Tanácsok

Tisztelt Doki!

Egy 2005-ös Nissan Pathfinder 2,5 dci ingadozó alapjáratával kapcsolatban szeretném tanácsát kérni. Az autó 167 ezer kilométert futott és rendszeres karbantartást kapott, mostanáig jól működött.

Az ősz eleje óta hidegen ingadozó alapjárattal indul, hidegebb időben le is áll, de újra indítható, előfordul, hogy két- három indítás után marad csak üzemben az autó, ekkor viszont egyenletes az alapjárata, mintha mi sem történ volna.

Korábban csak szabadban csinálta, de most már a garázsban is előfordult, ahol 15 Celsius fok körül alakul a hőmérséklet. Ha finom gázzal indítom az autót, akkor nem áll le, a megemelt szinten ingadozik az alapjárat (mint korábban, alacsonyabb szinten), az ingadozás kb. ½ - 1,5 percig tart, utána gond nélkül működik az autó. Az indítás során füstöt nem tapasztaltam. Az autóba most vettem egy új akkumulátort, hátha a régi kilenc év után már nem izzít megfelelően és ez okozza a problémát, de sajnos ez nem hozta el a várt megoldást.

Zoltán

Kedves Zoltán!

Célműszerrel (vagy akár egy értelmes kivitelű OBD alkalmazással) megfigyelhető az autó üzemanyagrendszerének üzemi nyomása - leginkább annak nem kívánatos változása. Az alapjárat ingadozása és a motor leállása is előfordulhat ezzel kapcsolatosan.

A rendszeres karbantartások alkalmával bizonyára az üzemanyagszűrő cseréje megtörténik legkésőbb minden második olajcsere során, így azt talán kihúzhatjuk a probléma okozóinak listájáról, így legesélyesebb a nagynyomású szivattyúra szerelt két szívószelep (hívhatjuk mennyiségszabályzónak, közvetett módon (hibát vétve) nyomásszabályozónak, vagy FQ-SCV-nek is) elszennyeződése, rosszabb esetben valós hibája. A szelepek kiszerelést követően bizonyos keretek között tisztíthatóak. Remélhetőleg a beavatkozás után a motor járása visszaáll a megszokott, stabil értékekre.

A típus elektromosan működtetett EGR szelepe is tud alapjárati problémákat (is) okozni, ekkor néha előfordul, hogy a légtömegmérő is eltárolásra kerül a hibatárolóba. Ez az a tipikus helyzet, amikor nem szabad feltétlenül hinni a számítógépnek, mert a panaszolt (amúgy hibátlan) légtömegmérő cseréje után semmi javulás sem fog bekövetkezni, csupán a felhúzott szemöldökök száma növekszik legalább kettővel. A kilenc éves akkumulátor cseréjével csak megelőzte a "katt-katt és nem indul" kellemetlen jelenségét, nem volt felesleges lépés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Szeretném a 2016-os Fiat Tipo 1.6 MJet start-stopos autóm akkupólusait megtisztítani, később, ha szükséges akkut cserélni, de a műszerfal kilométer, átlagfogyasztás és egyéb adatait szeretném megőrizni. Sajnos olyan OBD-s csatlakozóm nincsen, amivel külső akkuról megtarthatnám a feszültségellátást a rendszerben.

Kérdezném, hogy ha a Ctek MXS 5.0 akkutöltőmet az akkusarukra csatlakoztatva és az akkutöltés megkezdése után és gyújtás ráadása nélkül levehetem-e büntetlenül az akkusarukat? Tesz-e, tehet-e kárt a rendszerben az ilyen módú feszültségmegtartás vagy lehet-e egyszerűen egy másik akku párhuzamos rákapcsolásával, ha rövid ideig is, kiváltani a bent lévő akkut?

Szeretném még megkérdezni azt is, hogy az AGM akkuk minden esetben oly mértékben zártak, hogy roncsolás nélkül nem lehet belenézni a cellákhoz? Ez azért lenne fontos, mivel a gyári akkumra nincs ráírva, beépítve legalábbis nem látszik, hogy EFB vagy AGM akku-e. Start-stop lévén gondolom az egyik biztos. Ha bele tudok nézni, és látszik az elektrolit benne akkor 100%-osan mondható, hogy EFB akku?

Gábor.

Kedves Gábor!

Egy feltöltött akkumulátor remekül használható áthidalóként az akkumulátor cseréjéhez egy szett minőségi bikázókábellel csatlakoztatva a járműtesthez és a pozitív pólushoz (ha van bikázópont kiépítve a motortérben, akkor az a legegyszerűbb). Érdemes segítséget igénybe venni, ha otthon kívánja elvégezni a feladatot, két kéz sok esetben nem elég (idomított polip nem jó, a vizes közeg kerülendő). Nagyon vigyázzanak, mert a rövidzár kárt tehet az autóban és az akkumulátorban is. (ezért is éri meg jobban elvinni egy szervizbe, ahol nyugiban kávézhat a munkafázis elvégeztetése alatt)

Akkutöltőről megoldani a dolgot nem szabad, igazából én már egy modern autóról való bikázást sem ajánlanék nagyon, a milliónyi vezérlőegység hálózata nagyon sérülékeny.

A letekerős záródugók kora már lejárt az akkumulátor-technológiában, a karbantartásmentes akkumulátorok már nem felbonthatók. Azaz ha az ember roncsolással felbontja, már egyben ki is végezte, a balesetveszélyről nem is beszélve. Egy AGM aksit pedig teljesen feleslegesen nyiszálna szét, mivel a nevében is tartalmazza (Absorbed Glass Mat) szerkezetének lényegét: felitatott közeget tartalmaz, hagyományos eszközökkel mérhetetlen. Viszont az autó akkumulátor-menedzsmentje nagyon is tisztában van a telep állapotával, érdemes egy célműszerrel kifaggatni, továbbá egy felkészült szerviz rendelkezik egy speciális digitális akkuteszterrel, amely szintén a megfelelő eszköz a modern aksik vizsgálatára.

Autója alkatrészlistáját böngészve az derül ki, hogy a gyártó szerelte a modellt sima (de szintén felbonthatatlan, zárt technológiájú) és EFB akkumulátorral is. Ha az autó start-stopos, akkor kizárólag ez utóbbi építendő be a járműbe. Az EFB lényegében egy alacsonyabb költségű AGM, nagyságrendileg azzal a különbséggel, hogy cellánként csak az egyik (pozitív) pólus lemezei rendelkeznek a tömörített technológiával.

Az akkumulátor pontos típusa leolvasható az oldalán levő matricákról. Ha esetleg teljesen le lett csupaszítva, akkor pedig a külső méretei segítenek eldönteni, hogy a kisebbik 60 Ah (640 A), vagy a nagyobbik 70 Ah (760 A) került bele a gyárban. Sima akkumulátorral is elketyeg a start-stopos autó egy darabig, de a fentebb említett akkumulátor-menedzsment az EFB-technológiára van felkészítve, amely sokkal jobb töltési-merítési ciklusokkal bír hagyományos társánál, tehát a normál aksi gyorsabban tönkremegy, és a start-stop sem biztos, hogy flottul működik majd vele. A pólusok tisztítása felszerelt sarukkal is lehetséges, csak a korróziót okozó, maró hatású lerakódások maradványait is tüntesse el a motortérből, mielőtt lassan elkezdené korrodálni a kasznit az akkutálca alá hullva. (nem fém kefével történt sarutisztítás és bő vizes öblítés lehetséges)

Üdvözlöm!

2007-es Mazda 6 2.0i autóról lenne szó. Környezetvédelmi vizsgán sajnos nem ment át az autó magas lambda érték miatt. Alapjáraton tökéletes minden érték, de magasabb fordulaton már eltérés látható. Először is azt a tanácsot kaptam hogy a kipufogó rendszer összes tömítését cseréljem ki, az talán megoldja a gondot.

Az autó hibakód mentes, teljesítményben sem vehető észre semmilyen változás! Esetleg van valami ötlete hogy mi okozhatja a problémát?

Krisztián

Kedves Krisztián!

A magas Lambda-érték benzinszegény állapotokra utal. A számított Lambda-érték 0.97-1.03 közötti, szűk kereten belül kell legyen az emissziómérés során meghatározott üzemállapotokban. Mivel a műszer által számított értékről van szó, nagyon fontosak a körülmények is, ezért a meghatározottól eltérő számok esetén nagyon körültekintően kell vizsgálódni. A kipufogó tömítettsége természetesen alapvető fontosságú, egy kicsit kifújós flexibilis csőtag, egy korrodált csőcsatlakozó, vagy egy kicsit nagyobb kondenzvíz-elvezető lyuk az utángyártott kipufogódobon már eltolhatja az értékeket az optimális ablakból - hiszen a gázösszetételt a cső végén mérik. Jártunk már úgy is, hogy egy gyárilag dupla kipufogós autó egyik csővégződését le kellett zárni a mérés erejéig, mert összezavarta az emissziómérőt. A kilencvenes évek elején, a szabályozott katalizátoros autók elterjedésének korában még sok esetben megtalálható volt egy csavaros dugó a középső kipufogódob előtt, ami egy mérési pont volt a rendszerben. Ma már ez nincs így, illetve azok a csavarok sem voltak talán sosem csavargatva anno.

A kipufogórendszer tömítéseit csak abban az esetben cseréltesse, ha valóban szivárgás tapasztalható felőlük (ennek keresésére egy normál szivárgáskereső spray is megfelel). A fájósabb pont a történetben, ha valóban állandóan szegény keverékkel üzemel a motor, mert akkor végig kell menni az üzemanyagrendszer és a szívórendszer érintett területein vizsgálat szempontjából.

Nem kaptam pontos infót az autóról és a 2007/2.0i paraméterek alapján pont modellváltásba estünk bele. Lehet GG és GH sorozat is a szóban forgó jármű, továbbá az újabb kivitelben már ott a DISI rendszerű motor, amely közvetlen befecskendezésű. Ez utóbbi esetben már összetettebb a rendszer és a szegény keverékes üzem a működési stratégia része is valamelyest. A célműszeren megbontás nélkül is rengeteg dolog kiszűrhető, főleg ha a statikus teszt közben az emissziómérőn nyomon követhetőek az aktuális emissziós értékek. Ha a lambda szondák értékei és a keverékillesztés háttér-adatai is a határértékek közelében stabilizálódtak, élni lehet a gyanúval, hogy valóban hiba van a rendszerben. Az autó fedélzeti rendszere is számol Lambda értéket, érdemes azt is összevetni a többi értékkel. Ha ott is hasonló érték látható, mint az emissziómérő képernyőjén, akkor valóban akad tennivaló. Itt egy benzinnyomás/injektor probléma ugyanúgy előfordulhat, ahogy egy légtömegmérő gond, egy szondahiba, egy EGR visszavezetési probléma, vagy a direkt rendszereknél előforduló kokszosodási hajlam. Érdemes a vizsgálatnál nagyon figyelni a részletekre, mert könnyen elviheti a szemet egy félreolvasott érték, ami felesleges alkatrészcseréket jelenthet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Totalcar!

Rengeteg információt és módszert lehet látni az interneten, sokféle ilyen célú szolgáltatást/terméket kínálnak cégek, árban határ a csillagos ég, mégsem egyértelmű számomra, hogy mi is lenne az igazán jó megoldás.

Tavaly vásároltunk egy Mazda 6 GH-t, nagyon szeretjük, sok szempontból komoly előrelépés az előző autónkhoz képest, így fényszóró tekintetében is (foncsoros halogén helyett bi-xenon). Pár hónapja észrevettem, hogy elkezdett mattulni a lámpabúra és szeretném még idejében megállítani ezt a folyamatot. Ismerősöktől/barátoktól kaptam tanácsként a kézi polírozástól a védőfóliázásig elég sok tanácsot, de szeretném tudni, melyik a jó, melyik éri meg, melyik árthat.

István

Kedves István!

Én nagyjából fél éves aktív tapasztalattal rendelkezem a témával kapcsolatosan - mióta saját hatáskörben is küzdünk a matt fényszórók ellen. Biztosan lesz rengeteg más vélemény is, én a lakkozást nem nagyon ajánlom: néhány év múlva az utólagos réteg meg fog öregedni, repedezni, és pikkelyszerűen hagyja majd el a felületet. Ez azon felül, hogy rondább, mint a sima mattulás, az eltávolítást illetőleg is sokkal ragaszkodóbb felületnek bizonyul, ami időben és így költségben is több, mint az átlagos felületjavítás. A műanyag fényszórók mattulása kicsit olyan, mint az emberi bőr korral járó ráncosodása: idővel úgyis bekövetkezik, hiába a sok csodakence és varázscumó.

Egy profi módon és megfelelő eszközökkel végzett kézi és gépi polírozás csak a szükséges minimális mértékben csiszolja le a műanyag (károsodott) felületét (néhány mikron vastagságban), így a lámpa még számos alkalommal áteshet hasonló beavatkozáson. A plusz bevonat nélküli lámpa is évekig szép maradhat. De nyilván lesz olyan érintett kolléga, aki pont a fentiek ellenkezőjét fogja javasolni, mert ahogy a régi dal is mondja: Mindenki másképp csinálja.

A totál szívás kategória akkor említendő, ha a lámpabúra belseje kezd mattulni, fehéredni. Az is előfordulhat, hogy a fényforrás hője indítja el a nehezen javítható folyamatot (ez vetítőlencsés és sima kiviteleknél is lehetséges, a megnövelt fényerejű izzóknál pláne). A ragasztással/olvasztással egyesített műanyagok szétszedése nem játék és mese, nem is sokan vállalják.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözletem!

Van egy 2005-ös Cadillac SRX 4x4-em. A gondom, hogy hátulról morgást hallok. Ahogy nő a sebesség gyorsul, illetve erősödik a morgás. Nem gyorsításra erősödik, hanem ha egy bizonyos tempót autózom, akkor monoton morgása van.

Differenciálműre gyanakodtam, kicseréltem de ugyanúgy morog. Gondolom kicsi az esélye, hogy két differenciálmű ugyanúgy legyen rossz. Most kerékcsapágyra gyanakszom. Kérdésem: hogy lehetne kiszűrni, mi okozza a morgást?

József

Kedves József!

Mikor lent volt a diffi, jó lett volna megpörgetni a hajtáslánctól függetlenített hátsó kerekeket. Ilyenkor hang, vagy kézzel érezhető rezonancia észlelhető a hibás oldalon. Összerakva kicsit más a helyzet, de a jelenség hasonló. Ha a hang könnyen előcsalogatható, menet közben a hátsó traktusban ülő személy (az se baj, ha ért hozzá. khm-khm...) azonosíthatja a búgó oldalt. A kétsoros csapágyak egyik fő tulajdonsága, hogy változó oldalsó terhelés esetén a hangjuk is más lesz. Egy tipikus csapágyhiba tehát egy sávon belül balra-jobbra kígyózó manővert végrehajtó autó esetén változó hangot eredményez. Ez a legfőbb különbség a nagyon hasonló hangot eredményező magas gördülési zajjal rendelkező gumiabroncshoz képest.

Hasonló hangot adhat még a kardántengely felfüggesztése is, de az oldalterhelés-teszt itt is segíthet szakaszolni. Az emelőn álló autó esetén szintén lehetőség van a hajtás közbeni tesztre, alulról általában gyorsan azonosítható a rezonanciát/hangot adó komponens, ha az ESP nem avatkozik be és nem fékezgeti le a kerekeket a gyorsítási igény ellenére.

Ha utazott valaha távolsági Ikaruson, biztosan emlékszik a hátsó traktus jellegzetes sírására, búgására: na, azt nevezhetjük a tipikus differenciálmű-hangnak. (gázadásra/motorfékre azonnal változó tónusú hang) Az a baj, hogy bennem nosztalgikus érzéseket keltene és nem javítanám meg, csak hallgatnám. Mindenki furán van összerakva egy kicsit, nemde?

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Egy kis segítséget szeretnék kérni, az autóm egy Skoda Suberb 2.0 crtdi 4x4. Gyorsításkor remeg az egész autó, a kormányon nem érezni, viszont nem tudom pontosan behatárolni hogy honnan ered.

Tud-e olyan műhelyt ahol valami műszerrel be lehetne mérni a hiba forrását? Már kicseréltették velem mind két oldali féltengelyeket komplett, sajnos feleslegesen! Néha enyhén ráz valamikor meg annyira erősen hogy szét esik az autó.

Üdvözlettel: Balázs

Kedves Balázs!

Sajnos olyan műszer nincs ami ezt a problémát csak úgy feltárná, viszont szükséges hozzá egy stabil ollós/csápos emelő, vagy egy szerelőakna a felette felbakolt autóval és két szorgos szerelő. Egy aki a járművet kezeli, a másik pedig a jármű alatt figyel az ébredő rezonanciákra. Az ESP biztosan hisztizni fog a levegőben levő autó sebességben történő működtetése miatt, ilyenkor a célműszer csatlakoztatása, vagy egy ESP biztosíték/csatlakozó lehúzása segít megnyugtatni a menetstabilizátort. (Az ESP kapcsoló általában nem kapcsolja le teljesen a rendszert).

Az összkerekes hajtásképlet miatt a kardán, a hátsó diffi és a hátsó féltengelyek környéke is alapos vizsgálatot igényel, a Haldex (talán 5. generáció?) vizsgálata is jó, ha megtörténik a teszt alatt. Itt kell megjegyezni, hogy ez utóbbi részegység olajcseréje számottevően meghosszabbítja a működő összkerékhajtás élettartamát, és ritka esetben a hátsó hajtás is be tudja rázni az autót. A hajtás közbeni megfigyelés alatt a forgó tengelyek általában elárulják excentricitásukat (tengely/csukló/felfüggesztés hiba), de jártunk már hasonló autóval úgy is, hogy a hátsó futómű néhány elfáradt szilentblokkja rázta az autót, de csupán akkor, ha az úton haladt, megemelve hibátlannak bizonyult.

A teszt alatt érdemes a hátsó tengely hajtását lekapcsolva is elvégezni néhány tesztet, így a probléma szakaszolása is megtörténhet, ez nagyban gyorsítja a hibakeresést.

Itt a téli gumicsere ideje, az amúgy is felszerelendő téli garnitúra legyen kéznél, de inkább fent a kerékagyakon centrírozva, felfújva, nyomatékra húzva: érdemes velük is gurulni egy sort, sokszor egy megütött felni/rejtetten szálszakadt gumi át tudja tenni az autót a kellemetlenül vezethető kategóriába.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doktor!

Adott egy 2013-as Ford Focus MK3 1.0-s motorral (125LE), 170 000 km-rel és egy Check engine jelzéssel. Ford szervizben hibakód kiolvasás után katalizár cserét javasoltak. Mivel ennek ára igen borsos, ezért a cserét sok-sok hónapja húzom. Azóta volt, hogy a jelzés magától megszűnt kb. egy hétre, majd újra visszajött, majd megint eltűnt.

Az autó fogyasztásán, erején, dinamikáján különbséget nem veszek észre, persze lehet én nem vagyok elég szemfüles.

Előfordulhat, hogy valójában a katalizátor előtti és utáni lambda szondákkal van a gond és elegendő azok cseréje? Ha igen, megoldható ezek otthoni cseréje vagy a csere után programozni is kell ezeket? Péter

Kedves Péter!

Autója keverékképző rendszere elég összetett, az otthoni javításról mindenképpen lebeszélném, már csupán a beépített új alkatrészek azonnal megszűnő garanciája miatt is - szervizszámla nélkül a garanciális elbírálás már az első rostán fennakad. A célszerszámok igényéről, komplikációkról (pl. belerohadt csavarok/szonda) és a célműszer szükséges használatáról (adaptációk/végső ellenőrzés) nem is beszélve.

Ha az első diagnózisban nincs bizodalma, kérjen meg egy másik szervizt a jármű ismételt vizsgálatára, akár a hiba változó jellegéből is kiindulva. A szondák hibája is előfordulhat, ez a célműszeres vizsgálat során legtöbb esetben azonosítható. Érdemes egy hidegindításos tesztre a szervizben hagyni a kocsit a biztosabb diagnózis érdekében, a rendszer teljes tesztje az indítástól az üzemmeleg állapot eléréséig tart, a vezérlőegység automatikusan futó tesztciklusai is részben ezt a metódust követik. Ezért tapasztalható a ciklusonként felvillanó, vagy éppen kialvó státuszú hibalámpa is.

Sajnos a katalizátor mechanikai/kémiai meghibásodása nem ritka eset, ekkor az autó viselkedésében legtöbbször nem tapasztalható nagy változás - a világító hibalámpa és ennek okán a vezérlőegység aktivált szükségüzeme miatt a fogyasztásban talán lehet némi eltérés, ezt legfőképpen az veszi észre, aki folyamatosan dokumentálja a felhasznált üzemanyag mennyiségét. Nyilván a kettétört kerámia által eldugult kipufogó más téma, de ekkor az autó megváltozott viselkedése, hangja is utal a problémára. A kémiai eredetű hatásfokvesztés azonosításához azonban mindenképpen szükséges a célműszer és a szakmai tapasztalat. A szondák öregedése, lassulása másképpen nem azonosítható.

A gyártó tervezett karbantartásában a szondák cseréje is szerepel (úgy emlékszem 160 000 kilométerenként). A katalizátorok zöme már egy ideje gyári minőségben javítható is, nem a különféle csodaszerekkel való öblögetésre gondolok, hanem a kerámiabetétek cserélhetőek bennük: speciális szervizkörülmények, felszerelés, know-how és gyártási metódusok szigorú betartása mellett. Árban ilyenkor a gyárinál alacsonyabb költséggel számolhat, viszont csodák nincsenek, nagyjából egy utángyártott alkatrész ára lesz a felújítás végére a számlán.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy kérdésem lenne. 2005-ös Renault Thalia 1.4 16v k4j gépkocsihoz vásároltam BOSCH FR6DC jelű gyertyákat. Utólagosan néztem meg az adatait. Feltűnt, hogy gázüzem esetén az elektróda távolságát állítani kell. A dobozán levő 0,8 mm a benzinüzemre vonatkozik? Illetve kettő: a csere 15 000 km-enként ajánlott. Ez ennyit bír csak? Akkor ez jó üzlet volt, igaz nem nekem!

Szeretném a véleményét: János

Kedves János!

Az én katalógusom 0,7 millimétert hoz a termékre, de ezen nem veszünk össze: valószínűleg a gyártó változtatott a kialakításon. A megadott hézag a gyertya gyártásakor beállításra kerül, de érdemes ellenőrizni a beépítés előtt, mert a szállítás közbeni mozgatások alkalmával a hézag változhat, a csomagolásban elhelyezett papírhenger ellenére.

A gyertyák állapota minden éves karbantartás alkalmával ellenőrizendő, pánikra semmi ok, nem szorul cserére 15 000 kilométer után, általában 2-3 olajcsereciklust szokott kiszolgálni (30-45 ezer km). Általában az első ciklus után viszont már állítani kell az elektródán a megfelelő hézag tartása érdekében. Ha az elektródák elkoptak, legömbölyödtek, vagy ha a szigetelt porcelánon megjelent a barna gallér, a gyertya cserére szorul. Nagyon veszélyes az is, ha az égéstérbe nyúló porcelán sérül/megreped, mert darabjai a motorba hullhatnak, ezzel veszélyeztetve annak épségét. Ez utóbbi esetén a keverékképzés ellenőrzése alapvető teendő, a porcelán repedését a túlzott hőterhelés, vagy a csörgős motorüzem okozza általában.

A gondolatot folytatva, a gázüzem beállításait is érdemes évente ellenőriztetni, az extrém hőterhelést okozó szegény keverék a gyertyán kívül a motor alkatrészeit is károsíthatja. A jól beállított gázüzem problémamentes használatot biztosít, és azért nem mindegy, hogy egy ötszázast kell leszurkolni egy liter üzemanyagért, vagy csak annak kétharmadát. Most számoljanak háromszáztizennyolcig a trollok, és már indulhat is a banzáj a szokásos LPG-beszólásokkal. Hajtsa bármi azt a járművet, tiszteljük a másikat, és vigyázzunk egymásra!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Tegnapi nap az autóm fordulatszámmérője megakadt, és csak leállítás után mozdult el. Újra beindításnál felmegy 1000-ig, ott tartja, nem ugrál, majd gázadás után 2-3000 környékén megint beakad. Az autó nem rángat, semmi más hibát nem érzek. Tudna tanácsolni valamit, hogy mi lehet a probléma?

Máté

Kedves Máté!

Műszerhiba lesz ez szerintem. Célműszerrel meg lehet próbálni megmozgatni a mutatókat, talán alapbeállítás is van hozzá, de sajnos esélyesebb, hogy a műszer romlott el. Szerencsére a javítás lehetséges, országszerte talál a témában jártas műszerészeket a neten, lakóhelye szerint. A bontott is opció, de vagy elviszi az előbb említett helyekre az új szerzeményt, hogy az ön autójában levő összkilométerre állítsák át a használt egység számlálóját, vagy a következő műszaki vizsgán rákerül a "manipulált számláló" bejegyzés az adatlapra, amivel simán együtt lehet élni, de eladásnál sokat kell magyarázkodni az érdeklődőknek.

Hamarosan itt az év első őszi Parkoló Parádéja! Ha ellátogat a dokisátorba, szívesen teszek egy próbát a célműszeres megoldás reményében - aztán együtt megkeressük Haudekék (autóműszer) telefonszámát a neten: igazi közösségi élmény. (mosolygós szmájli). A sok izgalmas autó garantált, a jó időben csak bízni lehet. Nem győzöm hangsúlyozni és sokan a mai napig nem tudják, hogy a dokisátorban díjmentesen igénybe lehet venni a célműszeres szolgáltatást, valamint bármilyen autós témában való trécselésre szeretettel várunk mindenkit. Amire levélben nem tudok válaszolni, a helyszínen igyekszem megtenni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello doki!

Az egész ott kezdődött, hogy egy 2000 km-s út vége fele 38 fok melegben, főúton 80-120-as "haladás" (előzés, várás, előzés, várás, haladás) közben feljött a check engine és "limp mode"-ba rakott a következő indításig. P2456 DPF eredetű hiba. 200 ezer km, 2013-as VW származású EA288 CKFC motorkód, 2.0 tdi. (175 ezer km-ig flottás autó volt)

DPF tisztítás + jeladó csere (mert elolvadt és kifújt). A tisztítás után 5g kormot mértek, áteresztő képesség 350-ről 450 m3/h-ra nőtt. A társaság nem volt valami bizalomgerjesztő (egy csatit nem raktak vissza, és lett még egy hibakódom, ami azóta rendezett).

Pár hétig minden OK volt, jobban ment az autó az tény, pár napja M0-s 90-ról alig gyorsított, nem erőltettem, hazagurultam check engine nélkül. Jelenleg P2456 Pending Fault bejegyzésem van. Talán 10-20 hidegindítás után kiderül, megmarad-e. Előfordulhat, hogy az új jeladót nem kalibráltatták? Vagy ön szerint mi okozhatja, hogy pár hét után újra letiltogat a motorvezérlő?

Tibor

Kedves Tibor!

P2456: Részecskeszűrő (DPF) nyomáskülönbség-érzékelő - jelkimaradás. Ez a kód megfejtése a német lista szerint. A rendszer legalább három hőmérő szondát alkalmaz csak a DPF körül, melyet egy oxigénszenzor és a nyomáskülönbség-érzékelő egészít ki. A DPF felújításakor a szenzorok legtöbbször útban vannak, érdemes őket kiszerelni, de az eltelt évek és a kilométerek nagyon összeforrott (leginkább korrodált) csapattá teszik azokat a DPF házával. Kiszerelésükkor sajnos előfordulhat, hogy a szenzor tönkremegy, ekkor nincs mese: újat kell beépíteni. A leírásából nem derül ki egyértelműen, melyik jeladót cserélték, az elmúlt évek tapasztalatai alapján azonban azt javasolom, a nyomáskülönbség-érzékelőt minden DPF felújítás alkalmával (kb. 90-150 ezrenként - ahogy megtelik hamuval) cseréljék új egységre, lehetőleg gyári kivitelűre. Nyilván a többi szenzor sem lesz fiatalabb - az oxigénszenzor öregedése is gyakori hiba, ahogy a hőszondák is tönkremennek: a DPF belvilága üzem közben nem túl barátságos hely, maga az Ördög is felszisszenne, ha meg kéne fognia mikor éppen regenerál a rendszer.

A DPF felújítása/cseréje után az összes kapcsolódó adaptációt vissza kell állítani, majd alapos tesztek következnek, hogy ki lehessen szűrni, ha egy érzékelő megsérült volna a beavatkozás során. A nyomáskülönbség-érzékelő egy (esetleg kettő) csövön keresztül csatlakozik a DPF-hez, mely szintén dugulásra/sérülésre hajlamos, ezt a kört is le kell futni. A rendszer (cső/szenzor/kábelköteg) komplex ellenőrzése lehetséges egy csatolt kézipumpa segítségével, így a létrehozott nyomás látható a célműszer aktuális, élő adatai között. A tárolt hiba sajnos származhat a szenzor kábelkötegének sérüléséből, de maga a szenzor is lehet hibás - ritka, de annál bosszantóbb móka a "vajon rossz-e az új alkatrész". Szerencsére nagyon elvétve fordul elő, hacsak nem egy bepróbált/kitrükközött darabról van szó - a nagykereket sokan megpróbálják átverni, sokszor a gyanútlan vásárló jár rosszul.

A menettesztek is alapvető információval szolgálnak, és ha minden kötél szakad, egy erőltetett, műszerrel indított regeneráció folyamán meg lehet figyelni a rendszer működés közbeni értékeit. Az extrém hő tud érdekes dolgokat előidézni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Doktor!

Számomra érdekes problémával fordulnék hozzád, hátha tudsz segíteni.

Adott egy 2003-as, 1.6 benzines FYDD motorkódos Ford Focus.

A hiba amit produkál a következő:

A hőmérséklet érzékelő elég gyorsan eléri az üzemi hőfokot, majd kedve szerint, találomra hol egy pillanat alatt felszalad pirosba, majd onnan egyből vissza középre, hol leesik és így tovább. Ezzel párhuzamosan a hűtőventilátor folyamatosan megy, és a klíma kompresszor is kattog. Gépet rádugva a hőmérséklet érzékelő 159 fokot mutat folyamatosan. Ezek után érzékelő lett cserélve, így már szinte állandósultan 120 fok köré méri a gép a hőmérsékletet, de az ingadozás és a ventilátor örök mozgása ugyanúgy megmaradt. Maga a jeladó ugye konkrétan nem a víz hőmérsékletét méri, hanem a hengerfej hőmérsékletét.

Arra gondolom kevés esély mutatkozik hogy a hengerfej pillanatok alatt ilyen ingásokat tegyen meg. A hengerfej nagyjából 3 hónappal ezelőtt lett felújítva, lehet hogy ott nem sikerült valami? Elképzelhető, hogy levegős a rendszer, és a levegő miatt inog ilyen szinten a mutató? Maguk a hűtőre menő csövek nem kemények, viszont a tartályban mindig van valamennyi nyomás. Vagy inkább elektronikai irányba kéne keresni a problémát mint mechanikus irányban?

J.Á.

Kedves J.Á. !

Nagyon valószínű, hogy a motortéri kábelköteg rejtegeti a bűnöst, simán megbújhat a háttérben egy rossz helyre rakott, vagy lefelejtett testkábel, egy összekevert csatlakozó - egyszer egy rejtett hibával hozott Omegával napokat szívtunk mire rájöttünk, hogy két csati felcserélhető.

Ahogy írtad, a rapid, nagymértékű hőmérséklet változás nem lehet valós, sokkal inkább az elektromos érzékelés oldalán lesz a zavar.

A 2003-as autó már rendelkezik diagnosztikával, elvileg már ODB csatlakozó van rajta - a szabványos szoftverrel is működhet, habár ez inkább a későbbi évjáratoknál vehető biztosra. A hőmérsékleteket kell aktívan megfigyelni, hidegindítástól az üzemi hőfokig, a többi kiszedhető értékkel párhuzamosan. Ha több bejövő jel is a hőfokhoz hasonlóan hintázik, a kapcsolási rajzon kell megkeresni a közös pontokat.

A vezérlőegység logikája a mérhető hőmérsékleteket párhuzamosan is figyeli, ha tehát egy reggel indított motor már 120 fokos, de a beszívott levegő még csak 18, élni fog a gyanúval, hogy árulás van és hibakódot tárol, valamint sok esetben behelyettesíti a kirívóan, irreálisan nem oda illő értéket.

A felkapcsolódó ventilátor lehet vészüzemi reakció, de ne felejtsük el a Ford ősi taktikáját, miszerint a szélvédőre irányított levegő automatikusan klíma felkapcsolással is jár, ami pedig a ventilátor működését is hozza magával. Legyen a kapcsoló tehát mondjuk a középső szellőzőkre tekerve. Ha nem erről a gondról van szó, akkor bogarászni kell a kábelköteggel elég alaposan.

A vezérlőegység még viszonylagosan kevés lábbal rendelkezik, az áramkör szálankénti vizsgálata biztos eredményt hoz majd. Érdemes leválasztani a műszerfalat is a rendszerről, majd úgy is ellenőrizni a diagnosztikai géppel kiszedhető hőmérsékleteket. Habár az Mk2 Focusra gyakrabban jellemző a hibás műszeregység, hasonló az elődnél is előfordulhat.

Ha a tartály nyomása már a frissen indított motornál jelentkezik: baj van. Ha csak a hűtőközeg felmelegedése után lesznek keményebbek a csövek, nincs pánikra ok. A tartály sapkáját néhány évente érdemes GYÁRI minőségűre cserélni, az a rendszer nyomásszabályozója: hibásan működő szelepei sokszor teszik rollerre az embert. Rollerezni pedig inkább a téren jó, nem a motortérben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Elment a gyújtás a Skodámról, nem jelez vissza a műszerfalon semmit. Gyújtáskapcsoló jó, és semmi egyéb. Vagy letiltana az immobilizer? Ilyenkor se elektromos ablak, se a fűtőmotor nem megy, a többi minden működik.

Köszönöm válaszát! Skoda Octavia 1,4, 2009.

Mestis

Kedves Mestis!

Kicsit kevés az infó, és nem is teljesen világos: a "többi minden működik" kicsit belezavar a képbe. A motor vajon működik, beindul? Jááááj.

Nézze át az akkumulátor környékén levő nagy, lemezes biztosítékokat - el szoktak repedni hajszálvékonyan -, valamint a kinti táblában és a műszerfal szélén levő biztosítékokat is. Ha az immo fogja az autót, akkor általában beindul, de azonnal le is áll. Ezzel jelzi az autó, hogy menne ő, csak nincs jogosultsága.

A célműszeres vizsgálat pedig azért célszerű, mert így meghatározható, esetleg melyik vezérlő nem tért magához. Ezek az alapok, a többi lépés sajnos levelezőn nem fog menni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv dokik,

Van egy 2016-os Nissan np300 Navarám. 2298 cm3, 163 lovas verzió, manuál váltóval, 0 km-es kora óta nálam van, 15 ezrenként olajcsere (gázolajszűrő és pollenszűrő is) gyakrabban cserélve mint a gyári előírás, csak benzinkúton tankolva MOL és OMV.

Jelenleg 185 ezer km van benne és néha teljesen random elkezd csörögni a motorja (kopogásos égés) csörög 10 km-en keresztül, utána abbahagyja. 3-4 nap, de van hogy 2 hét után megint csinálja hidegen is, melegen is, alacsony fordulaton is, 1200 felett de 2200-nál is. Tehát teljesen váratlanul kezdi el és hagyja abba. Olajat nem eszi, teljesítmény érzésre nem csökkent, fogyasztás nem változott.

Dobott hibakódot is: egr szelep és hőmérséklet jeladó. Ezek cserélve lettek gyári újra ahogy az üzemanyagszűrő is, meg olajcsere is volt, legyen minden új. Pár napig semmi, majd megint kopog. Szerviz szerint rossz az üzemanyag...oké.. 5 hónapja csak OMV Maxmotion prémium gázolajat tankolok, még mindig kopog.

Kérdésem: mi legyen a következő lépés? Szerviz DPF szűrő tisztítást és befecskendezők kiszedését, bevizsgálását javasolja.

Ön mit javasol? Németh Károly

Kedves Károly!

Nem feltétlenül párosítanám a dolgot csupán az üzemanyag minőségével, viszont csaknem kétszázezer kilométer megtétele után az injektorok bevizsgálása időszerű lehet. Egy Nissan Cherry a kilencvenes évek elejéről, a kétszáz bar alatt dolgozó mechanikus, munkaütemenként egy befecskendezést elvégző porlasztóival nem volt nagyon háklis - kis túlzással a beszívott lepkét is benyomta az égéstérbe, majd köpött egy feketét és ment tovább.

Azonban egy modern dízel injektorának finom illesztései és ügyes belső szabályozása szennyezett üzemanyag nélkül is elfárad időnként, viszont itt nem csak egy fekete pamacsról van szó - melyet a részecskeszűrő egy ideig csendben elraktároz - hanem arról is, hogy a hatalmas nyomáson (2000 bar körül járunk) az égéstérbe jutó üzemanyag kárt tehet a motor mechanikai egységében is, ha nem a meghatározott mennyiségű, nyomású és időbeli, valamint térbeli eloszlású adag jut a dugattyú fölé.

A DPF és az injektorok szorosan kapcsolódnak egymáshoz, de ez igaz a motor legtöbb egységére is manapság. Ha az injektor (vagy az üzemanyag-/szívó-/feltöltőrendszer egyéb) hibája miatt sokkal több részecske (korom) keletkezik, a DPF a túlterhelés miatt hamarabb megtelik, ezt megelőzően azonban sokkal gyakrabban kényszerül regenerálásra, mint kellene. Ez az olaj hígulását (főleg városi üzemben) és a motor szükségtelenül nagy mechanikai igénybevételét is jelenti, ami viszont visszahat az injektorokra is. A kígyó a saját farkába harap. (és felszisszenne, de tele a szája.)

Mostanában a csörgős kérdések korát éljük, nemrég hasonló téma volt terítéken. A nagy nyári hajrában Novoth kolléga kommentje hívta fel a figyelmemet, hogy kihagytam az akkori válaszból a dugattyútető lerakódásait, ami jelen esetben is okozhat problémát, ráadásul a dízel üzem és a kipufogógázok magas arányú visszavezetése miatt szívórendszeri keresztmetszet-csökkenés, a lerakódások égéstérbe jutása, valamint szelepzárási problémák is jelentkezhetnek.

Az injektorok célműszeres vizsgálata alapnak tekinthető, de beszerelt állapotban nagyon kevés a biztosra vehető információ pontos működésükről, a próbapad többpontos vizsgálati módszere már annál inkább leköveti az üzem közbeni állapotokat. Az EGR és a DPF üzeme már jobban nyomon követhető a tesztkörök alatt. Ha a kellemetlen hang továbbra is gyakran jelentkezik, érdemes hamar a vizsgálatra koncentrálni, nehogy a végén a motor nagyjavítása legyen az elsődleges probléma.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello Doki!

2001, E11 vvt Corolla: már túl van a 400 000 kilométerén - lényegesebb gond nélkül... Jön-megy teszi a dolgát, teljesen megvagyok vele elégedve. Ennyi futásteljesítmény és életkor alapján érdemes-e szerinted már a hengerfejtömítés megelőző cseréjét elvégezni? Sokat használom , napi szinten - nem szeretném megszívni egyszer...

Zoltán

Kedves Zoltán!

A kérdés teljesen jogos, a megtett kilométerek mellett azonban ott van az a huszonegy év is. Az alkatrészek anyagainak öregedésére, rugalmasság-vesztésére nem lesz jó a szemránckrém. Fordítsuk meg a kérdést: meddig szeretnél autózni a Corollával? Hosszú, külföldi utakra használod majd?

A megelőző karbantartás mindig kellemesebb körülményeket szül, mint a hirtelen bekövetkezett műszaki probléma, pláne az otthontól távol. Annak ellenére, hogy a sokat futott autó valószínűleg hibátlanul teszi a dolgát, a rendszer megbontásakor nem hagyhat az ember mindent úgy, ahogy volt. A hengerfej megbontása után egy gépműhelyes vizsgálat - síkolás és nyomáspróba - elengedhetetlen. Azonban a "ha már idáig eljöttünk" elv alapján, érdemes lenne az évek alatt összegyűjtött kopásoktól is megszabadulni, tehát úgyis a fej teljes rendbetétele lesz a javaslat - és ez lenne az ésszerű irány is. Viszont, akkor már ott van a kopott gyűrűsor és a főtengely tapasztalt csapágysora is. A vezérhangyás induló itt már közepes erősséggel zúg az ember fejében általában. Ennél a futásnál már gondolni kell a generátor és az indító kopottságára is, vajon a kuplung villája mennyire lehet kopott?

Ha a karosszéria épen vészelte át az elmúlt évtizedeket és valóban intenzív, tartós használat jellemzi az autó felhasználását az elkövetkező években is, valamint külföldi utakra is gurulsz majd a Toyotával, a felújítás biztonságot ad és talán kifizetődő is. Ha azonban csak a megyehatáron belül autózol a géppel, a felújítás nem feltétlenül égető, simán elképzelhető, hogy a kis japó még évekig elkattog a rövid távokon nagyobb baj nélkül. A hengerfej tömítése ennél a típusnál is fémlemez, ami szerencsére nem szokott úgy elrohadni, elmállani mint teszi azt a klingerit alapú társa. Egy hirtelen háromhengeressé, gőz-eregetővé vált géppel pedig az ember még a legtöbb esetben haza tud kattogni néhány tucat kilométert, ahogy a töltés nélkül maradt akkumulátorral, vagy tengelykapcsolásra alkalmatlan kuplunggal is, ha tényleg csak a szomszéd város távolsága a leküzdendő táv.

A Corolla sajnos nem lesz dédelgetett klasszikus autó, tehát a ráfordított pénz csak a további használatban jöhet vissza, ezt is bele kell tenni a képletbe. Egy félig elvégzett felújítás pedig nem sokat növel a biztonságos, megbízható használhatóságon. Olyan ez, mint a csak fél arcon elvégzett plasztikai, szépítő műtét. Látható a jobbító szándék, de nem elég.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv kedves doki,

Egy M52B20 motorom van, 206S4. Emelkedőn becsörög, mint amikor alacsony oktánszámú benzin volt a Ladában, és adni kellett neki egy kis előgyújtást. Sok szerelő mondott sokfélét. A leghajmeresztőbb a vezérlés cseréje sok ezer forintért. Na, de mi van, ha ez nem oldja meg, mert mondjuk elektromos hibáról van szó, mondjuk előgyújtás-szabályzás.

Abban kérek segítséget, hogy hová vigyem az autómat, ahol értenek is a BMW-hez? Sajnos nem találtam meg az önök BMW-specialistáját.

AG

Kedves AG!

A csörgésnek rengeteg oka lehet, a vezérlés javítása előtt végig kell csinálni a kötelező protokollt, ami azért jó néhány órát igényelhet. Érdemes még a vizsgálatok előtt egy próbát tenni magas oktánszámú, jó minőségű benzinnel, ha a hibajelenség nem változik, az nagyon fontos információ lesz a javítás szempontjából. Nagyon sokszor elhanyagolhatónak vélt kérdés szokott lenni a benzinszűrő állapota, pedig nagyjából negyvenezrenként érdemes új szűrőt tenni, főleg ha az üzemanyag nyomásszabályzója is ott kapott helyet (pl. VW).

Az üzemanyagrendszer nyomásviszonyai és az injektorok állapota is alapvető fontosságú a keverékképzés szempontjából: ha egy huszonéves autóról van szó, már simán változhatott az égéstérbe valóban bejutó üzemanyag mennyisége és minősége is a keresztmetszetek csökkenése, porlasztási képek, nyomások változása miatt. Ez utóbbi pedig nem minden esetben buktatható le a szondák értékein, vagy a gázelemzőn látható számok alapján. A gyújtórendszer tüzetes vizsgálata szintén alapvető fontosságú, és ne hagyják ki a kopogásérzékelők áramköreit sem, amelyek szintúgy a gyújtásrendszer részét képezik. Működésük a célműszerrel is, de oszcilloszkóppal biztosan vizsgálható. Sokszor elég, ha a szenzorok kissé meglazultak, vagy egy javítás során túlhúzásra kerültek. (Béna tesztnek tűnik, hogy az ember megy néhány tesztkört lehúzott kopogásérzékelővel, de sokszor igenis célravezető lehet: a grafitceruza elve nagyon is aktuális az életben.)

Ha az autó változó vezérléssel rendelkezik, ott is lehet probléma, és így szépen lassan ráfordulunk a vezérléssel kapcsolatos problémákra. A láncok megnyúlása bizonyos mérték után már a célműszeren is azonosítható, de a biztos módszer természetesen a megbontásos vizsgálat: a láncfeszítő állása már rengeteg információt hordoz, de a biztos diagnózis a célszerszámok behelyezése után állítható fel.

Alapvető kérdés szintén az is, hogy a csörgés alacsonyabb vagy magasabb fordulatszám-tartományban jelentkezik. Ha az autó automata váltóval szerelt, érdemes kézi üzemmódban egyet visszakapcsolni a tesztek alatt.

Nem tudom, melyik BMW szervizre gondolt, az érdi Bavarian Classics sokszor említésre került a bajor típussal foglalkozó cikkekben: megszállottságuk alapvető szerencsére. De a nevezett motor nem számít ritkaságnak manapság, ahogy az alkalmazott technikája sem különleges. Egy jól felszerelt, türelmes - és főleg szabad időponttal rendelkező - általános szerviz is meg tud birkózni a feladattal. Sajnos a Parkoló Parádé keretein belül nincs mód a tesztkörös ellenőrzésekre - így a nevezett kérdéskörben csak statikus vizsgálattal tudnék segíteni, de ha úgy tudunk lendíteni valamit az ügyön, akkor nagyon szívesen teszem.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tiszteletem!

Adott egy nemrég vásárolt BMW, ami rendelkezik leszerelhető vonóhoroggal, viszont a zárszerkezet nem működik (nem lehet leszerelni a horgot), plusz egy kicsit el is van ferdülve. Az autó augusztus végén megy műszakira.

Az alkatrész cseréje drága, én pedig nem tervezem a horgot használni, mert erre a célra van egy másik vonóhorgos autóm. Plusz a BMW-n elég rondán néz ki. A kérdésem az volna, hogy egy vonóhorog végleges megszüntetésének mi a folyamata? Az interneten csak a felszerelésről találtam infót. Miszerint új forgalmit állítanak ki, amibe be van jegyezve a vontatható tömeg, stb. és mindenképp utána szükségeltetik egy műszaki vizsga. Az én esetemben mi az eljárás?

Péter

Kedves Péter!

A vontatás lehetőségének megszüntetése is hasonló annak létrehozásával. Szereltesse le a horgot az autóról, majd az aktuális műszaki vizsgán jelezze a munkafelvételen a műszaki tartalom megváltozását. A sikeres vizsga egy adatlapot fog eredményezni, amelynek birtokában be kell majd ballagni a legközelebbi Kormányablakhoz, ahol új forgalmit fog kapni az autó, immár a vontatási adatok nélkül.

Fontos infó azonban, hogy a vonóhorog cserélhető is. Nem muszáj az eredetit megvenni hozzá, ha egy szabványos, E-jellel rendelkező darab kerül fel az autóra - magyar gyártmányban is kapható több fajta - a felszerelt darab műszaki ellenőrzése után a vontatás státusza marad a forgalmiban és a rendszerben. Egy valóban levehető horoggal pedig elérhetné a vontatáson kívül nem szép látványt nyújtó vasdarab elrejthetőségét. Kisebb koccanásokkor (például parkolási sérülések) a horog védelmi vonalként is használható, nagyobb erőhatás azonban az egész padlólemezt el fogja csavarni - mondjuk ebben az esetben az autó valószínűleg amúgy is a gazdasági totálkár kategóriába esne.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doki!

A páromnak van egy 2006-os Ford C-Max 1,6i járműve. Ma mesélte, hogy nem hűt a klíma. A munkahelye nincs messze (kb. 18 km), ahonnan a mostani melegben bekapcsolt klímával szeretett volna hazajönni, de csak "szörcsögést" hallott, és úgy érezte, nem hűt a klíma. Egyből kipróbáltam én is, miután hazatért.

A leghidegebb fokozaton (LO) és max. ventiláció mellett éreztem "hűvöset" (igaz, a kocsi a ház előtt állt, és csak max. két percig járattam), de nem volt az az érzésem, hogy na, jó ez... Tudom, ebben a korban vannak bőven gondok az ilyen autóval. Két éve vettük, és akkor volt feltöltve a klímája utoljára. Minden évszakban szoktam járatni a klímát (tél, tavasz, nyár-pláne, ősz).

Az autóban dupla digitális kijelző van - oldalanként szabályozható (elvileg). Mindkét oldal LO állásban volt. Jó gondolat, hogy valahol szivároghat a rendszer (talán kavicsfelverődés miatt kilyukadhatott a hűtő)? Mert pontosan két nappal a jelenség előtt használtam az autót - és persze a klímát -, nem volt vele baj.

Péter

Kedves Péter!

Remélhetőleg a legutóbbi klímatöltésnél UV-adalékot is tettek a rendszerbe. Ez olyan szükséges rossz, mert az autó- és alkatrészgyártók összeráncolt homlokkal néznek az adalék miatt (és a garancia is sok esetben elbukik a plusz anyag okán), de nélküle sokkal nagyobb mennyiségű klíma-hűtőközeg távozna a sztratoszféra felé, hiszen a klímák szivárgásának okait sokkal könnyebb megtalálni, ha meg van festve a szökés helye.

Én még emlékszem a kilencvenes évek közepén végzett hősies szivárgáskeresésre, amikor a részlegesen lebontott műszerfalak alatt fekvő szerelők fújták a szappanos vizet, hátha mutatkozik az elpárologtató hibája. Ezt a módszert gyorsan megkerüli a kontrasztanyagos megoldás.

A szörcsögő/sziszegő hang olyan rendszereknél engedhető meg - akkor is csak leállítás után hallható általában - ahol nem tágulószelepet, hanem a sokkal egyszerűbb kivitelű kapilláris csöves megoldást alkalmaz a gyártó, ez utóbbi az ön Fordjánál nem aktuális. A szörcsögés és a lecsökkent hűtési hatásfok tehát a szerviz felkeresését jelenti, ahol először a működési nyomások megfigyelése, majd a szivárgás helyének megállapítása lesz a teendő.

Egy új autó is elveszítheti a klíma töltetének nagyjából tíz százalékát évente anélkül, hogy nyoma legyen, és még hibának sem lehet nevezni. Tehát egy ötéves autónál már jelentkezhet a "volt ez már hidegebb is" érzés, amit nem a klímaváltozásra kell fogni, azaz mégis, de csak a lokális - jelen esetben a fedélzeti - klímára.

A nevezett típus is szenved a kondenzátor (alias klímahűtő) meghibásodásától, ami nem csoda, hiszen ez az elsődleges védvonal az autó orrában a bogarak, kövek, csapadék, sós latyak ellen. Továbbá a kompresszor csövei is hajlamosak a repedésre, sőt maga a kompresszor is szivároghat - amelynek kontrasztanyagos elszíneződése nem mindig mutatkozik, csak a hajtott oldal lebontása után. A lecsökkent hűtőközeggel működő duplazónás klímák néha hozzák a kísérteties jelenséget, amikor az egyik oldal még képes hideget lehelni magából, a másik pedig már csak a külső - melegnek érezhető - áramlatokat tudja a rácsok felé terelni.

A hétvégi Parkoló Parádé Doki-sátrában a klímás nyűgökről is lehet majd beszélgetni, de gyakorlatilag minden jöhet, ami kerekeken gurul (talicskára lesz nálam WD40).

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Peugeot 206 SW 1.4 8V (75 LE) benzines, 2002-es évjáratú autómban az elmúlt fél évben három önindító (gyári felújított, vadonatúj, bontott gyári) ment tönkre. Az önindítókkal kb. 1500-2000 km-t tudtam utazni, aztán a hibajelenség, hogy indításkor csak egy kattanás hallható. Húzásra és tolásra az autó beindul.

A szerelő nem tud már mit mondani, én pedig nem értek hozzá. Elvileg két testkábel érintkezik az önindítóval, az akksié és a gyújtáskapcsolóé. Gyújtásra minden elektromos berendezés működik, de az indítókulcs további elforgatására már csak a kattanás hallható. Akkumulátor jó, másik teleppel is ugyanezt produkálja. Sajnos bosszantó az állandó önindítócsere, és a valódi hibára nem tudunk rájönni.

Gábor

Kedves Gábor!

A megoldás érdekében bele kellene nézni a tönkrement indítómotorok belső szerkezetébe, hogy látni lehessen, pontosan mi okozza a sorozatos problémát. A felújítottakkal és újakkal vigyázni kell, mert a nagykerekben több árkategóriában és minőségben is kapható ilyen alkatrész, mi is szaladtunk már bele hasonló problémába: az olcsóbb kivitel gyakran nem ok nélkül olcsóbb, és itt a kisebb súly nem a sportosságot szimbolizálja. Szerencsére még országos szinten fellelhető a hagyományos felújító háttéripar, ahol tudni lehet, ki és milyen pótalkatrészt épített bele a részegységbe (Pest megyében a Fer-Vill Kft. és a Kelle Kft. a két meghatározó, de van még más szereplő is). Ellentétben a külföldről származó darabokkal, ahol csak bízhatunk abban, hogy minden gyári minőségnek megfelelő a dobozon belül (na, persze).

Az autóval kapcsolatban a villamossági problémákon túl (például kint maradó indítómotor-vezérlési tápfeszültség) a lendítőkerék fogaskoszorújának hibája használhatna el indítómotort a várt élettartam végénél jóval hamarabb, de ezt az indítózáskor hallható rendellenes hang is mutatná, továbbá a kiszerelt alkatrész fogaskerekén és a lendkerék fogazásán is látszódna a hibás együttműködés nyoma. Az indítómotoroknál is több beszállító és több kivitel létezhet, itt a fogszám és fogprofil alapvető megfelelőséget kódol, a nem belevaló azonnali problémákat okoz. Ha a fogaskoszorú sérült, cseréje szükséges, máskülönben sorozatban el fogja koptatni az indítómotorok mechanikáját. Ez fájdalmas lépés, hiszen a váltó leszerelése az első teendő, de ez egy ilyen sport. Fontos szereplő még a kuplung állapota és a váltó alsó védelme is, mert a bejutó vagy keletkező por az indítómotorban landolhat, ezzel blokkolva a kis fogaskerék munkáját, ami a nagyáramú rész kapcsolódását lehetetlenítheti el.

Ha a kiszerelt indítók tesztpadon még működnek, feltétlenül ellenőrizzék az autó rendszereit (a táp/test vizsgálata alapvető irány), illetve sok esetben érdemes teszt-szálat bekötni az indító vezérelt lábára is, hogy az üresbe tett autón külső indítási tesztet lehessen végezni, a gyújtáskapcsoló hibáit kizárva.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Egy olyan kérdésem lenne, hogy a fékfolyadék cserével a hidraulikus kinyomócsapágy folyadék cseréje is mehet? Gondolom a kuplung kinyomócsapágynál sem mindegy, hogy a fékfolyadék mennyi vizet vett fel az elmúlt évek során.

Az alany egy Abarth Grande Punto (199A8000, ZFA19900000388499) A házi féklégtelenítő eszközökkel megoldható a kinyomócsapágy "olaj" cseréje, vagy a fékfolyadék csere alkalmával a csapágy folyadék cseréje is kvázi automatikusan megtörténik? Lévén, hogy egy tartályból megy a két területre az folyadék.

Imre

Kedves Imre!

A tartály két rendszert lát el friss folyadékkal ez igaz, de amíg nem folyik át a rendszereken az új anyag, nem történik semmi. A kuplung folyadékcseréje is fontos lépés és javasolt a fékkel egyidejűleg azt is elvégezni. De vannak kockázatok. Mivel ugyanúgy nagyon ritkán (vagy még ritkábban) mozdul meg a kuplung légtelenítő csavarja, mint a fékrendszeré, szintén képes erősen "berohadni". Az idézőjel oka az, hogy manapság már legtöbbször műanyag a légtelenítőcsavar és a cső is, ami szintén összegyógyul, de legalább könnyű eltörni is. A Punto esetében sem beszélhetünk hagyományos kitekerhető csavarról, mert emlékeim szerint itt is a dróttal biztosított csőkötés mozgatása nyit szabad utat a folyadéknak a légtelenítőn keresztül. Ami szintén törékeny, illetve a több szakaszból álló csövezés is elmozdulhat, ami aztán szivárgásra adhat okot. Tehát inkább ne kísérletezzen otthon, a kinyomócsapágy ennél az autónál is váltó belsejében van, ami emeli a tétet ha cserélni kell. Oké, a szervizben is eltörhet a cső a mozgatáskor, de azért több a remény a sikeres folyadékcserére. Van olyan eset, mikor a beragadt légtelenítők nagyobb kockázatot jelentenek a régi folyadéknál is, ekkor esélyeket kell latolgatni.

A túlnyomással (légtelenítő eszközzel) végzett folyadékcsere ezeknél a rendszereknél is kíméletesebb metódust eredményez, a pumpálgatós módszer a fékhez hasonlóan kárt okozhat a főhengerben, de akár a munkahengerben. A szennyeződések kimosódása pedig mindig magában hordozza a későbbi szivárgás esélyét. Tehát a két éves folyadékcsere-ciklus betartása egyben biztonságot is ad a csavarok nyithatósága és a lerakódások mérsékelhetősége érdekében. Még egy strigula a megelőző karbantartás előnyei mellett.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy Peugeot 508 SW 1.6 THP 156 lóerős, benzines, 2012-es évjáratú, 170 ezer kilométert futott járművem van, és egy hete jelentkezett a hiba: emelt fordulaton bekapcsol a hűtőventilátor… A vizet is, olajat is visszahűti, majd a jármű leállítása után kb. öt percig pörög, aztán végre kikapcsol. Diagnosztikával nem találják a hiba okát. Olvastam már hasonló problémáról Ford Mondeo esetében is, nyilván itt más a rendszer, nem tudom, tud-e abban segíteni, hogy hol kereshető egyáltalán a hiba forrása.

Sándor

Kedves Sándor!

A fedélzeten alkalmazott digitális technika miatt a probléma javarészt mégis a célműszer képernyőjén keresendő. Természetesen nem kerülhető meg a fizikai vizsgálat sem - csatlakozók, kábelköteg, részegységek, biztosítékok és tápellátás ellenőrzése. De minden olyan egység célműszeres vizsgálata szükséges (nem csupán hibakódok, de mérhető, megjeleníthető paraméterek szempontjából is), amelyek hozzáférhetnek a ventilátor vezérléséhez, kvázi működtethetik is. Alapesetben ez a motorvezérlő és a klímavezérlő, de néha vannak érdekes összefonódások is. Érdemes az összes vezérlőt kifaggatni, az adatbuszokon rengeteg információ jut el minden egységhez.

A ventilátor modulja jelen esetben is okozhat problémát, ennek ellenőrzése is alapvető. Ha a vezérlők vészüzembe lépnének (pl. hőfokérzékelés-hiba miatt) a ventilátorok bekapcsolnak a motor biztonsága érdekében. Sajnos az ép szigetelés alatt elfeketedő/zöldülő kábel ennél a típusnál sem kihagyható a hibák közül, de ez már a hibakeresés egy nehezebb, kellemetlenebb szintje.

Mindenek előtt próbálja ki azt is, hogy a klíma lekapcsolt állapota mellett is jelentkezik-e a hiba. A kondenzátor lehűtése (klíma hűtőközeg nyomásának csökkentése) az egyik elsődleges feladat a motor hőháztartásának menedzselésében, amelyben a mérhető külső hőfok alapvetően nagy szerepet kap. Kvázi egy hibás külső hőmérséklet adat is összezavarhatja a rendszert. Ühüm. Ne hagyják ki az otthon is elvégezhető akkumulátor le-fel trükköt sem, természetesen az indítókulcs szigorúan zsebben legyen.

Remélem segíthettem!
Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm Doki!

Van egy 2003-as C Vectrám, 1.8 benzin, 122 le. A gond vele, hogy mindegyik fokozatban egyenletes haladás közben, ha leveszem a lábam a gázról, akkor egy pillanatra mintha a motorfék is eltűnne aztán visszatér, megtorpan. Ezt minden gázelvételkor produkálja, komforttalanná teszi ezzel az utazást. Sokszor ha lassítani kell, inkább azonnal kuplungot nyomok, hogy ezt a rántást elkerüljem. Féltengely nem recseg, gyertyák és gyújtáshíd új. Főtengely jeladó cserélve. Kuplung sem rég volt cserélve. Motor viszonylag szépen jár. 230 ezer km van benne. Olajfogyás sincs.

BM.

Kedves BM!

A belső féltengelycsuklók lógása, hézagossága esetén nem jelentkezik a tipizálható kattogós hang, de fura, érezhető késést és terhelésváltáskor hallható egy-egy kattanást okozhat a hajtásláncban: érdemes megvizsgálni a dolgot, habár ha akkorát lógna, ami ennyire érezhető lenne a kabinban is, akkor már valószínűleg gyorsításkor rázná a karosszériát is kisebb-nagyobb mértékben, a hézagosság miatti excentricitása miatt.

A típusra jellemző alapjárati problémákat érdemes megszüntetni: a fojtószelep már itt sem rendelkezik mechanikus bowden-kapcsolattal, viszont nagyon érzékeny a lerakódott szennyeződésekre, főleg ha a karter-visszavezetésen keresztül megnövekedett olajmennyiség jut a torokba, ezzel csökkentve, megszüntetve a szükséges légrést - melyet az automatikus kompenzáció egy ideig kezelni tud. Ez válasz lehet a csak viszonylagosnak mondott szép járására. A nézéséről nem tudunk semmit - mondjuk a műanyag fényszórók itt is hajlamosak a mattulásra, de száz aranyat ne adjon értük.

A fojtószelep ennél a típusnál is adaptálható és szükség is van rá a tisztítása után: az egyik tipikus hibája a motorfék-üzem késlekedése, melyet a magasan maradó, normál alapjáratra vissza nem eső fordulatszám tünete jelez. Ha a célműszeres beállítás után sem tér magához a fojtószelep, nem kizárható a hibája: általában a nagykerek polcon is tartják a szükséges alkatrészt emiatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Totalcar Csapat,

Van egy 1,6 Mjet Fiat 500-as gépünk - még nincs benne 500 kilométer. Beváltotta a várt tudást, de a fogyasztástól leültünk. Elöljáróban, hogy hegyi környezet, lefelé gurulás, városban ovijárat, kis vásárlás. Tehát rövid körök és hegymenet. Ez így 12-13 liter százon.

Kis Pandánk, amit eddig hajtott a párom, hittük hogy éhes a 8 literes átlaggal (1,2, 4x4, benzin, 2005). Erre itt a modern takarékos dízel, és maga után húz egy kutat. Oké, a hegyen 15 kilométer az átlagtempó, 2. max. 3. sebesség, de akkor is. Mielőtt a Fiattal felvenném a kapcsolatot, gondoltam tanácsot, tapasztalatokat keresek.

Mihály

Kedves Mihály!

Ha zsír új a verda, adjon neki pár ezer kilométert - amit a gépkönyv is ír általában - hogy az újszülött technika kicsit "összerázódhasson". Elvileg nincs szükség már a régimódi bejáratásra, már ami a motor összekopását jelenti, de azért még ne üssék a lovakat dupla ostorral legalább 4-5 tankolásnyi távon. A hegymenet gonosz dolog, a modern dízel pedig az ovijáratban nem lesz erős - ha rövidtávú a használat (de ki jár Szegedről Sopronba oviba, ugyebár). Minél több a rövid menet, annál gyakrabban fog kényszer-regenerálni a rendszer, ami szipkázza a naftát rendesen. Érdemes egy olcsón letölthető (pár száz forint) alkalmazást (pl. Carmanager) használni a fogyasztás folyamatos monitorozására, így megússza a cetlis visszaosztós matekolást, ráadásul a résztankolásokat is pontosan beleszámoltathatja a nagy átlagba.

Menjenek el egy nyugis hétvégi kirándulásra az autóval, hogy lehessen látni a számokat egy tartós 90-es tempónál is. Tudom, hogy az élet egyre gyorsul, de például autópályán már nagy eltérés adódik egy tíz kilométeres tempó-különbségből. Ha a fogyasztásra megy az ember, nem időre, akkor megéri visszafogni a lovakat kicsit.

A gyártó nem köti az orrunkra a stratégiáját, de simán elképzelhető, hogy az első szervizlátogatáskor változtat a jármű szoftverein, és sok minden meg fog változni. A releváns márkaklubokban érdemes barátkozni, rengeteg tapasztalat cserélhet gazdát. Ovijáratra még mindig a benzinest, illetve - ha a lehetőségek adottak - a villanyost javaslom. Tudom, elcsépelt mondóka és már késő, de akkor is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

2006-os Toyota Avensis (1.8 VVT-i) vásárlása előtt vagyok. A próbakörön felfigyeltünk rá, hogy kettes fokozatba való visszakapcsolásnál a váltó recsegő hangot ad. Kuplungot tavaly cseréltek. Minél alacsonyabb a fordulatszám, annál enyhébb a tünet, mintha meg is szűnne. Az autót elvittük márkaszervizbe állapotfelmérésre - ahova a tulaj eddig rendszeresen hordta. Ott a munkafelvevő teljes higgadtsággal közölte, hogy bár természetesen nem látnak bele, szerintük nincs nagy baj, nyugodtan használhatom az autót, hisz a tulaj is ezt teszi vele és évek óta ismeri a problémàt. Hozzáteszem, most vásárolt ott két új autót, így nem győztek meg a válaszukkal. Független szervizes szerint szinkrongyűrű a probléma, mielőbb ajánlatos cserélni.

A kérdésem az lenne röviden, kinek higgyek? A gépkocsi ára kellően vonzó, a márkaszerviz hozzáállása miatt sajnos többet nem tudtam alkudni, így egy drága váltócsere vagy javítás kellően átszabja a költségvetésem. Illetve, ha rászánom magam, a márkaszerviz prioritást élvez?

Köszönettel: Márton

Kedves Márton!

Kicsit mindenkinek igaza van, mert a kopott szinkronos váltó valóban használható kis odafigyeléssel - pályanapra nem optimális, de a köridőket inkább valami bukólámpás japánnal ostromolja. A kopott szerkezet több időt kér és kisebb fordulatszám-különbséget tud csak összehangolni. A javítással kapcsolatban a költségek elég tág határok között mozognak. A szinkrongyűrű/dob együttes általában csak gyári kivitelben vásárolható meg újként: ez valóban drága buli, főleg a márkaszerviz kivitelezésében. (Nem hibáztatom őket, a magasabb óradíjuk hatalmas költséget kell behozzon, egy szerviz fenntartása, működtetése nem aprópénz.) A nevezett váltó javítása nem tartozik a nagyon komplikált tevékenységek közé, simán megoldja egy független szerviz is.

A másik terv pedig a bontott váltó lehet, amely zsákbamacska jellegét akkor vesztheti el bizonyos mértékben, ha a beépítendő váltó még esetleg kipróbálható a donorban. A belső mechanika pontos állapotáról még ekkor sem kap pontos képet - egy kopott kapcsolóvilla/tengelyvég-csapágy nem mindig érezhető néhány száz méter megtétele alatt. De nyilván itt az azonnali költségek barátságosabbak lehetnek.

A váltó lebontásakor feltétlenül számítson a kuplung cseréjére is, egy 2006-os autó már jócskán kapott az életszerű használatból. Általában egy százezret futott kuplung még hibátlanul működik, de a kopása már jelentős lehet - kár visszatenni még egy körre, legalább a tárcsát és a kinyomócsapágyat érdemes cserélni, ha kézben van a váltó. Ugyanez igaz a főtengely hátsó szimeringjére is.

Az alku az ön dolga, az adásvétel részleteiről nincs tudomásom, de egy ilyen tétel igenis része kell legyen az egyezségnek. Egy tapasztalatlanabb sofőrnek igenis gondot okoz a reccsenő fokozat, és ha nem tanulja meg kezelni a problémás szerkezetet, a probléma nagyon hamar romló tendenciát fog mutatni, minden reccsenés egy kicsit növeli a kopottságot.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Kérdésem tárgya lehet, hogy inkább Stump Bandira tartozna (neki nem találtam elérhetőséget), illetve belelóg némileg az autójogász témába is, de első körben itt érdeklődnék. Amennyiben mégsem éreznéd magad illetékesnek a témában, kérlek passzold tovább, vagy esetleg egy közös választ is megköszönnék.

Hátsó felfüggesztés, teleszkóp, gátló... nem sokat értek hozzájuk, azt tudom róluk, hogy vannak. Mennyit kellene ezeknek bírniuk? És itt nem az idő vasfogára értem a "mennyit", hanem súlyügyileg. Elképzelhető, hogy beül két ember elölre (100 kg körüliek), illetve hátra is szintén ekkora melákok kerülnének (és a csomagtartó üres!), majd az autó hátulja úgy leül, mint az iszap. Kerékjárat és gumi között alig marad távolság, menet közben pedig az úton úgy visszaüt a teleszkóp kisebb úthibáknál is, hogy azt várom, mikor üti át a karosszériát. Tegnap a csomagtartóban vittem a négy nyári gumit cserére, hátul ült a két lányom némi bevásárlás kíséretében, de a helyzet hasonló volt. Amikor kiszálltak és kivettem a gumikat is, érezhetően megkönnyebbült az autó. Mi lehet a gond és a megoldás?

Ja, és a lényeget a végére hagytam: 2.5 éves Suzuki SX4 S-Crossról van szó (2018. októberi, 1.4T, nem Allgrip-es), szakszervizben rendszeresen szervizelt, 23 000 km futásteljesítmény, nem sérült, főleg gyorsforgalmi úton (8-as) és faluba vezető bekötőúton (2km) használva. Nem szoktam sok cuccot vinni benne, öt emberrel+csomagok nem is próbálkoztam soha, általában két ember (elől) szokott utazni rövidebb távokra.

Igazából nem is tudom, hogy ezt a kérdés szakszervizben egyáltalán feltehetem-e? Vagyis ha arra hivatkoznék, hogy nem felel meg a hátsó felfüggesztés teherbírása a számomra, és csináljanak vele valamit. És ha azt mondják, hogy ez gyárilag ilyen (márpedig azt fogják!), én pedig a saját költségemen kicseréltetem (nem márkaszervizben), akkor elveszíteném-e a még 1.5 évig fennálló garanciát?

Egy a lényeg: ez a konstrukció így elég gáz. Mi van ha négy termetes ember (+gyerek középen) tele csomagtartóval próbál közlekedni? Szikrát hányok hátul, mint Hamilton? Amennyiben tudtok erre nekem választ adni (akár pro, akár kontra), azt megköszönném! Addig nem szeretném a márkaszervizt sem felkeresni ebben az ügyben, amíg valamiféle kapaszkodóval nem rendelkezem.

Bálint

Kedves Bálint!

Bandi valóban jó volna ebben a témában is - a mérnökök már csak ilyenek - viszont sajnos évek óta nem a TC csapatában játszik, de ha valamilyen rendezvényen összefutsz vele, tuti szívesen segít, nagyon jó arc.

A szakszámítások hiányát én a villáskulcsaim méretével igyekszem kompenzálni - eddig a negyvenkettes a legnagyobb, egyszer megmutatom, szem nem marad szárazon.

A Suzuki SX4 méretű, kategóriájú autók teherbírása nagyságrendileg 450-500 Kg körül lehet (a forgalmiban pontosan meg lehet nézni) (F.1-G). Az általad leírt terhelésre viszont lehet, hogy kevés lesz a megvásárolt jármű a jelenlegi állapotában (is).

Ha a négyszáz kilónyi embert és a bevásárlást is beletesszük a képletbe, sajnos elég valószínűen a hátsó sárfogó gumik (ha lennének a mostani autókon) kopására lehet számítani, főleg egy hullámosabb útszakaszon. Az SX4 hangolásánál a tervezők inkább a kényelemre, mint a nagy teherbírásra tették a hangsúlyt véleményem szerint. Hozzá kell tennem, nem volt dolgom még ilyen járművel, érdemes visszaolvasni a releváns teszteket, hátha lesz ott ilyen témájú megjegyzés, észrevétel.

Az autó hasmagasságát és terhelhetőségét elsősorban az alkalmazott rugók határozzák meg, kiszámítható működésüket pedig a hozzájuk illesztett karakterisztikájú lengéscsillapítók segítik. Ezek cseréjével a leírt probléma egyik részről megoldható lenne, azonban így az üresen közlekedő autó viselkedése is megváltozna, illetve kicsit visszaköszönne a 70-es 80-as évek emelt seggű autó divatja, valamint a kemény far pattogása is sokat elvenne a komfortos vezethetőségből.

Hasonló problémakör megoldására születtek a manuális vagy automata üzemmódon működő hasmagasság-tartó rendszerek, de ezek költséges dolgoknak számítottak már harminc éve is. Nem hiszem, hogy műszaki hibáról lenne szó, ezt eldöntendő érdemes lenne beülni egy, a szalonban álló identikus járműbe családostól.

Műszaki hibát jelentene a rugók törése/gyengülése, vagy a lengéscsillapítók szivárgása: szerencsére mindkettő könnyen vizsgálható, a csillapítók karakterisztikája pedig egy padi méréssel pár percen belül megoldható. Kecske und káposzta megoldásnak gyors kivitelben a hátsó rugók megsegítésére egy légrugó-párost lehetne beépíteni, melyek felfújásával/leeresztésével talán megfelelő kompromisszum születhetne.

A garancia kérdése aktuális, az erősített/magasított alkatrészek beépítése módosításnak számít, valószínűleg ilyen passzus szerepel a garanciális leírásban, attól tartok negatív előjellel. A légrugó már más tészta, hiszen gyári alkatrészek nem kerülnek kiszerelésre/cserére.

Én felkeresném a márkaszervizt, biztos vagyok benne, hogy konstruktívan állnak majd a dologhoz vizsgálat és megbeszélés tárgyában is. A rugók/lengéscsillapítók élettartama hosszú, ha a csillapítók nem is, de a rugók sok esetben valóban élettartam-alkatrésznek nevezhetők. A csillapítókra némely gyártó 60-80 ezer kilométeres csere-javaslatot fogalmaz meg, de nem ritka, hogy a 200 000 kilométeres szerviznél is a gyári csillapítók vannak az autók alatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Mennyire természetes jelenség az, hogy amikor leállítottam az autóm, akkor a kiegyenlítő tartály sapkájánál sziszegő, szürcsögő (ilyesmi) hangot lehetett hallani? Mintha a felesleges nyomást engedte volna ki a sapka szelepje.

A sapka meg volt húzva eléggé, de még így is lehetett húzni rajta. Jobban nem akarom már meghúzni, mert félek, hogy elpattan a műanyag. Nekem gyanús, hogy mellette engedte a levegőt, pedig vadiúj a fedél. Kellene onnan bármiféle hangot hallani?

FB.

Kedves FB!

Jááááj! Meg egy kicsit talán Júúúúj is.

Ha a sapka jól zár és a benne levő szelepek is rendeltetésszerűen működnek, sajnos előfordulhat, hogy a palacsinta nem csokoládéval van töltve. Ha a hűtőrendszer rendellenes túlnyomással küzd, az lehet egy sima túlmelegedéstől - termosztát/ventilátor/egyéb hőháztartásbeli probléma. De ott lapul a nagy mumus, az égéstérből származtatható túlnyomás réme is, ami a motor megbontását jelenti, ha a normál üzem elérése a cél.

Azért ne pánikoljunk előre, számos alkalommal jártunk mi is már úgy, hogy az utángyártott hűtősapka hibás volt és a hirtelen pánikot egy másik gyártmány feltekerése azonnal megszüntette. A hűtőrendszer nyomásviszonyai mérhetőek, akár mérőórás, akár csőmarkolászós kivitelben, érdemes egy hidegindítástól az üzemi hőfokig tartó tesztet csinálni tényfeltárásként. Volt olyan bajor jármű, ahol kizárólag a gyári sapka állította helyre a hűtőrendszer működését, a gyári cucc még mindig a legjobb.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu