Tanácsok

Tisztelt Autódoktor!

Áprilisban vásároltam egy A4 B9 2.0 TDI, 122 lóerős, 2017 évjáratú autót. Az autót neppertől vettem 62 000 km-el. Az autót sikerült leellenőrizni alvázszám alapján. Hazafelé jövet az autó hibajelzést adott a műszerfalon (chek engine). Rá lett dugva számítógépre és a 3. hengerben lévő szenzoros melegítőgyertyát jelezte. Utána elvittem hivatalos márkaszervizbe, ahol kicserélték és jó is lett, a nepper ki is fizette. 

Kb. 1 hét után, olyan hiba lett, hogy amikor a motorja lehűl levegő hőmérsékletre, indításkor olyan mintha 1-2 henger nem indulna be rendesen. Ez kb. 16 másodpercig tart. Maga az indítózás nem tart hosszabb ideig, mint amikor normálisan dolgozik. Utána már minden rendben működik.

Megint elvittem a hivatalos szervizbe, ott is kellett hagyni mert meleg motornál nem jelez semmi hibát. Meg is kaptam az előszámlát (jó nagy összeggel), hogy ki kell cserélni az 1,2,3 -as porlasztókat. Az autó átvevő is sokkalta az árat, és azt ajánlotta, hogy vigyem el Bosch szervizbe.

A szerviz megállapítása szerint minden rendben van a porlasztókkal, amit dokumentumokkal igazolt is.

Ezután elvittem egy maszekhoz, aki csak VW konszern autókkal foglalkozik meg VCDS programot használ. Az autó ott volt 3 napot. Sajnos nem tudta megállapítani a hiba okát. Azt viszont igen, hogy a km számláló stimmel a 62 000 km. (Ha tekerve lenne a számláló, akkor az ő számítógépén egy szám megváltozik. Azt nem tudja megmondani, hogy mennyi van benne, de azt igen, hogy tekerték e.)

Nála kijelezte a 3. befecskendezőt, hogy hibás. Ezért próbaképp felcserélte a 3. és 4. befecskendezőket. Másnap amikor indította a motort, a hiba ismét jelentkezett. Vissza rakott mindent. Amit még mondott, hogy olyan mintha túl nagy lenne az olajnyomás és emiatt a szelepek nem csuknának be. Ez után kicserélte az olajat és olajszűrőt. De minden maradt a régi. Tovább nem akart belebonyolódni, a szavaival élve, túl fiatal az autó, hogy ő ezt szétszedje. (azt azért nem értem, hogy miért nem mért olajnyomást)

Az utolsó próbálkozásom még az volt, hogy 200 km-es út előtt tettem az üzemanyaghoz, egy neves cégtől, befecskendező takarítót amit az üzemanyagba kell tölteni, de nem változott semmi. Azóta már 68 000 km van benne, de a jelenség nem változott. Remélem, hogy a leírásból lehet valamire következtetni.

Vili

Kedves Vili!

Induljunk el az első forró nyomon. Ha több szerviz is a porlasztók/injektorok értékeiben látta a probléma forrását, szerintem először azt a kört kellene lefutni. Levele alapján azt feltételezem, hogy a kollégák a Bosch szervizben beszerelt injektorokat teszteltek, amely nem ad száz százalékos eredményt ebben az esetben, illetve a szoftveres teszt általában csak meleg motor esetében alkalmazható. Viszonylag kis költséggel tesztelhetőek a kiszedett injektorok, a mérés egy-két napon belül lezajlik és pontos jegyzőkönyvet is kap a részegységek állapotáról. Így lesz a kezében egy bizonyító erejű papírhalom és egy javítási kalkuláció is. Ezekkel felvértezve ismét kopogtathat a nepper ajtaján.

A lefutott kilométer alapján annak az autónak nem szabadna még hibáznia, azonban nem lehet biztos az ember abban, hogy a jármű előző tulajdonosa nem hibázott esetleg, mondjuk rossz üzemanyag tankolásával. Ha a jármű szervizkönyve megvan, talán érdemes felvenni a kapcsolatot a pecsétek alapján azonosítható szervizekkel, hátha néhány új információ kerülne elő a régi munkalapok alapján.

Ha az injektorok a próbapadi tesztek alapján is jónak bizonyulnak, a bevált protokoll alapján az izzítás, a szívórendszer és a motor mechanikai vizsgálata a következő lépés. Nagyobb megbontás előtt egy nagyon alapos szoftveres ellenőrzés/feltárás is javasolt. De remélem ennyire már nem fog kelleni beletúrni a technikába.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Nemrégiben vettem egy 2003-as évjáratú 1.9 dci Espace-t és abs tömböt kell cserélnem.A kérdésem az lenne, hogy ebből az alkatrészből, ha bontottat szereltetek bele, milyen buktatók lehetnek, ha azt feltételezzük, hogy maga az alkatrész hibátlan.

Ferenc

Kedves Ferenc!

Ha a cikkszámok stimmelnek, és tényleg egy hibátlan darabról van szó, akkor elvi síkon passzolnia kell az alkatrésznek. Azonban ha nem csupán a hidraulikus részt használja fel, hanem a komplett egységet elektronikával együtt, ott már lehet eltérés a szoftveres tartalom miatt. A verziószámok a célműszerrel kiolvashatóak, de sok esetben erre utaló számsorok a vezérlőn is találhatóak.

Érdemes olyan alkatrészt venni, amelyet frissen szereltek ki a donor autóból, mert egy régen a polcon tárolt - le nem dugózott - darab meglepetéseket tartogathat (korrózió, beleköltözött bogarak, por, stb.)

A cseréhez mindenképpen célműszeres támogatás szükséges, az aggregát hibátlan légtelenítése csak a belső szeleprendszer megmozgatásával lehetséges. Mivel itt most nem folyadékcsere az aktuális, hanem légtelenítés, a bennmaradó levegő akár egy későbbi időpontban is okozhat rendellenes működést. Az ABS/ESP pedig pont az azonnali, pontos beavatkozásától lehet nagyszerű útitárs, meg kell neki adni, ami jár - legalább nem lattét kér minden második benzinkú.. azaz töltőállomáson.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Az volna a kérdésem, hogy a jeladókat, érzékelőket (pl. főtengely jeladó, vezérműtengely jeladó, automataváltó sebességérzékelő, stb.) érdemes-e / kell-e cserélni egy 260 ezret futott, 15 éves autóban, hogy üzembiztos maradjon, vagy felesleges?

Dezső

Kedves Dezső!

A jeladók alapvetően az autó egész élettartamára szólnak, sőt, még jóval tovább is szolgálhatnak. Vannak azonban problémásabb darabok, melyek rendre tönkremennek, de ezek erősen gyártmányhoz/típushoz köthetőek. A gyártók ezekben az esetekben legtöbbször javított kiadású alkatrészeket adnak, mely cikkszám változással is jár, de az utángyártott darabok is megfelelőek lehetnek a javításra, ezekből leginkább a gyári minőségűekből válasszon.

Van olyan szituáció is, mint például a főtengely hátsó szimmering esete, melyet az ember akkor is kicserél, ha csak arra jár (pl. kuplungcsere) annak ellenére, hogy nem szivárog, mert hatalmas bontásra lenne megint szükség, ha folyni kezdene néhány hónap múlva. Egy specifikus váltó-jeladó, vagy vezérlés megbontással járó forgás/pozíció érzékelő cseréje tehát megelőző karbantartásként aktuális lehet, de ez megint a tapasztalaton múlik. Az autójáról semmi konkrét információt nem adott meg, ezért specifikusan nem tudok segíteni. Érdemes márkaklubokhoz/csoportokhoz csatlakozni, ott azonnali segítséget kaphat egy-egy tipikus meghibásodásról, ahogy a járművet karbantartó szervizben is segíthetnek önnek a kollégák.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Cím!

Jelenleg 10 éves Captivánkat június 26-án tankoltam, másnapi kiránduláshoz. Az oda-vissza úton, amikor nem a sztrádán mentem már, többször és minden előjel nélkül leállt a motor. 10-15 perces "pihenő" után újraindult. Azóta voltam szervizben, kicserélték az üzemanyagszűrőt, de a hiba azóta is fennáll. Semmilyen hibajelző lámpa nem ég, a szervizben ellenőrizték műszerrel, de a hiba még fennáll. Azóta nem tankoltam rá. Rövid utakon (5-10 km) is előfordul a leállás. Tanácstalan a szerviz, no meg én is.

Vajon mi lehet a hiba? Mi melegegedhet (vízhő normál!), hogy leállítja a motort váratlanul, előjel nélkül?

Miklós

Kedves Miklós!

Azt jó lenne tudni, hogy a kényszerű várakozási idő után a motor úgy indul, mintha mi sem történt volna (pöcc-röff), vagy az átlagosnál hosszabb indítózás után kel csak életre. Az első esetben akár egy túlmelegedett fordulatszám/holtpont érzékelő is lehet a háttérben, a második eset viszont már egy rejtettebb üzemanyagrendszer problémát is jelenthet. Ha nincs tárolva semmi a számítógépekben, az még egy strigulát jelent a jeladók mellett. Ebben az esetben (is) az in fragranti adatgyűjtés lenne a biztos irányzat, ha a kollégák tapasztalhatják a problémát, az már fél út a sikerhez.

Ilyen autóval jártunk már úgy, hogy a motortéri elektronika beázott (egy korábbi sérülésből kifolyólag) és hasonló tünetekkel járó problémát okozott. Ha utólagos kütyük is vannak/voltak a fedélzeten, az is okozhat zavart (tápellátás megszakadás). A fókuszáláshoz mindenképpen tesztelés szükséges. Ezen a területen már egy teszt is használható eredményt jelent.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk -www.deltamark.hu

Helló Doki!

Kérdéssel fordulnék hozzád. Az alany egy 2000-es évjáratú BMW E46 330d, M57-es a régebbi 306D1-es, 183 lovas motor. Néhány hete apró kis betorpanások jelentkeztek részterhelésen, amik odáig fajultak, hogy nehezen indul, bedadog, kihagynak a hengerek és lefullad álló helyzetben, alapjáraton 5-10 mp után a gépezet.

A motortérben lévő gázolajszűrőnél 2,7 bar üzemanyagnyomást mértem. A tankban lévő szivattyú 0,5 bart tud, a hossznyúlvány melletti másik pumpa 4,5-5 bar-t típusfüggően. Gyanúm szerint ez a szivattyú lesz a gond, hisz a motortérben csak 2,7 bar van, és dadogáskor ez is lejjebb esik.

Sejtésem szerint nincs meg a megfelelő nyomásépülés, ezért van égéskimaradás-fulladás. INPA programmal hibakódot nem produkál az autó, az injektorok megfelelőek, a common rail nyomás 350-400 bar alapjáraton, de be-be esik dadogáskor, majd lefullad. Terhelésen 1200-ra is felmegy. Reális a gyanúm az 5 bar-os szivattyúval?

Vagy valahol máshol keressem a problémát? NMK

Kedves NMK!

Fontos információ lenne, hogy a leírt nyomásokat mérted is az autón, a pumpák tesztje megtörtént, az aktuális adatokat írtad meg a levélben? A szivattyúk különálló tesztje javasolt, mind a működési nyomás és az időhöz kötött szállítási mennyiség tekintetében is.

A tankszivattyú tönkremenetele esetén az autó működőképes marad, de a külső előtápszivattyú hibája már azonnali üzemzavart/üzemképtelenséget is okoz. Ha a tankban erőteljes szennyeződés található, az is előfordulhat, hogy a tankszivattyú működésétől függetlenül lecsökkent keresztmetszeten jut csak a gázolaj a rendszerbe. A tank ellenőrzése/tisztítása egy javasolt lépés. De a leírtak alapján inkább a külső szivattyú után beépített kisnyomású nyomásszabályozó működését venném górcső alá, mert hiába szállít mindkét szivattyú megfelelően, ha a kis gonosz membrános szelep a gázolaj zömét egyből visszaküldi a tank felé.

Ha távolabbi úticélokat is teljesítenél a nem annyira fiatal géppel, a két szivattyú cseréjét alapvetően javasolnám, jelen teljesítményüktől függetlenül. A gyár által meghatározott életciklusukon már jócskán túlfutottak, gyakorlatilag bármikor bemondhatják az unalmast.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hali doki,

Hármas Golfomon (1.4 abd) 12 éve volt vezérlés és vízpumpa csere. Most azt tapasztalom, hogy nagyon nehezen indul, fűtésem alig van, viszont a vízhőfok normál, sőt túl hamar be is melegszik (indítás után kb 2 perc, 5 perc után már megy a ventillátor). Február óta áll, azóta nem merem elindítani. Lehet az indítási hiba a pontatlan vezérléstől?

Borkac

Kedves Borkac!

A tizenkét éves szíj valóban nem fiatal, de ha gyári minőségű került bele 2008-ban, bírnia kellene még a strapát (azaz nem feltétlenül kellene atomjaira hullania) annak ellenére, hogy a gyári időciklus már néhány éve lejárt.

A típus vezérlése még a 30 000 kilométerenként vizuális ellenőrzésre javasolt érából származik, de 90 000 km/10 év után már nagyon is érdemes újra alkatrészekre váltani a vezérlés burkolata mögött. (Városi ingázásra használt autó esetében a 60 000 km/6 éves ciklus alkalmazandó) Valóban fogas kérdéssel állunk szemben, mert az egész azon áll, vagy bukik, hogy az idős vezérműszíj fogai mennyire ragaszkodnak a szíjhoz.

Alapból rengeteg más probléma miatt sem indulhat könnyen egy csaknem harminc éves autó. Ha késéssel épül fel az üzemanyag nyomása, ha a szikra kevés, vagy gyenge ahhoz, hogy az égéstérben begyújtsa a keveréket, ha nincs elegendő fojtószelep-rés a lerakódások miatt, de akár mechanikus probléma is fennállhat a szelepek/gyűrűk környékén, nem beszélve az évtizedek alatt belekerült elektromos mókolásokról: akár két-három, csak részben eltávolított riasztó is lehet a műszerfal alatt.

Az elugrott, pontatlan vezérlés is okozhat hasonlót, de az a problémakör már egyéb szimptómákat is hozna magával, és itt esélyes lenne a végzetes mechanikai sérülés is.

A fűtés alapvető igénye a megfelelő folyadékszint, de a háttérben simán megbújhat egy hibás radiátor/fűtéscsap, ahogy a termosztáttal is lehet gond, nem beszélve a lerakódásoktól beteges hűtőrendszerről.

Érdemes beszélni a kedvenc szervizével, a vezérlés burkolatát néhány mozdulattal le lehet venni a helyszínen, így a szíj "teljesen döglött"/"még egy utat kibír a szervizig" verziói kört gyorsan le lehet futni, és már mehet is a jármű a karbantartásra. A nevezett Golf már bőven youngtimer, lassan oldtimer lesz. Ha hosszútávon tervez vele - melyet az általános állapota is alátámaszt - érdemes lenne teljesen rendbe hozatni: egy átfogó vizsgálat és kalkuláció az alapja a műveletnek.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Szia.

Opel Astra J 1.4 ecoflex tulajdonos vagyok, nem rég vásároltam. Az autó motorteréből alapjáraton fura hangra lettem figyelmes, az utastérben is tisztán hallani. Elmentem vele szerelőhöz és azt mondta, a klímakompresszor hibás, de nyugodtan használjam amíg tönkre nem megy. Ha a klíma be van kapcsolva, nem hallani vagy nem észrevehető, de amint kikapcsolom, visszajön a hang. Hogy lehetne megtudni, hogy valóban klíma kompresszor a hibás és csak a cseréje segít?

Ferenc

Kedves Ferenc!

A kompresszorok hibáival azért érdemes foglalkozni, mert ha a hűtőközeggel érintkező része megy tönkre, az egész rendszert megszennyezheti úgy, hogy csak hatalmas járulékos költséggel szüntethető meg a probléma. Például, ha egy dugattyú, vagy szelep szakadna szét, a kis fémforgácsok grafit színű szennyeződései a legkisebb furatokba, az elpárologtatóba, az expanziós szelepbe jutva egyrészt a működést lehetetlenítik el, másrészt majd az új kompresszorba visszajutva újabb mechanikai meghibásodást okozhatnak. Az ilyen esetek garanciája nem nagyon érvényesíthető, a rendszer átmosására vannak technológiák, de senki sem lát bele az összes zeg-zugba, ahol egy-egy kis darab szennyeződés a megfelelő pillanatra vár. Egy új kompresszor beszerelése ezért jár mindig kötelező kondenzátor (klímahűtő), szárítószűrő (sokszor egy egységet képez az előbbivel) és expanziós szelep cserével. Ezek elsunnyogása ismét a garancia azonnali megvonását jelenti (nemcsak a szerviz, hanem a gyártó/forgalmazó által is). A lehűtött utastér tehát nem olcsó móka.

A nevezett típusban már a fixen hajtott, belső szabályozószelepes kompresszorok vannak általában, a régebbi kompresszorok tipikus kuplung-meghibásodásai így nem aktuálisak: ott a folyamatosan forgó szíjtárcsa-csapágy mindig aktuális probléma volt. A szabályozószelep használatával a kompresszor belseje állandóan forog, de az általa végzett munka szabályozható. Ennek a megoldásnak is vannak előnyei és hátrányai is.

A működési nyomásviszonyok megfigyelése után a szem és a fül jut elsődleges szerephez a vizsgálat folyamán, egy fonendoszkóp is hatalmas segítség lehet. A kompresszor működés közben és lekapcsolt klímával is megfigyelendő, de ezután a szíjhajtás megbontása és a többi komponens vizsgálata sem maradhat el, sok esetben itt keresendő a rezonancia és egyéb hang forrása.

A kompresszorok javítása sajnos egyre több nehézségbe ütközik, a gyártók általában egy cikkszámon kezelik az egészet. Utángyártottként sok esetben kapható a szabályozószelep, illetve néha egyéb belső alkatrészek is, de egyre kevesebb a javítási lehetőség, így a kockázatos bontott, de leginkább a gyári felújított megoldás marad, ha tényleg a kompresszor hibája válik bizonyossá a vizsgálatok végén.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Totál tanácstalanság. Az autó egy 1992-es Opel Astra GSi 150 LE, 2000 köbcenti, 287 000 megtett kilométerrel. Az autóra irdatlan összegeket költöttünk és kiváló állapotban van motorikusan is, mert ésszel lett hajtva. Erős, gyors, kevés olajfogyasztás. Brembo fékek, Bilstein gátlók, kikasznizva, fényezve, szóval több, mint egy milla ráköltve.

Plusz amiről most írok. Elkopott a kuplungtárcsa, nálunk 140 000 kilométer bírt ki és már ezzel vettük anno, szóval megérett a cserére. Megtörtént a csere, a tárcsa fémbetétes, olasz kinyomó csapágy, új olaj. Sajnos, akihez vittem, azt hittem tudja milyen autó került a keze közé de tévedtem.

Új kuplungszerkezetet nem kaptunk hozzá, mert nagy kuplungos és ilyen már nincs. A szerkezet tökéletes állapotú, nem volt elfáradva, elkopva, így vissza lett téve. Utólag tudtam meg, hogy a tárcsa sima ferodolt kapott, az olaj pedig sárga átlag váltóolaj. Na ezután kezdődtek a problémák. 5000 kilométer mentünk azért vele, problémamentesen, de nem voltak hosszabb utak és a váltó lehűlt ezért csak ritkán észleltünk váltási problémát, no meg az idő is hideg volt.

Ahogy melegebb lett az idő, a probléma előjött, főleg hosszabb menetidő vagy egy tempósabb menetel után pályán. Megállás után, majd újra induláskor az előre fokozatok elég karcosan, nehezen lettek meg. Hazaéréskor hátramenet eltűnt, beállás kézi erővel. Ez egyre gyakrabban, ahogy erősödött a felmelegedés, no meg hosszabb út és nagyobb tempó után. Ezután GSI specialista vette kézbe, kuplung ki, ferodol le, kevlár rá, mert ezt ajánlották. Szerinte kifogástalan a szerkezet. Jobb lett, de a probléma alapjaiba megmaradt.

Akkor biztos a váltóolaj a gond, mivel más lehetőség már nem merült fel. Ótvar olaj ki (ezt a cserénél észleltük) GM Opel piros váltóolaj be. Váltó, mint a vaj minden fokozatban. Állt az autó kb egy hetet, meg csak rövid utak. Király minden. Ma Komáromból pályán hazafelé tempósan, ahogy kell. Egy községnél megállás, indulás már nehezen, váltó alig megy a helyére. Hazaérkezés után motort leállít. Pár perc múlva a még üzem meleg motort indítom, de egyetlen fokozatot sem vesz be a váltó, padlóig nyomott pedállal. Egy óra múlva, miután lehűl minden, tökéletesen működik. Totális tanácstalanság mindenhol.

Megköszönnék egy útmutató jó tanácsot mi lehet a baj? A kevlár vagy a beletöltött, nem belevaló váltóolaj csinált valami galibát az 5-6000 megtett kilométer alatt? Ja és az olaj sehol nem folyik. Tehát maradt a probléma erős melegedés után a váltó nehezen megy, ha lehűl tökéletes.

József

Kedves József!

A kuplung vajon kiemel rendesen? Álló helyzetben, nem járó motorral a váltó kapcsolható marad? Álló motornál kapcsolt sebességnél, kinyomott kuplunggal indítva a motort, a kuplung útja, használata normális, rendesen csúsztatható, fogáspontja a megszokott? A leengedett olaj szennyezett volt? Van hangja a váltónak különböző hőmérsékleteken? Változik a kuplung fogáspontja a hőmérséklet emelkedésével?

Néha az ember beleesik egy-egy trükkösebb hibába, mi egy Lanciával szívtunk heteket nem is olyan rég, pont kuplungcsere után, pedig azt hittem, az öreg Delták már semmi titkot nem rejtegetnek előttünk, muhaha, dehogynem. (A sors időnként ad egy-egy pofont, ami kell is, hogy az ember a helyére kerülhessen) A legvégén retry: váltó/kuplung le-fel/szét-össze és a rend helyreállt.

A lényeg, hogy mindig onnan kell újra elindulni, ahol a változtatás történt. Ha a váltó előtte csendben volt hibátlanul kapcsolható mechanikával, inkább a gyártatott kuplungtárcsa és a tengelykapcsoló irányában indulnék tovább - már ha az előbbi kérdések után is a tengelykapcsolási hiba jön ki megoldásként - a levelezés sajnos elég egyoldalú és lassú formája a hibakeresésnek.

Az olasz cuccokkal vigyázni kell, főleg ha valami noname, vagy olcsóbb kivitelről van szó. Voltak problémáink anno nem túl nívós talján alkatrészekkel, aztán megtanultuk a leckét. Tudom, hogy nehéz cuccot szerezni az öregebb autókhoz, de ha minden kötél szakad, az interneten kutakodva, külföldi forrásokból még kerülhetnek elő kincsek - az ár bizonyára magasabb lesz, de legalább nem kell többször elvégezni ugyanazt a feladatot.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

2009-es Kia Ceed 1.4 sw -ben állandóan megy a fűtés (bármely hőfok beállításnál, klímával és klíma nélkül is). A ventilátor fokozatok mennek, a motor hűtése jó. Elektromos vagy mechanikai hiba lehet?

Imre

Kedves Imre!

Ha a digitális fűtésszabályozó van az autóban, van egy könnyítés a fedélzeten. Bizonyára a KIA egyik mérnöke is PC-s játékokon nőtt fel és imádta a rejtett in-game funkciókat, mert elrejtett egyet a fűtésnél is.

Ha a gyújtás ráadása után a klímavezérlő OFF gombját nyomva tartja és közben a bal első (légáram a testre) funkciógombot négyszer lenyomja, a klíma öndiagnosztikája elindul. Ha 00 a kiírt eredmény, minden oké. De ha a 20-as számot látja, a hőfok-szabályozó motor hibája valószínűsíthető - melyet a tapasztalt kikapcsolhatatlan forróság is alátámaszt.

A kódok 0-50-ig vannak meghatározva, megfejtésükre ez a hely kevés, a neten minden megtalálható. Ha jól tippeltünk, a kesztyűtartó felől támadva kis bogarászással kicserélhető a gyári alkatrészként megvásárolható aktuátor.

Természetesen a diagnosztika célműszerrel is elvégeztethető, azzal a könnyítéssel, hogy úgy az összes beavatkozó tesztelhető, tehát egy megragadt szabályozó akár még működőképessé is tehető - de ha egyszer megragadt, lehet hogy már annyira nem bíznék benne.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Vettem egy 2007-es C4-et 1,4 benzines motorral a maga kis 88 paripájával. Autóvásárlás után természetesen elvittem szerelőhöz, hogy amit kell, csináljunk meg rajta, a kötelező vezérlés, olaj, szűrők stb., szervizelésen kívül is.

Az autóról ki is derült, hogy a futóművét fel kell újítani, meg axiálcsuklókat cserélni és mind a négy féket is. Habár nagy lett a végösszeg, még mindig van egy autóm ami beindul, jól irányítható és meg is áll. Aha, a megállásnál azért vannak észrevételeim. Többek közt, hogy a fékek igen erősen sípolnak, pedig már a "bekoptatáson" is túl kéne, hogy legyek. Azóta mentem az autóval nem csak városban, hanem pályán is.

Egyszer már vissza is vittem, hogy sípolnak a fékek, akkor azt mondták, hogy megcsiszolták és ez azért van mert az azbesztet már betiltották az összetevők közül. A csiszolás ellenére még mindig sípolnak a fékek enyhe lassításnál. Számla természetesen van és a szerviz állítása szerint 1 év garancia van minden kicserélt alkatrészre. Kérhetem ez esetben, hogy cseréljék ki egy új szettre a fékeket, vagy hallgassam a sípolást amíg meg nem szűnik, remélhetőleg még azelőtt, hogy elkopna az egész megint?

Úgy gondolom, egy majd félmilliós szerviz után kétségbeejtő, hogy a fékek ennyire sípolnak.

C4 tulaj

Kedves C4 tulaj!

Valóban voltak problémák a fékekre vonatkozó környezetvédelmi normák változásakor. A mai napig előfordul egy-egy széria fékbetét/fékpofa ami esetleg egy sípolósabb szériába tartozik, és van olyan is, hogy a gyártó/beszállító visszahívást rendel el a kellemetlen hang miatt.

Az alkatrészgyártók folyamatosan kísérleteznek az optimális minőségű és árfekvésű alkatrészek kifejlesztésén. (A csomagoláson igazán spórolhatnának, évente tonnaszám keletkezik a műanyag/papírhulladék a szervizekben is)

Az anyagában sípolásra hajlamos fékbetét tehát létezik, de garanciális probléma esetén először műszaki és felhasználói oldalról kell megvizsgálni az esetet. A sípoló fékbetét jelensége ugyanis a fékberendezés egyéb problémáiból (nyomás alatt maradó hidraulika, vetemedett/sérült/szoruló mechanika, stb.) a szerviz figyelmetlenségéből (kihagyott rezgéscsillapítók/ferdén beépített betétek/helytelen légtelenítés/fékfolyadék cseréjének elmulasztása, nem feltárt egyéb hibák, stb.), de a sofőr hibájából (túlterhelés/tartósan behúzva hagyott kézifék/párás helyen való tárolás miatti korrózió/mosás-hidegsokk/stb.) is származhat.

Továbbá pedig ott a betét anyagának hibája is, amire a fenti problémák jelenléte még rá is játszhat, erősítve/gyorsítva a jelenséget. Azt sem merem kijelenteni, hogy az olcsóbb betétek minden esetben sípolósabbak lennének, van néhány gyártmány, amelyik a kínálat alsó felében található, mégis meglepően tartós, csendes és puha (tehát a tárcsákat sem koptatja túlzottan).

Vigye vissza az autót a korábbi javítást elvégző műhelybe. Igen, kérheti a betét-szett cseréjét, ha többszörös visszajavítás után sem szűnik meg a probléma - és a kellemetlen hang a javítás előtt nem volt jelen. A garanciális eseteken túl egy félmilliós javításba bele kell férjen akár még a méltányossági garancia is. (Mi is jártunk így párszor. Volt, hogy a forgalmazó kártalanított bennünket, volt, hogy nem. Az ügyfél elégedettsége azonban a legfontosabb, a boldogság viszi előre a világot, ugyebár.) A nagyobb gyártók általában visszakérik a hibás/gyanús darabokat, hogy kivizsgálják az esetet a gyártásig visszamenőleg.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

A következő, kissé rémisztő problémával fordulok Önhöz. Az utóbbi 2 hónapban már nem először fordult elő, hogy a reggeli elindulás után az első fékezéskor a fékpedál padlóig leszalad teljes fékerő hiányában (a vérnyomásom meg a plafonig), majd csak a második megnyomásra reagál és ezután már tökéletesen működik. Ez leginkább azután fordult elő, hogy 2-3 napot állt az autó. A fékrásegítő hibájára gondolok, de eddig még nem vettem észre semmilyen furcsa hangot (sziszegés, sípolás), folyadékszivárgás nem tapasztalható és a szint is rendben van. Az autóm egy 15 éves Audi A6 C6.

Ön szerint mi okozhatja a fékhibát? Bertalan

Kedves Bertalan!

A fékrásegítő hibája esetén inkább a kemény fékpedál lenne a jellemző, ami sok esetben (előrehaladott problémával a fedélzeten) nem csupán indítás után, de gyakorlatilag bármikor jelentkezhetne, ezzel valódi veszélyhelyzetet teremtve: mondjuk a gyalogátkelő helyhez közelítve rendkívül nagy bajt okozhat a hirtelen csak izomból benyomható fékpedál.

Az ön esetében inkább hidraulikus probléma állhat a háttérben: a tipikus főfékhenger-meghibásodás, vagy akár egy ABS/ESP aggregát (alias:kocka) belső gond.

A szokásos lépéseken végig kell menni: fékfolyadék cseréje, a szakszerű, aggregát-aktivizálással egybekötött gyári metódussal elvégezve. A "kocka" belső szelepeinek, nyomástárolójának működtetése, átmosása, folyadékcseréje nélkül az egész művelet fabatkát sem ér. Ezeknél a rendszereknél (immár huszonéves autókban is szép számmal van ilyen rendszer) a "pumpáljuk át lábbal, gyorsan" ősi módszer nem válik be, sokszor csak rosszabb lesz tőle a fék, mint volt.

A fékrendszer tüzetes átvizsgálása is alapvetően szükséges, a féknyergek belső hibája, de akár egy mechanikus gond (szorulás) okán létrejött extra holtjáték is beleszólhat a fékpedál megszokott nyomáspontjába, útjába.

Nincs mit tenni, irány a szerviz. Fékkel nem szabad vacillálni, mert az valakinek fájni fog.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Doki,

A következő kérdéssel fordulok Önhöz. Közeli ismerőstől vásároltam egy 2015-ös évjáratú Ford Mondeo-t, 2 literes TDCi motorral. Az autóban 78 ezer km van, tavaly volt műszakin, minden probléma nélkül átment, anélkül, hogy hozzá kellett volna nyúlni. Jellemzően hosszú távon volt használva, minimálisan városi forgalomban. A szakszervizben évente átesett egy olajcserén, de ezen kívül nem lett hozzányúlva. Ennyi idős autónál, az említett futás mellett érdemes lenne a fékeket (betét, tárcsa) kicseréltetni, és esetleg még a vezérléscsere is szóba jöhetne? Ön mit tenne a helyemben? Vagy van valami km előírás mindkét egységre?

Laci

Kedves Laci!

Minden bizonnyal a T7C/T8C/T9C motorkódokon ismeretes motor duruzsolhat a géptető alatt. A vezérlés csereciklusa ennél a motornál 200 000 kilométer vagy 120 hónap, de a megtett távolság tekintetében jobb, ha 150-180 000 kilométer megfutása után lecserélődik a vezérlés minden komponense. Utángyártott alkatrészek esetén pedig ennél is nagyobb megelőzés/óvatosság javasolt.

Az éves szervizeken/karbantartásokon túl ez az autó jó esetben nem fog több szervizben töltött órát kérni. A tüzetes átvizsgálás része a fékrendszer vizsgálata is, ahol a kollégák egyik fontos feladata az, hogy a jármű állapotának tükrében úgy határozzák meg a tennivalókat, hogy a fék/futómű/szíjhajtás javítása és az egyéb javítások/karbantartások a két szerviz között ne legyenek aktuálisak.

Ha az időszakos szervizek elvégzésre kerültek, akkor nagy valószínűség szerint nincs teendő a két rendszám között, de ha nem magabiztos az autó állapotával kapcsolatban, inkább látogasson el kedvenc szervizébe egy felülvizsgálatra. A fékek elhasználódása nagyban függ az autó felhasználásától is, tehát akár már le is lehetnek kopva. Van olyan ügyfelünk, aki százezret is megfutott egy első fékkel, de negyvenezrenkként fékjavításra szoruló autóval is találkozunk. Ez a pedálkezelés és az autó tömegének is függvénye.

A harmincezres olajcsereciklust inkább húszezerre csökkentse, a fékfolyadék cseréje viszont már aktuális lehet, két évente esélyes lehet a töltet forráspontjának csökkenése miatti csere. Az ajánlott motorolaj a 0W-30 (WSS-M2C950-A), melytől nem szívesen térnék el. Ha teheti, inkább nagyobb távokra használja a "nagy" dízelt, a város nem az alapvető lételeme.

Egy váltózár/trükkös immobiliser nem árthat, az egyre több műszaki csemegét tartalmazó járművek potenciális alkatrészbánya-célponttá válhatnak, ha csak a gyári védelem van a fedélzeten. A részecskeszűrő karbantartására akár már 120-150 000 kilométer után lehet számítani - szintén felhasználási mód függvényében. Ha az autó Adblue-rendszert is alkalmaz, alaposan tanulmányozza át a felhasználói könyvet, és szokjon hozzá a plusz teendőkhöz! Nem vészes, de ezt is csak etetni kell, mint a kovászt karantén alatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Nemrégen vásárolt autómon egy új hibát érzékeltem. 2014-es MK6 Ford Fiestám van (1.5 TDCi, 213 000 km futással). Egyik napról a másikra reggelre felkeményedett a kuplungom. Benyomási nehézség váltakozó, néha kemény mint a kő, néha kevésbé de nem olyan puha mint mikor megvettem. Tudnál segíteni mi okozhatja a hibát? Milyen javítási költségnek nézek elébe?

Viktor

Kedves Viktor!

Feltétlenül érdemes egy kuplung folyadékcserével kezdeni. Valószínűleg a fékrendszer folyadékcseréje is aktuális már, és mindkét hidraulika azonos fékfolyadékkal működik.

Itt nagyon fontos megjegyeznem - habár nem kötődik szorosan a tárgyhoz - hogy hatalmas költségeket - gyakorlatilag sok esetben gazdasági totálkárt - okozhat az, ha valaki véletlenül nem fékfolyadékot, hanem egyéb anyagot (szervóolaj, motorolaj, ásványi termékek, stb.) önt a fékfolyadékkal működő hidraulikák tartályaiba. Ekkor az anyag-összeférhetetlenség miatt megdagadt gumialkatrészek a rendszerek üzemképtelenségét, szorulását okozhatják, ami egy fékrendszer esetében baleset és életveszélyt is jelent. Három-négy évente találkozunk ilyen sajnálatos esettel, a fékfolyadékkal működő rendszerekhez tehát kizárólag frissen felbontott, fékfolyadékos (legalább DOT4) flakonnal szabad közelíteni.

Ha a folyadékcsere - légtelenítés meghozza a várt, könnyedebb kuplungolást, minden rendben van, de ha továbbra is a panaszolt jelenség tapasztalható, sajnos elég esélyes, hogy a kuplung mechanikája cserére szorul. A nehéz pedálnyomást általában a kuplungszerkezet, vagy a kinyomócsapágy hibája okozza, az adott autó esetében is sajnos központi munkahengerről beszélhetünk, ami költségesebb és komplikáltabb, mint a hagyományos csapágyak, de már lassan húsz éve ez a módi. Ez utóbbinál a gyári minőségből nem szabad engedni, nagy fejfájás az, amikor a frissen cserélt munkahenger ereszt/zajos.

Ha egy kétszázezret futott autó kuplungjához nyúl az ember, sajnos fel kell készülni arra is, hogy a komponensek mindegyike elfáradt már - az állapotfelmérés lebontás után végezhető el korrekten. A rendszer aranyfoga, a kettőstömegű lendítőkerék állapotáért jelen esetben nem kell izgulnia, mert - habár alvázszámot nem kaptam - a kapott adatok alapján beazonosított autóban valószínűleg sima, egytömegű lendítőkerék forog a főtengelyre csavarozva, így azt a cirka 300 ezres költséget megtakaríthatja. Az alap kuplungozás is nagyjából ekkora költséget jelent, viszont utána ismét futhat az autó még egyszer ennyit, vagy többet az új szettel.

A kuplung lebontása előtt azért még érdemes a kuplungpedál tengelye körül is vizsgálódni, mert az is előfordulhat, hogy a tengely perselyezése kopott/szorult meg, ami szintén a megnövekedett/változó pedálerő okozója lehet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

2008-as Seat Leon TFSI (BWA) autóm AFS hibát jelez, "olvassa el a használati utasítást" felirattal! Lámpák világítanak, de a jobb oldali lámpám "lefittyent", kb 15 méterre világít! Hibát nem találnak hiba olvasásnál!

Norbert

Kedves Norbert!

Az a "lefittyenés" elég markáns hiba ahhoz, hogy a rendszer lekapcsoljon. A műszerfali hibalámpa felkapcsolása a legtöbb esetben azt is jelenti, hogy az érintett vezérlőegység hibát tárolt el, ami segít a hiba keresésében, elhárításában.

Néha vannak "fantomhibák", amikor a világító hibalámpa nulla tárolt hibát eredményez, de ekkor általában kísérteties módon a hibátlan tároló törlésére nyomva a lámpa is kialszik.

Ha mégsem, akkor egy szoftveres beavatkozással, frissítéssel megoldható a probléma (VW csoportnál többször jártunk így). Van úgy is néha, hogy csak a gyári szintű műszer alkalmas a hiba pontos azonosítására, még a profi, nem gyári kütyük is elhasalnak néha. Ez utóbbi ok is állhat a nulla hibát tartalmazó tároló rejtélye mögött: van ott hiba, de akad műszer kompatibilitási gond is. Jelen esetben az autó nem nagyon tudja titkolni, hogy mi a baj.

Ha a lámpatest belseje esett szét, remélhetőleg javítható a meglévő mechanika (pótalkatrész sajnos nem jellemző, a gyártó általában egy cikkszámként kezeli az ALWR fényszórókat).

A bontott optimális megoldásnak igérkezik, az utángyártott kivitel pedig nem nagyon létezik, a kínai lámpáktól pedig a legtöbb kolléga sikítófrászban tör ki, olyan pompás minőségűek. Mielőtt azért felhúznánk a fekete zászlót az antennára, érdemes egy gyári szintű géppel vizsgálódni, alapbeállítást csinálni és értékblokkokban kutatni. A lámpák külön mozgatása is megvalósulhat a teszt alatt. A szokásos - akksisaru le pár percre - reset pedig szintén javasolt lépés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Gépjárművétel előtt állok, 2014 utáni évjáratú Opel Insigniát szeretnék vásárolni, kiszemeltem egy 2.0 CDTI 163 lóerős motorral, 168 000 km-rel, magyarországi üzembe helyezéssel és végig vezetett magyar szervizkönyvvel. Ez gondolom azért megnyugtatóbb, mint a németországi importból származó gépjárművek. A tanácsát szeretném kérni, mire kellene figyelnem, mik a konstrukciós hibák? Nem vagyok dízelpárti, de sajnos benzinest nem, vagy drágán találtam. Sokkal nagyobb a probléma egy dízellel?

J25.

Kedves J25.!

Eszközeink hatalmas átalakuláson mentek keresztül, és továbbra is rohamos iramban fejlődnek. Nincs ez másként az autók esetében sem. A felhasználó felelőssége a helyes választás, karbantartás és a megfelelő használat, ami a termék élettartamának alapvető meghatározója. Sosem volt fontosabb a jármű felhasználási területének, a valódi igényeknek a meghatározása, mint most. Egy rossz döntés milliós költségeket okozhat, ami azért nem mindegy. Amíg harminc éve egy 1,6-os dízel Golfnak nagyjából mindegy volt, hogy városi nyüstölésre, vagy a München-Hamburg ingázásra használták (a hengerfej repedései kis költséggel javíthatóak voltak, ha hidegen küldték neki: nagyjából ennyi), most egy jármű nagyon hamar a tulajdonos tudtára adja, ha nem a megfelelő helyen gurul.

A nevezett dízel példány számai és származási adatai ígéretesek, ha minden igaz, amit írnak róla, a normál karbantartása folytatódhat, és akár még boldog viszonyban is lehet a géppel. A vezérlés karbantartása 150 000 km/6 év, az olajcsere pedig 30 000 km a gyári leírás alapján. Mindkét szám esetében kis korrekciót javasolok: a vezérlés inkább legfeljebb 120 ezrenként cserélődjön, a motorolaj/karbantartás pedig 15 000 kilométer megtétele után valósuljon meg, ha hosszú távon gondolkozik a technikában.

A használt dízelek hatalmas kockázatokat rejtenek nagyon összetett technikájuk miatt. Lassan a benzinesek is behozzák a lemaradást ezen a téren, már elkezdhetjük visszasírni a sima, nyolcszelepes motorokat, ahol még nem kellett lebontani a fél motorteret egy termosztát, vagy egy EGR-szelep cseréjéhez, és nem volt muszáj imaszőnyegen térdelni fél napot, ha egy izzítógyertya kitekerése volt a feladat.

Csak akkor vegyen dízelt, ha javarészt hosszú utakra fogja használni, hiszen erre készült. És számítson arra is, hogy a kétszázezres számlálóállást elhagyva bizony jönnek a költségek, de nem mindegy, hogy gyújtógyertya, vezérműszíj, vagy generátor lesz a számlán, vagy kettős tömegű lendítőkerék és részecskeszűrő-felújítás, esetleg egy-egy injektor, de a szívócső kokszosodásával is számolni kell. Továbbá minden esetben mérlegelni kell a kockázatokat: egy olcsóbb vételárú példány nem biztos, hogy jobb biznisz. Nagyon sokat segít a manapság könnyen elérhető alvázszám- és rendszámlekérdezés lehetősége, valamint a biztosítóknál is érdemes informálódni a biztosítási termékként megvásárolható utólagos műszaki garancia feltételeiről, költségeiről. Ez utóbbi sokat enyhíthet egy-egy váratlan, nagy értékű kiadás esetén.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autodoktor!

Citroen C3-ban a  következőt tapasztaltam: Amikor beülök, akkor a kocsiban kigyullad a töltés visszajelző lámpa és villog. A kulcs még nincs behelyezve a gyújtáskapcsolóba. Ahogy berakom a kulcsot és indítok, elalszik a lámpa és az autó gyönyörűen indul, utána a control lámpa nem gyullad ki, a kocsi tölt, megy és indul. Ezt minden alkalommal csinálja reggel, indulás előtt. Utána egész nap nem. A kocsit úgy hetente egyszer vagy kéthetente egyszer használjuk.

Ferenc

Kedves Ferenc!

Tudomásom szerint nincs gond a fedélzeten, az autó azt próbálja önnel közölni, hogy "economy" módban van. Ezt azt jelenti, hogy a motor indításáig és a töltőfeszültség/áram optimális megjelenéséig a BSI - nevezzük központi elektronikának - zárolja a villamos fogyasztók működését (pl. ablakemelő, világítás, fűtés, rádió, stb.)

Általában a központi kijelzőn megjelenik az "Economy Mode Active" felirat is, de ez lehet, hogy nem minden példány és kivitel esetében van így. A gond akkor kezdődik, ha az autó nem ébred fel álmából - nem indul. Ekkor az akkumulátor ellenőrzésével, majd a szokásos akkusaru "le - tíz perc - fel" metódussal kell próbálkozni, de a gyújtáskulcs mindenképpen legyen zsebben a bezáródást és a gyújtáson felejtést elkerülendő.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy 2008-as 1.6-os Ford Focus autón közel 1 éve volt vezérműszíj cserélve. Nem sokkal később elkezdett szivárogni a szelepfedél felől az olaj, olyan szinten, hogy a szíjra is jutott belőle. A szivárgást megszüntettem, az olaj azonban megmaradt a motorblokkon, szíjakon, görgőkön.

Mennyire kell sürgősen cserélnem a szíjat ilyen esetben? Érdemes valahogyan lemosni(ha igen, mivel?) és elegendő gyakran ellenőrizni a következő csereperiódusig vagy nagy a kockázata, hogy elszakad az olajszennyeződés miatt?

Péter

Kedves Péter!

Papírforma szerint a szárazon futó vezérműszíj (létezik olajban futó verzió is néhány mai modellen) semmilyen olajos/fagyállós/üzemanyagos szennyeződést sem kaphat egyik felületén sem.

A szíjak gyártói kifejezetten tiltják a termékeik érintkezését bármilyen kemikáliával, garanciális ügyekben azonnali elutasítás születik, ha a szennyezettség bizonyítható.

Gyakorlati tapasztalatunk az, hogy ha a szíj hátoldala egészen kis mértékben szennyezett (valóban csak néhány csepp olajról van szó, amely néhány cseppnyi foltot okozott a nem fogazott felületen - pl. nívópálcáról lecsöppent mennyiség), akkor egy diszkrét felületi tisztítással a kockázat megszüntethető. Ezt egy kis féktisztítós ronggyal, finoman kézzel törölgetve, a motort áttekerve lehet elvégezni, és néhány száz/ezer kilométer megtétele után ismét ellenőrizni kell a vezérlést, hogy teljesen szárazan teszi-e a dolgát a burkolatok alatt.

Azonban ha a szennyezettség olyan mértékű, hogy a vezető/feszítő görgők is olajosak lettek, vagy a szíj fényesen csillog az olajtól, esetleg a fogazott oldala is szennyeződött, akkor az olajszivárgás megszüntetése, a vezérlés szétszerelése, tisztítása és egy új vezérműszíj beszerelése a kötelező lépés.

Kifejezetten gondolni kell arra is, hogy néhány komponens (pl. a görgők) tárolni is tudják a nem kívánt olajat, amely idővel ismét az új szíjra kerülhet. Egy görgő teljes tisztítása pedig nehéz, hiszen a benne levő gyári kenőanyag kimosásával az élettartama is csökken, tehát nem lesz megbízható. Cseréltünk már komplett vezérlést garanciában hibás (vagy hibásan beépített) szimmering miatt. Kockáztatni nem érdemes, a szíjszakadás/vezérlés átugrás hatalmas károkat okozhat a motorban, sokkal nagyobb költséget okozva, mint amennyit a szíjcsere jelent.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor,

A minap történt, hogy az autómmal (Nissan Almera 1.5 Visia AC 2005. 72 kW) indultam volna, induláskor egyesben volt az autó, gyújtás után lecsúszott a lábam a kuplungról, az autó ugrott egyet, majd lefulladt. Azóta a váltó üresben az 1-es és 2-es fokozat között marad míg eddig a 3-as és 4-es között volt. Továbbá váltásnál fémes kattogó hangot ad ki. A váltó üzemel, továbbra is beveszi a fokozatokat, a hangkíséreten kívül jó.

Gergő

Kedves Gergő!

Pánikra semmi ok, a váltóval valószínűleg semmi baj nem történt. A váltókar rudazata szorul javításra. A rajzok alapján az Almera rudazata nem állítható, azonban perselyeken keresztül kapcsolódik a dupla kar a váltókarhoz és a váltóhoz. Ezen a tájékon kellene nézelődni az autó alatt, szerencsére a felújító készlet még kapható a kis perselyeivel, gumigyűrűivel, biztosító seegereivel együtt. Az is lehet, hogy csak fellazult az egyik tartócsavar, vagy szétesett a váltókar alatti gömbcsapos rész felfüggesztése.

Egyéb típusok (pl. régebbi Opelek) rudazata állítható, ahol a kar alaphelyzete változhat a beállítástól, de akár egy hasonló agresszív lefulladástól, feszüléstől, ütéstől is (szerencsére a nyestek ritkán rohangálnak 13-as villáskulcsokkal és torx-készlettel a mancsaikban). A mai világban sokkal inkább a bowdenes váltó-összeköttetés mellett tették le a voksukat a gyártók, az egyszerűség, valamint költség és súlycsökkentés miatt. A bowdenek is sok esetben állíthatóak, de akadnak teljesen fix kivitelek is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

Mikor kell vezérlést cserélni a 2011-es évjáratú Skoda Octavia 1,6 Cr-TDI gépkocsimban? A jelenlegi kilométeróra állás: 141 000. A szervizkönyv alapján 210 000 kilométernél, amit nagyon soknak tartok.

Ákos

Kedves Ákos!

A gyári info valóban 210 000 kilométer után írja elő a vezérlés karbantartását. Ha az autó poros körülmények közt van használva - ahogy írja a német biblia, melyet a városi üzemre, kis távolságokra, gyakori indításokkal tarkított használatra: (pl. taxi) is érdemes kiterjeszteni - akkor bizony 120 000 kilométerre korlátozza a gyártó a vezérlés karbantartását.

Időkorlátot nem ad meg a leírás, de általános szabályként legfeljebb tíz évenként javasolt a motor legfontosabb megelőző javítását elvégeztetni.

Nagyon fontos evolúció érinti az említett, CAYC motorkódos kivitelt: az olajszivattyúját már nem fogaskerék, lánc, vagy hatlap-tengely hajtja, hanem egy kis, olajban futó fogasszíj, melyet nem érdemes kihagyni a vezérlés cseréje során - habár a szett nem tartalmazza.

A pótfeladat elvégzése plusz munkát igényel és a gyári normaidő is plusz tételként hivatkozik rá, de nem érdemes kockáztatni az intervallum-duplázással, legalább a leszedett olajteknő alatt megbúvó felszívókosarat is meg lehet így tisztítani.

Sok tulajdonos és szerelő is azon a véleményen van, hogy sok az a 210 000 km egy vezérlésnek. Habár van ennél hosszabb távra engedett szíjhajtás is (PSA 1.6d: 240 000 km), arany "középútként" egy 180 000 kilométernél elvégzett csere gazdaságos és biztonságos alternatívát nyújthat.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autodoktor!

Van egy 2003-as Renault Laguna kombim, 1.8 benzin, 16v, 121 Le. Tegnap elvittem egy szerelőhöz hátsó fékbetéteket, illetve bal hátsó féknyerget cserélni. A művelet után a szerelő azt mondta hogy tökéletes, most már semmi baja.

Viszont másnap menet közben észrevettem, hogy nagyon könnyen padlóig tudom benyomni a fékpedált, majd percekkel később a bal hátsó keréktől folyamatos fémes, nyikorgó hangot hallottam 50-es tempó felett. A aktuális fogyasztást leellenőriztem, nagyon kis gázadásnál 16 literre is felszökött, valamint 3-4-5. fokozatban egyáltalán nem húz az autó.

Emelőre tettem, és észrevettem hogy mind a kettő oldalon nagyon erősen fog a fék, valamint a fék munkahenger nem nyomja vissza a betéteket egyik oldalon sem. Az új alkatrészek lennének a hibásak, vagy esetleg rosszul szerelték őket össze? Csere előtt a fékpedál felkeményedett, a berendezés csendes volt.

Kezdő sofőr lévén nem szeretném hogy megvezessenek. Richárd

Kedves Richárd!

Egy fontos teendője van: azonnal visszavinni az autót a javítást végző szervizbe. A rendszer azonnali ellenőrzésre és javításra szorul! Esélyes az, hogy a fékhidraulika légtelenítése és/vagy a mechanika javítása nem sikerült kifogástalanul, vagy egy fékcső/főfékhenger/ABS-ESP hiba jelentkezett a rendszerben.

Ne használja az autót jelenlegi állapotában, mert az alacsony fogáspontú pedál az egyik fékkör rendellenes működésére utal. Szerencsére a másik fékkör még üzemel, de ez egy tarthatatlan helyzet, a jármű jelenlegi állapotában közúti közlekedésre alkalmatlan.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Januárban vettem egy 2012-es évjáratú Hyundai I30-at Németországból. Behozott az autó végig egy helyre volt hordva szervizfüzete mindene megvan folyamatosan szervizelve volt.

Olyan hiba jelentkezik nála, hogy a hűtőfolyadék hőmérsékletét csak 75 Celsius fok körüli hőmérsékletig jelzi ki a kijelző, ez 4 darab vonást jelent. 82 Celsius fokos benne a termosztát és a hűtőfolyadék fel is megy annyi hőmérsékletre ki is nyit szépen ahogy kell, csak éppen a 75 Celsius fok feletti hőmérsékletet ami az ötödik vonás lenne a kijelzőn nem mutatja.

Először a termosztátra gyanakodtunk ki is lett cserélve, de kiderült hogy az nem lehetett, teljesen hibátlanul működött ami benne volt leteszteltük. Utána kicseréltük a hűtőfolyadék hőmérséklet jeladót az újjal is ezt a hibát produkálja. Rátettük gépre az pedig nem mutat semmi hibát sem.

Az autó adatai: 2012 Hyundai I30 1.4 motor G4FA a motorkód.

Esetleg lenne valami ötlete hogy mitől lehet ez a hiba?

Csaba

Kedves Csaba!

Arról kellene először is meggyőződni, hogy a kijelzett hőfok igaz-e, vagy sem. Ezt a célműszer képernyőjén le tudják ellenőrizni, a motorvezérlő és a klíma vezérlőegységei biztosan használják ezt az értéket - de más vezérlőkben is megtalálható lehet. Egy modern hőfok-menedzsment sok esetben több ponton is ellenőrzi a rendszer a hőfokait, ekkor külön infó létezik a hűtő, a motorblokk, vagy éppen a hengerfej hőfokáról a vezérlőkben, ezt rendszere válogatja. Az i30 elvileg hagyományos kivitel, egypontos hőérzékeléssel, de az alvázszám mindig elvesz a talányból. Ez esetünkben különösen igaz, mert a nevezett évjárat pont egy váltásba esik: az első, FD/FDH modell 2012-ig, az utódja, a GD széria pedig 2011-től került gyártásra, de legalább mindkettő konfigurálható volt a G4FA motorral.

Azt is tudnia kell, hogy a mai autókban a műszerfalon kijelzett hőfok sem mindig real-time, leginkább tájékoztató jellegű (kicsit sarkalatosan: motor hideg/motor hőfok oké/motor hőfok nem oké) Ha a kabin fűtése megfelelő és a hűtőventilátor is bekapcsol, akkor a belső kijelzéssel lesz a hiba nagy eséllyel.

Nagyon is hasznos lehet egy OBD-s, okostelefonos kütyü beszerzése és használata, mert a vezérlőből kiolvasható adatok viszont aktuálisak és pontosak. Továbbá egy, mondjuk külföldön felkapcsolódó hibalámpa okának gyors megállapítására is kiválóan alkalmas a nem profi eszköz: a szerelővel való telefonos távsegítséghez is fontos infó a "mit tárolt a vezérlő". De a fent említett hőfokok is pontosan megfigyelhetőek így a telefonon. A gyorsdiagnosztika segítségével a hirtelen jelentkező pánikfaktor is kategorizálható a "gyertek haza majd nyugodtan terv szerint" vagy a "keressetek gyorsan egy szervizt odakint" fázisok között.

Az FD széria hajlamos a vízpumpáját fájlalni - azonban az inkább melegedést és fura zajokat okozna. Viszont a műszerfalával voltak problémák, melyre a gyártó részegység-cserével reagált. Ez utóbbi már kapcsolódhat az Ön által panaszolt hibához. A műszerpanel javítása a specializálódott műszerészeknél lehetséges, reméljük az élet lassan már visszaáll a hagyományosabb kivitelűre ahol minden cég és vállalkozás ismét magára - és piacára - talál.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt autódoktor!

Van egy 2005-ös Ford Focus autónk (1.6 16v ti-vct, 115 Le, benzin). Felmentünk pár napja az autópályára és bekapcsoltuk a klímát. Nem is volt semmi gond kb fél percig! Aztán arra lettünk figyelmesek, hogy daráló hang jön a motortérből. Kikapcsoltuk azonnal a klímát és a hang is megszűnt.

A legközelebbi pihenő helyen félre álltunk es észrevettük, hogy az ékszíjból hiányzik majdnem a fele egy 10 centis szakaszon. Elvittük egyből a legközelebbi szervizbe, viszont ott azt mondták, hogy semmi köze nem volt a klímának a jelenséghez! Mivel nem ismerem a szervizt, így önhöz fordulnék a kérdéssel, mivel akkor kezdte mikor bekapcsoltuk és akkor hagyta abba mikor kikapcsoltuk!

Attila

Kedves Attila!

Vannak autótechnikai megoldások, melyek miatt néhány édesanya nagyon erősen, csökkenthetetlenül csuklik a tervezőmérnök/tervezési költségmenedzser vonalon.

Az egyik ilyen remek konstrukció, a szíjfeszítő nélküli, anyagában megfeszülő hosszbordásszíj. A "Stretch-belt" - zsargonosan: "sztrecsi", avagy "takonyszíj" használatával ügyesen megspórolták az állítható/automatikus szíjfeszítők használatát - ami nagy számú legyártott autó esetében hatalmas költség-megtakarítást jelent, tehát financiálisan érthető a lépés.

Azonban a felhasználó egy tízes skálán erősen két számjegyű pechhel fog rendelkezni, ha a kérdéses szíjhajtás időszakos karbantartása nem valósult meg a szervizben. Márpedig ha nem nagyon muszáj, senki sem nyúl örömmel eme találmányhoz, mert még célszerszámmal is nyűg az ilyen szíjak cseréje. Célszerszám nélkül pedig a sokkezű Síva, minden kezében egy-egy kulccsal, csavarhúzóval, feszítővel és sebtapasszal sem tudja úgy cserélni/javítani a szíjakat, hogy egy icipici negatív jelző ne fogalmazódna meg ott a fejében leghátul, valamelyik lebenyében. Istenségnek lenni nem jó dolog, mert a szitkozódás örömét alanyi jogon eleve elveszíti az érintett. Karramba!

A szíjhajtás hangja változhat attól is, ha a terhelése változik. A klíma/generátor/szervó működése extra terhelést juttat a szíjhajtásra, ráadásul a motor fordulatszáma is megváltozhat, ami szintén fontos tényező. A gondokkal küzdő szíj/görgő/hajtott-hajtó komponens így többé-kevésbé előre jelzi, ha gondja támad.

Külön említendő a generátor szabadonfutója, mint ügyeletes bajkeverő. A szíjhajtás kímélésére kitalált szerkezet lassú és gyors kimenetelű rongálásra is képes, a szíj bordás felületén sokszor nyomon követhető a hibája.

A főtengely szíjtárcsája is tönkremehet, a sok esetben két/három elemből álló, gumis betétű/vulkanizált, rugalmas tárcsák a cincergéstől a kattogáson át a csiszatolásig mindenféle hangot adhatnak, rosszabb esetben a tárcsa mögé feszült szíjdarabkák a vezérműszíj alá is beforoghatnak, azonnal átugrasztva a vezérlést: ennél drágább hosszbordásszíj-csere nem nagyon létezik. Az előbbi hang-spektrum igaz a szíjakra is. Egy kis folyadékot a szíjakra juttatva (wd-40/féktisztító/de akár víz is) hamar eldönthető, hogy a szíj, vagy inkább egyéb komponens zajong.

Gyakori kopás, amikor a szíj hosszbordái (PK-i) részben/egészben leválnak, ebből ütemes hang lészen és hamar önpusztításba csap át a jelenség. Ez a hiba a szíj korából, de a többi alkatrész problémás működéséből is kialakulhat. 

A szerviz feladata a karbantartások alkalmával ellenőrizni a szíjhajtást és biztos döntést hozni arról, hogy a következő karbantartási ciklust megfutja-e az érintett alkatrészek összessége. Ha nem, akkor minél hamarabb meg kell szüntesse az érintett hibákat, illetve a hibák okainak feltárása is alapvető teendő, hogy ismét biztonságossá tegye az autó használatát.

A klíma kapcsolgatásával tehát változhat a szíjhajtás hangja is, de a zörejek a kompresszor problémáját is jelezhetik. Az esetleg fixre álló kompresszor-bél esetén a szíjhajtás megmenekülhet a beépített védelemnek köszönhetően, de ha a kompresszor szíjtárcsája/kuplungja hibásodik meg, az legtöbbször a szíjon is nyomot hagy - de ezt sokszor nem látni, mert nem mindenki ballag vissza az autópályán az elhagyott szíjért.

Ha a javítás után a panaszolt hang megszűnt, a kollégák valószínűleg megszüntették a problémát. Ha kétségei vannak, akkor vigye el az autót a kedvenc szervizébe, hogy a megszokott szakemberek egy gyors állapotfelmérést végezhessenek. Ha hosszú útra indul a kocsival, érdemes egy szett szíjat a csomagtartóba készíteni, mert nem biztos, hogy bárhol/bármikor beszerezhető a sima szíjjal nem pótolható, rugalmas alkatrész.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Benzinszűrőt cserélnék a Peugeot 206 XT 1,6 prémium benzines ferdehátú 2002-es gépkocsimban. Gondom csak az, hogy nem találom sehol a benzinszűrőt! Kaptam már ötletet, hogy esetleg a tankban lehet, de azt nem bontanám le, ha nem muszáj. Nagyon örülnék, ha megmondaná, hol találom benne a szűrőt, egyáltalán van-e benne, mert már többtől hallottam, hogy ne is keressem, mert nincs.

Endre

Kedves Endre!

A feltevése jogos, számos gyártó hagyta el - akár már a kilencvenes évek vége óta - a cserélhető benzinszűrőt a rendszerről. Ez a megoldás annyira nem szimpatikus - egy ötvenezret futott filter általában már fekete, mint az éjszaka. Sőt, volt már dolgunk fixre állt, átjárhatatlan szűrővel is, úgy 100 000 megtett kilométer környékén - ez nagyjából 150 tankolást jelent.

Emlékeim szerint a 206-os műanyag tankjának egyik sarka környékén van kialakítva egy tartóval, bilinccsel ellátott rész, ahol a szűrő rögzíthető a tankhoz és a csövekhez is - ez utóbbi a műanyag gyorscsatis megoldásban - ami nem megfelelő szerszám használata esetén könnyen deformálódik, vagy törik. Alvázszám használatával a kérdés sziklaszilárdan meghatározható.

Ennek hiányában én a megadott paraméterek alapján indultam neki és a gyári alkatrész-keresőben meg is találtam az igazolást az állításomra, a rajzon is ott a filter, átváltva a 0 450 902 161-es cikkszámon azonosíthatóan.

Azonban vannak olyan esetek, amikor időközben a gyártó változtat a gyártási stratégiáján, és a cserélhető szűrőt elhagyva csak az benzintank pumpa előtti szitás filterre - bízva az autóba tankolt üzemanyag tökéletes tisztaságában - bízza az egész rendszer védelmét. Itt azért hümmögnék egy erőset.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlet!

Arra lennék kíváncsi, hogy ugyanolyan típusú - azonos műszaki paraméterekkel rendelkező - autók esetén, utólag megoldható-e az ABS "beépítése" alkatrészcserével ill. +alkatrész beépítésével? Esetleg ez már tervezési probléma?

László

Kedves László!

Röviden igen, de inkább nem. Hosszabban pedig... máris kifejtem:

Egy olyan bolygón, ahol utólagosan benzinmotort építenek egy Teslába, dübörgő amcsi V8-at egy Rollsba és Hayabusát egy Trabantba, szerintem nincs lehetetlen. Ám mindig van egy VISZONT, egy DE, vagy egy UGYANAKKOR az ilyen mondatok vége felé.

Nagyjából a kétezres évek közepétől lett alapfelszerelés a blokkolásgátló, azelőtt súlyos pénzeket kértek érte - én az egyik legfontosabb biztonsági felszerelésnek tartom a mai napig, főleg a továbbfejlesztett változatát, az ESP-t, ami aztán számtalan plusz funkciót is biztosít, legtöbbször alapvetően a szoftveres fejlesztésnek köszönhetően (pl. hill holder, autohold, stb.) A csúszós úton önmagát összeszedő, megadott ívre állító autó fantasztikus vívmány, évente sokezer embert ment meg az utakon.

Régebben minden egység külön rendszerként működött, sokszor volt átjárás, kezdetleges együttműködés a vezérlők között, például a 91-es Lanciámban is megemelte az alapjáratot az ABS-szivattyújának működése, de a régebbi BMW-k is még külön egységgel fojtották a motort a kipörgésgátló működésekor, ma már ugyanez digitális úton történik, fojtogatni amúgy sem szép dolog.

Manapság komplett idegrendszernek is nevezhetjük a beépített részegységek hálózatait, amelyek magukban foglalják a motorvezérlőtől az ESP-n és a váltóvezérlőn át akár a parkradarig, audió egységekig, vagy az ülésmozgatásig az összes elektronikát - ami akár jóval száz fölötti darabszámú egységet is jelenthet. Ez utóbbi technológia (adatbuszos kommunikáció) gyorsabb reakciót, szorosabb együttműködést és kevesebb kábelezést jelent, nem beszélve az alacsonyabb gyártási költségekről, viszont a megfelelő célműszer nélkül esély sincs arra, hogy az ember módosítást, változtatást eszközöljön a fedélzeten.

Mivel konkrét típust nem írt, nem tudhatom, melyik időszakba tartozó autóról van szó, de a tervezett átalakítás mindkét esetben gazdaságtalan művelet, viszont nagyon szép szakmai kihívás. Kell egy jó állapotú, teljesen típusazonos donor és darabokra kell szedni mindkét autót. A fékhidraulika teljesen más - főhenger, fékcsövek, fékerő-szabályozó/határoló, ABS-aggregát, stb. A futómű is teljes átépítést igényel: a kerekek fordulatszám-jelforrásai a féltengelyen, vagy a kerékcsapágyakban vannak elhelyezve, a csonkállvány is sokszor teljesen más a szenzorok befogadása miatt - régebbi modellnél akár a diffi házában is lehet szenzor. A kábelköteg is változik, és az utastérben levő szenzorok is meghatározott pozíciójú elhelyezést igényelnek (hosszanti/keresztgyorsulás-érzékelő, perdületszenzor, stb.) Ha adatbuszos az autó, össze kell hangolni az egységeket, vagy akár cserélni/pótolni is kell őket - sok esetben már egy ködlámpa miatt is központi elektronikát kell cserélni, ez pedig egy biztonsági rendszer, nem játék.

VISZONT, én semmilyen keretek között sem ajánlom az átépítést. Ha sikeresen megépítik az autót, csak a pénzük bánja, DE ha valami nem úgy sikerül, ahogy a gyár papírra vetette az eredeti verziót, akkor egy vészhelyzet során a nem optimálisan reagáló autó hatalmas bajt, balesetet vagy akár halált is okozhat.

UGYANAKKOR nem is nagyon talál szakembert aki vállalná az időigényes és kockázatos műveletet - még a vírus miatt erősen megcsappant számú megrendelések mellett sem. Otthoni körülmények között pedig nem szabad nekilátni, ezt próbáltam az imént érzékeltetni az elméleti átépítés gyors vázlatával.

Lehetetlen tehát nincs, de értelmetlen (kockázat), az bizony van. Kérem, inkább maradjon a gyári konfigurációnál.

Remélem lesz még idén Parkoló Parádé, ott nagyon szívesen beszélgetünk ilyen témákról (is) a kis sátrunkban a parkoló szegletében. Jöjjenek/gyertek, már alig várjuk az autós csoportosulást!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Szeretném a segítségét kérni. Végső elkeseredésemben Önöknek írok. Sajnos több autószerelő, villamos szerviz, valamint egy Ford márkaszerviz megjárta után szeretném a segítségét kérni.

Van egy 2010-es évjáratú Ford Fiesta (1.6 szívó benzin) autóm ~ 130 000 kilométerrel ami kb 5 kilométeres útszakaszon immár 3x áll le.

Hibajelenség: Városban történő tempónál (20-30 km/óra) a motor elkezd "bedadogni" és nem reagál, vagy nem mindig reagál gázadásra. Ekkor a motor leáll. (felvillanó hibajelzések: Olaj, Motor, illetve akkumulátor) Újra indítózás esetén azonnal újra indul.

Amit elvégeztek a szerelők: Gyertyákat cseréltek, akkumulátort, fojtó szelepet tisztítottak, computert vissza állították a régi értékekre. 1 hétig megy, ezt követően a hiba újra elő jön. (kb 30-40 kilométer megtételét követően de volt hogy azonnal szinte)

Kérném szépen a segítségét a rejtély megoldásában, illetve az esetleges hibák megtalálásában. (sajnos így használhatatlan és balesetveszélyes is a gépjármű)

Köszönettel és tisztelettel: Nagy Gábor

Kedves Gábor!

A hiba alapos megfigyeléssel azonosítható jelen esetben, a célműszer és/vagy az oszcilloszkóp képernyőjén található meg a válasz sok tesztkilométer megtétele közben/után. Sajnos nincs kész tippem, hasonló az eset mint amikor a rejtélyes szédülés okát kell megtalálnia a dokinak az SZTK-ban. Vizsgálatok és megfigyelések kellenek hozzá - vagy egy típushibákban jártas személy, de ebben az esetben a gyári információk birtokában levő márkaszerviz már sikerrel járt volna.

Mivel az ilyen hibakeresésekhez szakmai elhívatottság, specializálódott műszerpark, tapasztalat, türelem, no és nem kevés csend és béke szükséges - egy állandóan pörgő, általános műhely túlzsúfolt és sokszor alkalmatlan erre a feladatra.

Az injektor.hu csapatát javasolom a megoldás érdekében. Nagyon felkészült autódiagnoszta csapat várja a megoldandó feladatokat, rajtunk is számos alkalommal segítettek már. Ez a szakma is egyre jobban specializálódik, ez pedig jó, mert mindenki azon a területen fejlődhet, ami érdekli, amiben a legjobb. A legjobbaktól pedig nagyon jó tanulni. Kérem, beszéljen velük!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu