Pár éves kisautót, vagy idősebb nagyot kétmillióért?

Relatív, kinek mekkora összeg sok pénz. Mindenki a saját határaihoz mérten próbál jól gazdálkodni, így a használtautó-vásárlás esetében is elmondható, hogy van, aki félmillió forint alatt keresi a lehető legjobbat, más a többszöröséért tud hobbiautót venni. Sorozatunk első részében ötszázezer forintig, a másodikban egymillióig, a harmadikban pedig másfél millió forintig tekintettük át a hazai kínálatot. Most elérkeztünk a kétmilliós határhoz, ami annak tükrében is elég sok pénz, hogy korábban a Kiszámoló blog szerzője úgy fogalmazott a Totalcaron: ha 3-6 havi nettó keresetünknél többet költünk autóra, azt valójában nem engedhetjük meg magunknak.

Tavaly tavasszal azt is összeszedtük, melyek a legolcsóbb új autók. Akkor egyetlen modellt lehetett kétmillióért hazavinni: a Lada Grantát. Járt már nálunk teszten is, és finoman szólva sem aratott osztatlan sikert. Azóta nem is árulják már, de összességében is méltányolható kívánság, ha valaki ezért a pénzért valami minőségibb, finomabb gépet szeretne, még ha az használt is lesz.

Kisautók kétmillióért

Kisautóból például akár néhány éveset, ráadásul elég jól felszereltet is kaphatunk ennyi pénzért. Nem a miénk lesz az első szellentés, ami átjárta a vezetőülés szövetét, de ezen ne bánkódjunk. Az egyik sláger a 2005-től gyártott Suzuki Swift lehet, amelyből nagyon sok van Magyarországon, részben az esztergomi gyártásnak köszönhetően. A 2010 után gyártott szériából is válogathatunk, amelynek még a korábbiaknál is jobb a Népítélet-átlaga, ráadásul az elődnél jellemző típushibákról, vagyis az ABS-tömb, illetve a nyelestengelycsapágy haláláról sem hallani. Suzukiból fészliftes Splash-t is vehet, akinek a kisebb is elég.

A japánoknál maradva Nissan Micrából szintén az újabb, 2010 utáni generációt kapjuk, akár igen keveset futott, 6-8 éves példányokat is találunk. Nem nagyon van rá panasz a műanyagok minőségétől és az ülések rövid ülőlapjától eltekintve. A Toyota Yarisnál még nem váltunk generációt, hiszen a kínálat zöme a második szériából tevődik össze, mindössze néhány darab jön be az újabbak közül. A kettes Yaris 1,33 literes Dual VVT-i motorjai érzékenyek a motorolaj minőségére.

Honda Jazzből az első sorozat legszebbjei mellé már bejönnek a 2008. utániak, méghozzá értelmezhető nagyságú merítéssel. A tapasztalatok szerint megbízhatóságban felveszi a versenyt elődjével. A hullámokban kiégő izzók mellett esetenként elhalálozó ventilátorokról vannak feljegyzések.

Közel sem ennyire problémamentes a Mitsubishi Colt. Elsősorban az 1,3-as benzineseknél fordulnak elő motorgondok, hajlamos feladni a harcot a hajtórúdcsapágy. Emellett a váltóhiba sem ritka.

A Távol-Keleten maradva, de országot váltva a Kia és a Hyundai modelljeire is érdemes lehet ránézni. A törpeautósoknak ott van a Picanto: a második generációt, tehát a 2011. utániakat találjuk kétmillió alatt. Az 1,25-ös motor már egész jól is viszi az apró kasznit. Kicsit nagyobb a Hyundai i20, amelyből a modellváltás előttiek közt érdemes nézelődni, az újabból ennyiért szűk a kínálat. Megbízhatóak, és a hirdetések nagy részét az 1,25 literes verzió teszi ki. Méretben még följebb araszolva ott a Kia Rio második generációja, zömében 1,2-es CVVT motorral. Kisebb elektromos zavarokon túl ez sem szokott elromlani. Ez az a generáció, amellyel a koreaiak már komolyan bejelentkeztek az európai riválisok ellen.

Ha valaki inkább az európai gyártókat pártolja, nagy választékot talál Volkswagen Polóból. Ez már a 2008-tól gyártott 5-ös Polo ligája. Ötcsillagos törésteszt, a korábbinál jobb forma, de a motorválasztásnál akadhatnak gondok. A háromhengeres, 1,2 literes szívó gyengécske, az 1,4-es már elégséges. Ennyiért még TSI-motorosok nincsenek, de ez talán nem is tragédia, figyelembe véve a kokszolódási hajlamot és a vezérműlánc-problémákat. Dízelből az 1,6-os CR TDI lehet az ideális. Nem ritka jelenség a kesztyűtartó felől érkező zörgés. Ezt a menet közben berezonáló klímacső idézi elő. A DSG-váltóval lehetnek panaszok, ezek egy részét szoftverfrissítéssel már megoldották.

Konszernen belül még a Seat Ibiza IV-ra is érdemes ránézni, amely a Polóval közös alapokra épül, és bár motorpalettája papíron valamivel szélesebb, a hazai piacon nagyrészt azonos. A Škoda Fabia II-nek elektromos gondjai lehetnek, az 1,2-es benzinesek vezérműlánca megnyúlhat, illetve ezeknél a gyújtással is előfordulnak problémák. Ebben az árkategóriában megkímélt PD TDI RS-eket találhatunk az I-es Fabiából, már ha éppen akad eladó a piacon.

A Ford Fiestákat az előző részben már kiveséztük: itt ugyanúgy a 2008-tól gyártott hetedik generáció példányai bukkannak fel a keresőben, de már jóval nagyobb választékban. Elektronikai anomáliák, a dízeleknél a helyükről kilövő nívópálcák jelentenek gondot, a biztonsági öv rögzítési pontját pedig visszahívásban javították. Nagyon megkímélt Corsa D-k közül mazsolázhatunk, ezek inkább benzinmotorral számítanak jó választásnak. A típus gyenge pontja az elektronika, a motorvezérlés, és nem kifogástalan az anyag- és összeszerelési minőség sem.

A franciák közül Renault Clióból a negyedik, 2012 utáni sorozatból mutatkozik egész nagy kínálat. Érdemes azonban résen lenni, mert volt több visszahívási akció is. A legaggasztóbb a fékhiba, de az első kerékagyak, a fényszóró-magasságállító, a hátsó ülések rögzítése, és a fékcsövek miatt is rendeltek vissza autókat. Az 1,5 dCi-k érzékenyek, részben a túlzottan optimista, 30 ezer kilométeres olajcsere-periódus okozott galibákat. Később ezt a gyár csökkentette, valamint a problémás Delphi befecskendező rendszert is lecserélték. A Peugeot 208-asnál és a Citroën C3-nál egyaránt beszélhetünk összeszerelési hibákról, elektromos gondokról. Előbbinek jellemző gyengéje az ablakemelő is.

Nem nagyon panaszkodnak a tulajdonosok a Fiat 500-ra. Nagyon eltalált retrós formavilág jellemzi, ami az igen hosszú modellciklus alatt sem fáradt el. Az 1,3-as dízeleknél a vezérműlánc-szakadás nagyon rosszul eshet. Inkább az alapot jelentő 1,2 literes, nyolcszelepes szívó benzinmotort választanám hozzá, mintsem a 0,9-es turbóst, esetleg az 1,4 16V-t, ami sajnos ritkaság. Fiat Puntóból már a 2012 utániak is bejönnek a képbe – ezeket már nem Grandénak hívják, és nem is Evónak.

Ha pedig olaszra, de nem Fiatra vágynánk: Alfa Romeo Mito. Éppen a Grande Punto műszaki alapjaira épül az Alfa kisautója, a dizájn viszont a 8C sportkocsiból táplálkozik. Nincs rá sok panasz, bár az elektromos rendszere tud kellemetlenkedni. A dízelmotorok ugyan jól mozgatják, és takarékosak tudnak lenni, de ehhez az autóhoz nem illenek igazán. A kis, szívó benzinesek szintén nem a legideálisabbak hozzá, így az 1,4-es turbósok között érdemes kutakodni.

A végére maradt a legfiatalabb kétmilliós: a Dacia Logan. Akár 3-5 éveseket is kidob a kereső, és ezek már külsőre is sokkal pofásabbak, mint az első generáció. Már csak azért is érdemes lehet megfontolni, mert a kisautók, és a kompaktok határán van méreteit tekintve. Összeszerelési minősége nem kifogástalan, az ajtók illesztésénél vannak pontatlanságok, és a kéderek sem a legtartósabbak. Türelmesebbeknek a szívó benzinesek ajánlhatók. Az 1,5 dCi sem feltétlenül olyan rossz, mint a híre, sok ilyen motornak az elnyújtott olajcsere-periódus tette be a kaput, de a konstrukciót továbbfejlesztették, a csereperiódusokat pedig átszabták.

Alkatrészárak összehasonlítása
	Suzuki Swift 1,2	VW Polo V 1,2	Renault Clio IV 1,2	Alfa Romeo Mito 1,4
Féktárcsa, első	16 029 Ft	15 500 Ft	20 511 Ft	15 500 Ft
Fékbetét, első	15 269 Ft	15 735 Ft	13 771 Ft	17 869 Ft
Lengéscsillapító, első	28 640 Ft	18 543 Ft	23 823 Ft	25 786 Ft
Vezérműszíj készlet	láncos	láncos	27 151 Ft	22 692 Ft
Kuplungkészlet	145 856 Ft	59 510 Ft	54 634 Ft	55 856 Ft
*az alkatrészárak tájékoztató jellegűek, évjárattól, kiviteltől, alkatrészgyártótól stb. függően változhatnak

Kétmillás kompaktok

Ennyi pénzért Toyotából több választásunk is van ebben a kategóriában. Nagyon szépeket kapunk az E12-es, vagyis 2007. előtti Corollából, ami kimondottan megbízható autónak számít, mind benzinmotorral, mind dízellel ajánlható. Ahogyan az előző részben, úgy itt is meg kell említeni az Aurist, ebből is bőséges a választék. Ez lényegében egy átkeresztelt ferdehátú Corolla, míg Corolla néven ebben az időszakban az E14-es szedánt kereshetjük. Az 1,33-as Dual VVT-i-k, ahogyan már többször előjött, ehetik az olajat. A D-4D dízeleknél a porlasztócsúcsok lehetnek drágák.

Aki egy kicsit mást akar, már a 2003 és 2009 között gyártott, azaz kettes Priusból is talál bőven. Ezek 1,5-ös benzinmotorból és egy villanymotorból álló rendszert használnak. Tartósak, nem elromlósak, és az akkucsomagtól sem kell túlzottan tartani, a cellák külön is cserélhetők. Itt ugye még nem plug-in hibridről van szó, tehát konnektorból nem tudjuk tölteni. A kérdés inkább az, hogy találunk-e hozzáértő szerelőt a lakókörnyezetünkben, ha gond van.

Továbbra is a japánok közt keresgélünk, amikor bejön a képbe a Mazda 3 második szériája. Egytulajos, keveset futott autókra is akadhatunk, de lényeges, hogyan tartották, mert a rozsda ezeken is kiütközhet már. Nemcsak a Mazdákra, de minden autóra érvényes, hogy érdemes egy alapos alváz- és üregvédelmet elvégeztetni, ha sikerül egy jó állapotút kifogni.

Hondából a nyolcadik generációs, úgymond űrhajó-Civicek jól összerakott autó benyomását keltik. Mégis vannak panaszok a megzörgősödő beltér kapcsán, a műszeregység és az indítógomb hibája is elő-előfordul. Az előző ársávban még nem volt, itt viszont már akad bőven 1,8-as. 140 lóerejével kellően erős, ráadásul takarékos is tud lenni. Én inkább ezzel venném, mint 1,4-essel.

Látens ralibajnokoknak, vagy legalábbis ralirajongóknak megakadhat a szemük a Mitsubishi Lanceren. A 2007. utáni sorozat agresszív formaterve ma is igen ütős. A tulajok aránylag korán jelentkező futóműbajokra panaszkodnak, a rozsda is hajlamos megjelenni, és a nagy gördülési zaj is rontja a komfortot. Subaru Imprezából 1,5-ös, és kétliteres benzinesek a lakossági motorok. Ennyi pénzért ritka a kétezres bokszerdízel, de ezt ne bánjuk: a 2010 előttiek gyenge konstrukció hírében állnak. Injektorok, részecskeszűrő, besülő motorok, eltörő főtengely, illetve magas alkatrészárak rettenthetik el a vágyakozókat.

Áttérve Dél-Koreára, jó választás a Hyundai i30–Kia Ceed páros első generációja. Ezeket már egyértelműen úgy fejlesztették, hogy az európai igényeknek megfeleljenek. A tulajdonosok főleg az első évjáratok tekintetében emlegetnek kormányműcserét, reccsenő váltót, rozsdát, és gyenge összeszerelési minőséget. Az 1,4-es bár 109 lóerős, mégsem valami fürge, ha haladni szeretnénk vele, kajál is. Az 1,6 CRDI-k egyik előnye, hogy nincs bennük kettős tömegű lendkerék.

A kortárs Opel Astrával rokon technikát vonultat fel a Chevrolet Cruze. Jó megjelenésű, a forma mára sem fáradt el túlzottan. Típushibának számít a csomagtérzár mikrokapcsolója, a dízeleknél a részecskeszűrővel lehetnek gondok.

Német fronton kezdjük a Volkswagen-csoporttal. Golfból vegyes a felhozatal, hiszen az ötödik generáció mellett már a hatosok is elérhetőek kétmillióból, viszonylag nagy darabszámban. Alapvetően jól összerakott autó, de pár dologra érdemes figyelni. A szívó 1,4-es kicsit kevés, taposva sokat eszik. Az 1,6-os, nyolcszelepes aránylag régi konstrukció, a korábbi generációkban előfordult vele megemelkedett olajfogyasztás. A TSI turbómotorok kokszosodnak, és a turbóhalál is visszatérő motívumnak számít a népítéletek alapján. A CR TDI-k tartósak, de az EA189 kódú család érintett volt a dízelbotrányban. A DSG váltóval akadtak gondok, így rángatás, fordulatszámejtés, stb., ezeket az esetek jelentős részében megoldotta a szoftverfrissítés. Szedánként alternatíva a Jetta.

Konszernen belül ott van még a második Seat Leon, amely még az 5-ös Golf padlóján nyugszik. Motorok tekintetében a helyzet tehát ugyanaz, a TSI-knél a kokszosodásra, az 1,9-es PD TDI-knél a hajtórúdcsapágyra, a 2.0 PD TDI-knél a PD-elemekre kell figyelni. Lehetnek elektromos hibák is. Škoda-részről újdonságként jelenik meg ebben az ársávban a Rapid – testvére a Seat Toledo –, amely a Fabia és az Octavia közti rést volt hivatott betölteni. A tulajok egy része inkább kisautósnak érzi, a kivitelezési minőségre panaszkodnak. Az ezres, háromhengeres TSI sokak szerint a kategória legjobbja, bár nekem nem tetszik a karaktere, mire elkezdene menni, már le is forgott az adott fokozat, de ez amúgy is csak később jött a palettára, ennyiért nem adják.

A vállalatcsoport prémiumkategóriában az Audi A3-ast tudja felmutatni, ha kompaktról van szó. A 8P kódú második generációból már a nagy maszkos, fészliftes példányokat is megvehetjük ennyiért. A hirdetések nagy többsége 1,9-es vagy 2,0-s PD TDI, benzinesből 1,6-os szívó. Felbukkannak azért TFSI-k is. Előfordul magas olajfogyasztás, típushibaként említhető az NOx-szenzor, és lehetnek kisebb elektromos zűrök is. A konkurensek közül BMW-ből az E87-es kódú 1-est, Mercedesből a W169-es A osztályt vehetjük meg – ezeket a másfél milliós kategóriában már részleteztük.

Na, de távolodjunk a prémiumoktól. Opel Astrából ez a legszebb H-k árkategóriája, de J is akad már bőven. Érdemes tudni, hogy ebben a szegmensben a legnehezebbek közé tartoznak, éppen ezért a 87 lóerős 1,4-esek igen lomhák. Aki dinamizmust vár az autótól, ezt inkább kerülje. Az 1,6-os sem egy TGV, de valamivel már jobb, turbósból kevés van ezért az árért. Típushibás a tempomat, és a rozsda is idő előtt elkezd dolgozni.

Focusból vegyesen találunk második, és harmadik generációsakat. Míg előbbit már kiveséztük egy ársávval lejjebb, addig utóbbi még csak itt jön be a képbe. Az ezres GTDI Ecoboost turbómotoros változatról Winkler írt egy nem túl szívhez szóló használttesztet. A kínálat zöme 1,6-os TDCI dízel. Sok panasz erre a szériára nincs, egészen addig amíg az Ecoboostokból nem kezd el fogyni a hűtőfolyadék.

Francia márkák közül a Renault-nál a harmadik Mégane-szériát mérik ennyiért. A magyar piacon az 1,6-os szívó benzinesek és az 1,5 dCi-k jellemzőek. Előbbinek a fogyasztása lehet magas, utóbbi érzékeny. A Mégane-hoz hasonlóan a Renault C platformját kapta a Fluence, aminek egyik fő vonzereje a nagy csomagtartó lehet. Aki panaszkodik, főleg összeszerelési minőségre, anyaghasználatra – málló kormány – és elektromos gondokra teszi.

A Peugeot 308-asában az 1,6 literes Prince-motor keserítheti meg a tulajdonosok életét, de az elektronikai zűrzavar sem áll messze tőle (ablakemelők, jeladók, központi zár, fűtés, kormánykapcsoló). Megjelenik már néhány 301-es is, ami egy elég egyszerű autó, érződik is rajta az olcsóság. Ez a belső tér zajaiban, zörejeiben, illetve a gyengébb minőségű anyagokban nyilvánul meg. Az ajánlatok zöme 1,2-es háromhengeres, de előfordulnak 1,6-os benzinesek és HDI-k is. Míg előbbi kicsit iszákos, és az olajat sem veti meg, addig utóbbival szépen lehet takarékoskodni. Közeli rokona a Citroën C-Elysée, ugyanazok a motorok is.

Már a második generációsakat is megvehetjük Dacia Sanderóból – kétmillió táján hatéves, hatvanezer körül futott példányokat hoz a kereső. Jobban néz ki, mint elődje, de Népítélet-átlaga rosszabb. Inkább kisebb, bosszantó hibák fordulnak elő: a rosszul beállított ajtók elvágják a gumikédereket, pontatlanok az illesztések, sok helyről hallani zörgést. A kuplung fogáspontja kevés kilométerrel is kifogásolható, a kipufogó hamar rozsdál.

Alkatrészárak összehasonlítása
	Toyota Corolla 1,6	Hyundai i30 1,6	VW Golf VI 1,6	Opel Astra J 1,6
Féktárcsa, első	23 048 Ft	22 500 Ft	19 569 Ft	25 989 Ft
Fékbetét, első	20 618 Ft	15 486 Ft	22 619 Ft	23 628 Ft
Lengéscsillapító, első	26 989 Ft	26 850 Ft	22 857 Ft	31 935 Ft
Vezérműszíj készlet	láncos	láncos	44 100 Ft	45 727 Ft
Kuplungkészlet	49 280 Ft	44 643 Ft	67 455 Ft	64 988 Ft
*az alkatrészárak tájékoztató jellegűek, évjárattól, kiviteltől, alkatrészgyártótól stb. függően változhatnak

Közepesek kettőért

A 3-as BMW E90-es generációjáé ez az ársáv. Alumíniumelemek teszik időtállóbbá a karosszériát, így azzal kevésbé vannak gondok. Nem könnyű azonban megfelelő motort választani hozzá. Az N45-ös kódú benzinesek nem igazán erősek, ellenben nem is takarékosak, járáskultúrájuk sem kifinomult. Láncos vezérlése is problémás. Szintén kerülendőnek számít az N47-es dízel. Általánosságban még elektronikai problémákról is hallani. Ha már BMW: ennyiért szép E46-okat is adnak, köztük kabriókat, kupékat. E36-ból pedig rozsdamentes, nagymotoros példányok fordulnak elő.

A konkurensek közül Mercedes-Benz C osztályból a W203 utolsó évjáratait hozza elő a kereső. Fő ellensége a rozsda, és bár a 2004-es modellfrissítéssel változtattak többek közt a festékeken, de az ez utániak is tudnak már rügyezni. Bajunk lehet az automata váltóval és a klímával.

Jó megjelenésű autó az Audi A4 harmadik, vagyis B7-es generációja. Többségben vannak a kétliteres PD TDI-k. Erről a motorvariánsról sok rémtörténetet hallani, ezeket elsősorban a Siemens-féle PD-elemekkel szerelt autók alapozták meg. Kokszosodás, elektronikai gondok, részecskeszűrő – változatos a hibalista. A Bosch elemek tartósabbak. Az 1,9 PD TDI-k biztosabb választásnak tűnnek, de ritkábbak. Benzinesből régóta használják az 1,6-os szívót és az 1,8-as turbóst, de ennyiért akár 3,2 V6 FSI-t is találhatunk.

A Škoda Octavia második generációjának fészliftesei közül jó választás lehet az 1,6-os benzines, de az olajfogyasztásra érdemes odafigyelni. A TSI-k nyűgje a kokszosodás lehet. Dízelből a CR TDI-k biztosabb választást jelentenek. Jók az 1,9 PD TDI-k, csak a BXE és BLS kódúak hajtórúdcsapágyai érzékenyek. A 2,0 PD-kre ugyanaz érvényes, mint a konszerntársaknál. Elektronikai anomáliák előfordulhatnak.

A szokványostól eltérő választás az Alfa Romeo 159, a Forddal közös alapokra épülő Volvo S40/V50 páros, vagy az S60-as, de ezeket már kiveséztük az előző részekben. Érdemes ugyanakkor kitérni a Lexus IS-ekre. Az XE1-esekből főleg IS200-ak mutatkoznak selymes hathengeressel.

Megbízható, masszív autók, talán csak az alkatrészbeszerzés lehet olykor nehézkesebb, mint egy elterjedtebb márkánál. Kevésbé bombabiztos a tapasztalatok szerint az XE2-es generáció. Immár dízel is van belőle, de annál nem ritkák a Népítéletek alapján a motorgondok: nem indul, melegszik stb.

Alkatrészárak összehasonlítása
	BMW E90 320d	Audi A4 B7 1,9 PD TDI	Lexus IS 220d	Škoda Octavia 2,0 CR TDI
Féktárcsa, első	27 656 Ft	20 552 Ft	21 989 Ft	22 989 Ft
Fékbetét, első	24 936 Ft	19 695 Ft	24 465 Ft	21 998 Ft
Lengéscsillapító, első	22 656 Ft	24 937 Ft	34 292 Ft	26 989 Ft
Vezérműszíj készlet	láncos	46 735 Ft	láncos	71 989 Ft
Kuplungkészlet	145 500 Ft	119 625 Ft	205 856 Ft	109 989 Ft
*az alkatrészárak tájékoztató jellegűek, évjárattól, kiviteltől, alkatrészgyártótól stb. függően változhatnak

Jöhetnek a nagyok

Audi A6-osból ennyiért már a nagy maszkos széria, a C6-os megy. Lehetnek elektromos gondjai (motorvezérlés, turbóvezérlés, kényelmi extrák, navigáció). A futóművel is előfordulhatnak hibák. A 2,0 PD TDI-kről már írtunk más típusok kapcsán, a nagyobb dízeleknél a láncfeszítő lustulhat el.

Bőven van már ennyiért E60-as 5-ös BMW. Ennél kophat a kormányműház, tönkremehet az automata váltó, a dízeleknél ott lebeg az örvénycsappantyú-probléma. A benzinesek közül az 520i elég lomha, aki ilyen autóra vágyna, inkább válasszon egy vitamindúsabb motort. Az alumínium kasznielemeket aranyárban mérik, cserébe viszont nem rohad.

Elődjénél jobb vétel a Mercedes-Benz E osztály W211-es szériája. Kevésbé rohadós, kevésbé problémás. Az automata váltóval lehetnek gondok, ebben egyébként bár a gyártó nem írta elő, érdemes nyolcvanezrenként olajat cserélni. Érzékeny a töltőlevegő-hűtő, a dízeleknél a Bosch-féle nagynyomású rendszer fúvókái.

Még a németeknél maradva: a Volkswagen Passatnál még a hatodik generációnál járunk, amelyről volt szó a másfél milliós kategóriában. Felbukkan egy-két hetes Passat is, de ennyiért még nem az a realitás. Konszernen belül maradva Škoda Superbből vegyes a kép. Az első generáció szebb példányai mellett már a másodikból is van választék. Ebből készült kombi is, hatalmas autóról van szó, a többség számára talán fölöslegesen nagy is. A DSG váltó lehet problémás, de a karbantartott példányok jobban bírják. Mivel a kétliteres PD és CR TDI-k teljesítményszintje azonos, a forgalmiban a motorkódot kell keresni, hogy megkülönböztessük a kettőt. Egyébként a Superbek láncfeszítője, a csomagtartó zárja lehet hibás.

Kívül tágasabb – gondolhatjuk az Insignia kapcsán, ugyanis az első generáció kasznija elég nagy, anyag is van benne, de belül szűkösebb a közvetlen riválisoknál. A dízeleknél turbócső-repedésre, az örvénycsappantyúk elfáradására számíthatunk, és ebben is van kettős tömegű lendkerék, meg részecskeszűrő. Benzinesből meg kevés van. Amúgy masszív autó, jól viselkedik az úton.

A négyes Mondeo már kinőtte az előd betegségeit, sokkal megbízhatóbb autó, bár sokan tartanak tőle – éppen a cicaszemű harmadik generáció problémái miatt. Stabilabb lett azonban az üzemanyagrendszer a dízeleknél, így azok is bátrabban vehetők. Kényelmes, tágas, jó futóművel rendelkező batár.

Ha pedig már Ford: éppen az ő fennhatóságukkal készült el annak idején a Jaguar S-Type is, ami bár vonzó lehet a nagy és elegáns autót keresők számára, de inkább nem kellene erőltetni. Volt rájuk egy sor visszahívás az eltörő gömbfejektől az automata váltóig sok területen, és gyakoriak voltak az elektromos gondok is. Minden hibája nem is igen férne már ide, de korábban összeszedtük egy alapos használttesztben.

Volvóból a lépcsőshátúra vágyók S80-at, a kombihívők V70-et vehetnek, ezek azonos alapokra épülnek, és mindkettőből kapunk modellváltás utánit is. A tulajdonosok közül többen is megtapasztalták a szíjszakadás kellemetlenségeit, akár motorcserébe torkollóan is. Gyakran kell cserélni fékeket és lengéscsillapítókat is.

Francia vidéken nézelődve immár hármas Renault Lagunákból válogathatunk. Sokkal jobb az általános megítélése, mint az első kettőnek. Az átlagosnál gyorsabban használódhat el a beltér, meg is zörgősödhet. Gond az EGR-rel, valamint a részecskeszűrővel lehet. Olykor elektromos problémák is előfordulnak. Futóműve a hazai utakon is kényelmes.

A maga hidropneumatikus futóművével kimondottan komfortos a Citroën C5-ös is, amelyből már a második generációt is megvehetjük. Vannak azonban jellemző hibái ennek is. Vannak, akiknek épp a hidrós futóművel gyűlt meg a bajuk, de a motorvezérlés, a klíma, valamint a CAN-busz rendszer vezérlője is tud bosszúságot okozni. Sok autóban a biztonsági övet is garanciában cserélték. Elenyésző kínálat mutatkozik ezért a pénzért Peugeot 508-asból. Nem áll túl gyakran elromló autó hírében, a súlyosabb hibák között olykor az elmászó vezérlést említik.

És elérkeztünk Japánba is. Továbbra is a második generációs példányokat vihetjük haza Toyota Avensisből, méghozzá itt már igazán szépeket is találunk. Gyakran emlegetik, hogy az 1,8-as benzinesekkel vigyázni kell. Ez az intelem a 2005 júliusa előtti motorokat érinti, azoknál ugyanis a dugattyúk és a gyűrűk méretezésével volt probléma, ez okozta aztán a jelentős olajfogyasztást. Ha ilyet vennénk, vagy a 2005. július utániakat nézzük, vagy győződjünk meg arról, hogy garanciában javították a hibát, kicserélték a motort.

A Mazda 6-osról és a Honda Accordról volt szó a másfél milliós epizódban. Újoncként jön be a képbe a Subaru Outback. A kínálat marginális, ráadásul a bokszerdízel kimondottan kerülendő, főleg a 2010 előtti. Van benzines is, de azok viszonylag nagy lökettérfogatúak, így nem takarékosak.

Alkatrészárak összehasonlítása
	Audi A6 C6 2,0 CR TDI	BMW E60 520d	Opel Insignia A 2.0 CDTI	Renault Laguna III 2,0 dCi
Féktárcsa, első	28 989 Ft	27 989 Ft	27 275 Ft	23 831 Ft
Fékbetét, első	19 695 Ft	25 976 Ft	25 780 Ft	21 469 Ft
Lengéscsillapító, első	24 619 Ft	43 989 Ft	35 332 Ft	29 388 Ft
Vezérműszíj készlet	69 185 Ft	láncos	43 932 Ft	láncos
Kuplungkészlet	121 788 Ft	114 989 Ft	151 989 Ft	110 989 Ft
*az alkatrészárak tájékoztató jellegűek, évjárattól, kiviteltől, alkatrészgyártótól stb. függően változhatnak

Mit adnak ennyiért, ha nagy a család?

A Volkswagen-csoport egyen-technikáját megkaphatjuk Touranban, de ha nagyobb kell, akkor vehetünk Sharant vagy Alhambrát. Műszakilag ugyanarra számíthatunk, mint a konszerntársaknál. Fordból ott az S-Max és a Galaxy – utóbbi ebben a korosztályban már nem VW-származék motorokat kínál. Az Opel ugyan nem váltott platformot a Zafira B-nél, de modernizálták az elődmodellhez képest. Az Ecotec motorok ehetik az olajat, elkoszolódhat az EGR, lehetnek elektromos zavarok.

Renault-ból a kisebbik megoldás a Grand Scénic, a nagyobb az Espace – ezekből egyaránt tíz év körüli példányok is kifoghatók. Nagy a szórás, mert van, aki imádja, és soha semmi baja nem volt velük, mások viszont csak a hibahalmazt látják bennük. Az Espace-nál motor- és váltóhibák, elektromos gondok szerepelnek a panaszlistán, főleg a dízelek kapcsán. A Grand Scénicnél a TCe motorok magas fogyasztása, hengerfejhibák, hajtórúdcsapágy – de ezek azért nem számítanak típushibának.

Citroënből kétmillió környékén a Grand C4 Picasso és a C8 jellemző. Előbbivel nem rosszak a tapasztalatok általánosságban, de elvétve lehet hallani elektronikai probléma miatt kigyulladó példányokról. Egyébként a fékekre és a kormányműre kell fokozottan figyelni. Utóbbinál az elektronika kényes pont. A C8-as közeli rokona a Peugeot 807 – ezek az Eurovan család tagjai.

A japánok közül a Toyota Corolla Versóból találunk bőven, de az utód Toyota Verso is elő-előjön. Fontos figyelni arra, hogy az Avensishez hasonlóan voltak gondok az 1,8-as VVT-i motorokkal. Igaz, a 2005. július utániak már nem problémásak. Megbízható a Honda FR-V, de belefuthatunk komoly költségekbe, ami az alkatrészárakat illeti. A Mazda 5-ösnél pedig már viszonylag fiatal korban is nagyon alaposan nézzük meg a rozsdát, mert lakatost nehéz találni, de ha van, akkor nem olcsó.

Hobbiterepjárók kétmillából

Míg másfél millió forintért még csak szűkös kínálat és nem túl változatos típusválaszték jelent meg a hobbiterepjárók között, addig a kétmilliós kategóriában már bőven találunk crossovereket, illetve SUV-okat. Népszerű ez a szegmens, hiszen magas üléspozíciót és relatíve nagy biztonságérzetet kínál. Cserébe nem minden esetben jó a helykihasználása, és egy sima személyautóhoz képest nagyobb homlokfelülete és tömege miatt gyakran többletfogyasztással is számolhatunk. Pártolói azt szokták említeni, hogy az egyterűeknél sokszor csinosabbak, talán sokoldalúbbak is. Egy biztos: többségüket azért nem terepre tervezték.

Jó nagy dugong a Volkswagen Touareg, és van is belőle bőven kétmillió körül. Javarészt 2,5 literes, öthengeres PD TDI-ket kínálnak, de mielőtt fellélegeznénk, hogy legalább nem a rettegett V6 TDI van benne, el kell keserednünk. Ezeknek a motoroknak semmi közül a régi soröthöz, és szerepelnek a húszas halállistán. Hűtőfolyadék és gázolaj is juthat az olajkörbe, a hengerfal bevonata sem túl tartós. Hasonló nyűgjei lehetnek a V10 TDI-nek is. A légrugók sem örök életűek. A szervizköltségek sem alacsonyak.

Konszernen belül egyébként nem fogunk a bőség zavarával küszködni. Csupán a Touaregnél lényegesen kisebb Škoda Yetiből találunk pár darabot. Ezt a rendőrök is használták, használják, és alapvetően egészen jó megjelenésű kocsi. A felhozatalt jelenleg ennyiért kétliteres dízelek alkotják, a 2.0 CR TDI nem rossz motor. 1,2-es TSI-ből ezért a pénzért most nem találni, de azokkal amúgy sem árt vigyázni: vezérlésük ingatag, és kokszosodásra is hajlamosak.

A VW-csoporttól prémiumszinten ilyesmit nem találunk, ezért aki effélére vágyna, nézhet például ML Mercedest. Alvázas felépítésű, ezért különösen kedvelt típus azoknak, akik sokat vontatnak, rengeteg trélerrel szaladgáló ML-t látni az utakon. A kínálat zöme 270-es dízel, ami azért jó hír, mert az ML 400 CDI-kben kevésbé bírja a váltó. Egyébként az üzemanyagrendszerrel tudnak lenni költséges problémák.

BMW-ből vegyesen találunk X3-asokat és X5-ösöket. Előbbieknél az N47-es dízelek (18d, 20d) láncos vezérlése az egyik gyenge pont, de megrepedhetnek a hengerfalak is. Beázhatnak a lámpaburák, és lehetnek elektromos nyűgjei. Mindkét típusnál belefuthatunk drága hibákba az automata váltóval, és az osztóművel is.

Prémiumkodni persze nemcsak németül lehet: Volvo XC90-es is van ennyiért. A két tonna körüli batárban négyhengeres motorokat ne is keressünk, idehaza a döntő többség 2,4-es sorötös dízel. Ezt a tulajok közül többen lomhának tartják, de motorral kapcsolatos meghibásodásról csak elvétve számolnak be.

De szálljunk le most a prémiumvonatról. Az eddig említettekhez képest teljesen más vonalat képvisel a Dacia Duster. Az egyszerű igásló szerepére jó választás, és akár hat-hétéveseket is kaphatunk kétmillióból. Az 1,6-os szívó benzinesek nem túl fürgék, de türelmes gazdánál jól szolgálnak. Az 1,5 dCi-kkel már sokkal jobb a Duster, de érdemes ennek a motornak a korábban már említett gyengeségeit figyelembe venni. Az anyaghasználat nem valami kifinomult, és az összeszerelési minőséget tekintve is van némi szórás.

Formájában inkább a SUV és az egyterű határán van a Peugeot 3008. Amíg jó, addig nagyon jó az 1,6-os benzinmotor, de sajnos a BMW-PSA közös gyermekének számító Prince nem éppen arról híres, hogy nem lesz baja. Egyik fő gond a labilis vezérlés. Emellett lehetnek elektronikai gondjai is a 3008-asnak. Ha pedig már francia: néhány Renault Koleos is felbukkan a keresőben.

Irány Japán! A Honda CR-V alapjaiban jó autó, a 2,2-es dízellel kapcsolatban vannak panaszok a megnövekedett olajfogyasztásra. Ezen kívül még zörgő kárpitokat említenek, de egyébként jó az általános megítélése. Toyota RAV4-ből már nemcsak a második, hanem a harmadik generáció is elérhető. Előbbieknél az 1,8-as benzinesek olajfogyasztása lehet problémás, utóbbiaknál a 2,2-es dízellel vannak konstrukciós problémák: EGR, részecskeszűrő, hengerfej.

A Suzuki Grand Vitara 1,9 literes, Renault-származék dízeleinek turbó- és turbócsőproblémái szoktak lenni, de a motorvezérlő elektronika, és a részecskeszűrő sem a legtartósabb pontja. Az alsó műanyagok gyakran elhagyják magukat. Egész bőséges a választék Nissan Qashqai-ból is. Az 1,5 dCi-kre sokan panaszkodnak, biztosabb vétel a benzines. Általánosságban még a zörgő beltérről, és váltógondokról tesznek említést. Nagyobb térigényt a Nissan X-Trail tud kiszolgálni.

A koreai Hyundai-Kia páros két-két modellel képviselteti magát. Akinek elég a kisebb, veheti a Tucsont, illetve a Sportage-et. A közös műszaki megoldások ellenére is a Kiára valahogy kevesebb a panasz. Nagyobb is van: egyik oldalon a Sorento, másikon a Santa Fe.