz létrejöttével a gyártó valószínűleg változtatott a részegységen, tehát az újként, alternatív cikkszámon kínált szettek már evolúciós kivitelek, hasonló probléma nem fog fellépni használatuk során. A gyári beszállítói minőséget produkáló kuplung gyártók forgalmazóitól kell információt gyűjteni (műhely feladat) arról, hogy a kínálatban szereplő szettek melyik gyártói fejlesztéshez tartoznak.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Az alig több mint egyéves Citroen C4 Spacetourerem jobb hátsó féktárcsáján apró, sugárirányú repedések jelentek meg. Egy, ami közülük kicsit nagyobb, ezt a körmömmel is érzem. A repedések a féktárcsa teljes sugarában láthatók. Az autót, amint ezt a jelenséget észrevettem, azonnal elvittem az ahhoz a szalonhoz tartozó márkaszervizbe, ahol az autót vásároltuk.

Ott a következő történettel álltak elő:

"Ezek nem repedések, csak a féktárcsa kopó felületén keletkezett barázdák, amit az elektromos kézifék okoz. Mivel az elektromos rögzítőfék rögzített állapotban teljes erővel nyomja a fékpofákat a tárcsához, télen, illetve esős időben a pofák mentén lecsorgó víz korróziót okoz, ez a korrózió okozza ezeket a kopó felületen látható repedés-szerű barázdákat. A bal oldali tárcsán is van, csak kevésbé lehet látni. Ez nem veszélyes, a kocsiban most 24 ezer kilométer van, 50 ezerig teljesen biztonsággal közlekedhet ezekkel a tárcsákkal. Néhány nagyobb fékezés után ezek szépen le fognak kopni. Ha tényleg repedt lenne a tárcsa, az a fékezésnél vibrációt és elég ijesztő zajt okozna."

Az tény, hogy a fékezésnél sem érezni, sem hallani nem lehet semmit, egyelőre. Mindenesetre ettől a "magyarázattól" itt dőlt meg a bizalmam ebben a szervizben is. Volt már jó pár autóm az életemben, de ilyet még nem hallottam! Termikus repedésről, illetve anyagfáradságból keletkező repedésről viszont már igen, és mivel kékes elszíneződést nem látok a tárcsákon - bár nem vagyok szakember - én erre az utóbbira gyanakszom.

Ön mit tenne a helyemben? Valóban okozhatja ezt az elektromos rögzítőfék, vagy ahogy gyanítom, itt valami egész másról van szó? Tényleg nem veszélyes, ahogy a szervizben állítják, vagy az?

Bert

Kedves Bert!

Sajnos nem kaptam lehetőséget a szóban forgó tárcsák vizsgálatára sem fénykép alapján, sem a valóságban, így erősen hátrányból indulok. A minden leállításkor magát behúzó kézifék ultra biztonságot nyújt nem vitás, de nem nagyon vették bele a képletbe a fagyban, esőben behúzott, reggelre tárcsára fagyó/rohadó betétek jelenségét, pláne ha az ember két hónapra otthagyja a járművet valahol besatuzott kézifékkel. Nagyon sok villanykézis' autónál megfigyelhető a fékbetétek által hagyott nyom a hátsó féktárcsákon (ahogy a szerviz is írta az indoklásában), amely akár egy estés behúzás után is megjelenhet és nem is tűnik el néhány kilométeres fékezés után sem.

Ha nem bízik a szerviz által adott magyarázatban, saját akcióba kell lendülnie: Ha az autó általában sík felületen parkol, szokjon vissza a kapcsolt sebességfokozattal való rögzítésre, az automatán behúzott kézifék a behúzást követően fékpedál lenyomása mellett azonnal oldható a kapcsolóval, ennek módját tapasztalja ki, fejből nem tudom a C4 metódusát. Általában hangos visítással ágál majd a behúzatlan fékre a jármű, de talán nem alkalmaz retorziókat (ajtózárás megtagadás, esetleg pár perc múlva dacból mégis bekapcsoló rögzítőfék, stb.) A tesztet egészítse ki néhány hosszabb hétvégi kirándulással - a Kékestető nagyon szép tavasszal, és hosszú szerpentin vezet odáig. Az a cél, hogy a fék a lehető legtöbbet dolgozhasson, hadd tüntesse el azokat a betétnyomokat a tárcsáról (vigyázat, NEM a kékre égetés a cél: leveléből kiindulva szerintem tudni fogja hol a határ a rendeltetésszerű aktív fékhasználat és a színesre égetés között). Ha néhány nap múlva a nyomok eltűnni látszanak, a szerviznek volt igaza (nagy valószínűséggel így is lesz), ha azonban még hetek múlva sem válik az első féktárcsákhoz hasonlatos, homogén felületté a betétek által használt rész, még akad egy feladat, ha tényleg a végére akar járni az ügynek.

A garanciális autó megbontása a garancia elvesztését jelentheti, ezt jó fejben tartani. A hátsó féktárcsák minimális felszabályozása nélkül azonban nem nagyon juthat el a válaszokhoz, attól tartok. Egy hozzáértő esztergályossal vizsgáltassa meg a tárcsákat: itt a méretek, a felületek, a mérhető ütés is alapvető információkat hordoznak. Minimális szabályoztatás után már láthatóvá válhat a válasz. Ekkor még mindig lehet profi repedésvizsgálatra vinni a munkadarabokat, vagy a tárcsa nem kopó részén jelzéseket kell hagyni és tovább használni azokat az autón: ha a jelzés mentén jelentkezik ismét a kifogásolt barázda, az bizonyíthatja a jelenlegi feltételezését.

A fenti lépések nyilván kifogásolhatóak és támadhatóak, de azt hiszem ennél jobban nem lehet körbejárni a témát. Nyilván a két új tárcsa beépítése is opció, majd a két régin elvégezhető a mérés/vizsgálat, de fontos lenne látni a tárcsák további viselkedését. Elsődlegesen nem hiszem, hogy veszélyben lenne a meglévő tárcsák további használatával, de mint írtam az első mondatban: én csak levelezőn folytam bele az ügybe.

Tudom, hogy az önvezetés és a felhasználó egyre nagyobb mértékű kivonása a divat és a cél az autózás jövőjét illetően. Én, kis vacak maradiként inkább megtanítanám az tulajdonost az autója működésének ismeretére és tudatos, felelősséggel járó használatára - ahogy az elmúlt száz évben is történt eleink életében. De a világ nagyon nem ebbe az utcába fordult a nagy virtuális kereszteződésben, ezt maguk az autók (és a rendszer által "kinevelt" felhasználók) bizonyítják a legjobban.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Jó napot!

Van egy 2007-es Audi TT 1.8TFSI 8J3, 200LE járművem (BWA). Azt vettem észre, hogy a fékpedáltól szörcsögő, sziszegő, sistergő hangot hallok. Amint rálépek a fékre elhallgat. Felengedés után újból csinálja. Mi lehet a probléma?

Antal

Kedves Antal!

A fékrásegítő vákuumdob hibája valószínűsíthető. Érdemes egy tisztítással, tengelyre juttatott minimális kenőanyaggal kezdeni a dolgot (néhány perces, szerviz feladat), de sajnos kicsi az esély, hogy ez megoldja a vákuumdob cseréjére mutató hibajelenséget. Ha a hanggal együtt a rendszer vákuumvesztesége is növekedik, egy idő után a fékrásegítés mértéke is csökken majd, ami a pedál keményebb, nehezebb lenyomását is jelenti. A fék tehát ugyanúgy fog, de jelentősen nagyobb pedálerő kell ugyanazon fékhatás eléréséhez. Érdemes lépni az ügyben, egy sportkocsi esetében gyakoribb a vágta a poroszkálásnál, ott pedig végképp nincs idő - és hely - a hezitálós fékezésre.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

Magas futásteljesítménnyel vettem Skoda Octavia 1,6 CRTDI autót. Az autó 2005. év végi cxx motorkódos, Euro6 110 Le. 275 000 kilométernél egy elkoszolódott injektor miatt kezdi megadni magát a kettőstömegű lendkerék.

A kérdésem az lenne, ki lehet-e váltani egytömegű lendkerékkel? Fórumokon olvastam, hogy van erre a gyártónak is ajánlása, és létezik kiváltó szett. Ha igen, akkor milyen típust érdemes tenni bele?

László

Kedves László!

Egy alvázszám kicsit többet segített volna, 2005-ben még nem volt kapható 1,6 tdi. Valószínűleg 2015 volt a szándék szerinti évjárat, csak az ember kicsit visszavágyik a múltba, ugye-ugye! Tudomásom szerint a nevezett modellt szerelték sima, egytömegű és kettőstömegű lendítőkerékkel is - a részleteket és az átjárásokat fejből nem tudom idézni. Ha az átalakítás a cél, én kirendelném mindkét szettet és ellenőrizném a méreteket - az egész VAG csoport (is) egy nagy lego, méretes építőkockákkal, simán elképzelhető, hogy az utólagos frigy létrejöhet.

Átalakításból nem állunk jól, néhány PSA járművön végeztünk hasonló műveletet. Az összköltség alacsonyabb volt az átalakítás miatt, de az utastérben tapasztalható alapjárati/alacsony fordulati vibráció érezhetően megnőtt (hiszen itt dolgozna a kettős tömeg). Az átalakított autók azóta több százezer kilométert lefutottak baj nélkül. Ezek a tapasztalataink. Ha az autó nem városi üzemben használatos, akkor komfort csökkenése nélkül használható lesz az autó. A megnövekedett rezonanciát nem úgy kell érteni, hogy Martinit csak rázva lehet azon túl szállítani a kocsiban, de néhány meglazult műanyagelem már megszólalhat alapjáraton.

Az injektorok próbapadi ellenőrzése alapvető feladat, "de ha már ott vagyunk" címszóval az üzemanyagrendszer többi része is jó, ha vizsgálatra kerül. Ha hosszútávfutónak vásárolta a járművet, a generátor/indítómotor kettőst is érdemes felújíttatni, illetve ebben a motorcsaládban fordul elő az olajban futó fogazott szíjas olajpumpa-hajtás is, ami a lánc/tengely hajtáshoz szokott szemnek horrorisztikus látvány, de működik. Mindenesetre a vezérlés (max. 210 000 km) karbantartásakor érdemes újat venni oda is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

VW Golf 5 kombi 1.4 benzin 2007. évi autóm van. Problémám az, hogy az utastérben tömény benzinszag érezhető, de még az autó kb 3 méteres körzetében szabadtéren, ha nem használom az autót két napig akkor is.

Főleg tankolás után érezhető, pedig nem szokásom rányomkodni első kattanás után a töltőpisztolyra. Autószerelő átnézte de nem talált semmit.A jobb hátsó ülés alól érezhető leginkább, mivel ott az üzemanyag szivattyú, először ennek a tömítése cserélve lett, hiába. Az autón semmi nyoma folyásnak vagy szivárgásnak, fogyasztás sem ugrott meg, udvari állandó parkolóhelyen betonon semmi folt ami erre utalna. 

Üzemanyag tartályt leszereltük esetleges repedést keresve, levegővel megfújva, csövek épnek látszódnak, motortérben nem érezhető, légbefúvóknál is tiszta levegő áramlik be. Mostani hűvösebb időjárásnál is nagyon érezhető, melegben negyed óra szellőztetés után lehet beülni.

László

Kedves László!

Lehet, hogy mégis érdemes lenne csurig tankolni az autót, hogy a betöltő csőben is állhasson az üzemanyag. Utána pedig egy minden szögből történő alapos vizsgálat és szimatolás javasolt.

Jó lenne az autót oldalanként megemelni (a szokásosnál nagyobb mértékben) hogy az esetleges szivárgás így talán jobban láthatóan elárulja magát. A benzin gyorsan elpárolog, de tipikus, sávos foltokat hagy maga után amelyek talán észrevehetőek lesznek. Ha a tankolás erőteljesebb benzinszaggal jár, ez az irány az elsődleges.

A benzingőz megfelelő kezelésére szolgáló aktívszenes tartály ennél a típusnál is a motortérben található, de a csövei emlékem szerint jobb oldalon mennek végig. Ezek vizuális ellenőrzésén kívül a célműszer is kínál erre vonatkozó tesztet, melyet szintén érdemes lefuttatni. Az üzemanyag nyomása is mérhető érték, de mivel teljesítményre, indulási hajlamra nem volt panasz, valószínűleg nem a nyomás alatt levő rendszerelemek szivárognak, hiszen akkor a tankolás ténye sem változtatna a hiba jellegén.

A betöltősapka környékét is érdemes ellenőrizni, a műanyagból készített elemek repedései sok esetben nagyon nehezen mutatják meg magukat, a gumigyűrűs tömítések pedig szintén hajlamosak mikrorepedésekre, alakváltozásra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Egy 2004-es Audi A4-em van, 2.0 ALT, 131 LE 6 sebességes (CVT váltó ) Terhelésnél problémák jelentkeznek, gázadásnál - elvételnél fémes koppanás ( nem ismétlődő, hanem 1), mely az automata váltó fokozatba kapcsolásakor is fennáll, illetve fékezésnél is. A váltó egyébként szépen, csendben működik, rángatás és szagmentesen.

Néha hidegen való indításnál is egy koppanással indul a műsor , ami leginkább az ülések alól a váltó felől hallatszik, bàr nehezen azonosítható.

Hibaolvasó üres, tanácstalan vagyok jó pár szerviz után és fájó szívvel, de bizakodva fordulok önhöz.

Máté

Kedves Máté!

A probléma egyik fele - az álló helyzetben fokozatba kapcsoláskor jelentkező kattanó hang - szerelőaknán való próba során könnyen lokalizálható. Simán előfordulhat, hogy egy kopott féltengelycsukló, egy meglazult csavarkötés, egy laza motor/váltó bak, vagy a kipufogó okozza a terhelésre jelentkező hangot. Nagy valószínűséggel ugyanaz a jelenség tapasztalható menet közben is, mint álló helyzetben, ez a hang és a hibajelenség megfigyelése közben eldönthető.

Ha azonban alulról hallgatva is a váltó felől szólna a hang, feltétlenül keressen fel egy váltó specialistát. Szerencsére számos szakember képzi magát folyamatosan, hogy lassan már a bringás szorzóváltót is megszégyenítő fokozatszámú egységek javítását el tudja végezni. Gyönyörű és küzdelmes feladatról van szó, a gyárak komplett egységekben gondolkoznak már egy ideje, szükség van a bé tervre.

A Totalcaron számos cikk született már váltókkal kapcsolatban, keressen rá a szakemberekre. A magam részéről Tamást javasolom az epvaltocentrum.hu elérhetőségein, de országszerte talál megoldást. Ha kiderül, hogy csak egy váltón kívüli alkatrész okozta a bajt, attól függetlenül foglalkozzon a váltóval, mert annak olajcseréjét is a legjobb olyanra bízni, aki tényleg ismeri a szerkezetet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu