Egymillióért milyen autót vegyek?

2015.10.22. 06:14
Nagy elsőautó-tanácsadó sorozatunk se volt kis falat, ebben Csikós a 150- 300- 600 ezres, illetve egymilliós árkategóriákat fésülte végig aprólékosan azok szemével, akik most vesznek először saját autót. Most még szélesebbre tárjuk a kaput, és több tipikus esetet is végignézünk, amire egymillió forintos autót szokás keresni.

Minden enciklopédikus vállalkozásnál illik szabadkozással kezdeni, hiszen bármekkora a terjedelem, az univerzum minden kérdésére csak az univerzum végtelenségét kimerítve lehet válaszolni. Ezért én sem ígérem, hogy minden egyes autóvásárló, aki egymillió forint környékén keresi álmai autóját, a cikk végére megtudja a tutit, de megpróbálok kiragadni néhány tipikus esetet a hetente százával érkező, Nepperűzőnket faggató levelek esszenciájából.

Szívesen írnék részletes, alkatrészárakra, várható fenntartási költségekre, a típusba kódolt gyengeségekre kiterjedő elemzést minden egyes itt felmerülő típusról, de ez lehetetlen, mert akkor még a jövő héten is ezt a cikket olvasná. Erre különben is ott vannak használttesztjeink, egy ideje már sokkal hatékonyabb keresési lehetőségekkel. Aki egy bizonyos típusról szeretne minél többet megtudni, amúgy is jól teszi, ha errefelé kutakodik.

Keresett ma már?

Elképesztően menő lett az új keresőnk, büszkék vagyunk rá. Ha egy típusról olvasna el mindent, új, használt és egyéb teszteket, elég, ha a címlapon a Totalcar logó mellett eleget tesz a keressen autóra felszólításnak, és akár a kezdőbetűk beütésével előkeresi a modellt a legördülő menüből. Még pontosabban tud keresni a tesztek aloldalon, ahol akár használttesztekre is lehet szűkíteni.

Inkább nagyjából felvázolom, mi az, amit reálisan elvárhatunk, és néhány közkedvelt, jó hírű típust sorolok fel, illetve a felhívom a figyelmet a kockázatosabb választásokra. Első sorban gondolatébresztő ez a cikk, azoknak, akik tanácstalanul tévelyegnek a használtpiacon, és azon törik a fejüket, egyáltalán milyen típusokat nézzenek. Ha ez megvan, a potenciális tudatos autóvásárlók számára már a használttesztek, illetve a szakfórumok felé vezet az út.

Tökéletes egyetértésben a szerzővel ide tenném derék Becsületesnepperünk trollűzőjét is, amelyben felhívja a figyelmet válaszai szubjektív jellegére, vagyis hogy nem a javasolt az egyetlen és igaz út. Láttunk már 470 ezret futott kettes Lagunát és ötvenezer után füstölő régi Swiftet is. Szóval ha kimondjuk egy típusra a fatvát, az nem jelenti, hogy minden példány beadja a kulcsot százötvenezernél. Magunk is körbecsodáltuk például a 700 ezres TDCi Focust, és ön is lehet ilyen mázlista. Mégis, aki megkérdezi, vegyen-e ilyet, inkább le fogom beszélni.

Nem vagyok orákulum, nem ismerek minden autót, nem értek mindenhez. A válaszaim szubjektív vélemények, amelyeket személyes tapasztalataim, érzelmeim befolyásolnak. Az adott kérdésre többféle helyes válasz létezik, nem csak az enyém, de nekem most ez jutott az eszembe. Voltak, vannak, lesznek az autógyártásban mélypontok, de nem hiszek abban, hogy egy adott típus teljesen rossz. Azt gondolom, hogy némelyik típus jobban, másként igényli a gondoskodást, mint azt a gyári előírás mondja. A legrosszabbnak tartott típusokból is van olyan, amelyik megfelelően gondos karbantartás mellett hibátlanul működik.

Aztán itt vannak a kategóriák. Minden skatulyázás igazságtalan, ronda előítéletekre épül, segítségükkel mégis könnyebben eligazodik az ember. Van, akinek a Matiz a tökéletes családi autó, és akad olyan is, aki egy Cadillac Escalade-nél kisebb autóval védtelennek érzi magát a város forgatagában. Ilyen különvéleményekre a közösség érdekében nem térnék ki. Éppen elég lesz az egymásba érő halmazokat, a több, általam önkényesen kiválasztott kategóriába is besorolható autókat kezelni.

Mit várhatunk egymillióért?

Jó sok pénz, ha meg kell keresni, de tisztességes autót ennyiért leginkább szigorú önmérséklettel, vagy jól kifejlett kompromisszumkészséggel lehet találni. A nagy, megbízható, olcsón fenntartható, szomszédot elkápráztató jellemzőkből legalább egyről, de inkább kettőről le kell mondani. Kisautóból egész jót lehet venni, nagyobb, menőbb gépekből jellemzően öregebbet, lepukkantabbat vagy más szempontból aggályosat. Vannak jól bevált megoldások speciális igényekre is, de csodát várni nem szabad: ha valami olcsó, annak oka van.

A tipikus magyar használtautó-vásárló imádja, szinte bálványozza a számokat, ezért évjáratról évjáratra zuhannak az árak, minek köszönhetően elég pontosan be lehet határolni az egymilliós kategóriát: 97-98 környékétől 2008-9-ig. Ami innen kilóg, az valamilyen extrém körülménynek tudható be.

Az, hogy az emberek az évjáratért fizetnek, az autóját bársonydobozkában óvó, csak szép időben kihozó, évi ezer kilométert megtevő bácsinak valódi átok, ám a dörzsöltebb, számoktól való félelmet nem ismerő, állapotra utazó vásárlónak áldás. Az egymilliós kategóriában bőven akadnak igazgyöngyök az idősebb, kevésbé divatos, semmibe nézett típusok között, amelyekkel nagyon jól lehet járni, csak el kell felejteni a dogmát, hogy tízévesnél öregebbet nem veszünk.

Ugyanezt elmondhatnám a kilométeróra-állás vonatkozásában is, de azt túlértékelni végképp nem érdemes. Legfeljebb azt árulja el, hogy mennyinél kevesebb nem lehet az autóban. Amióta működik az online-lekérdezés, magyar autónál ezt egyszerűen kötelező megtenni vásárlás előtt, de sajnos még túl fiatal az adatbázis ahhoz, hogy ezt a korosztályt hatékonyan leellenőrizzük. Marad az út a márkakereskedőhöz, amennyiben a tulajdonos hajlandó erre. Egy átvizsgálás keretében betekintést lehet kérni a szerviztörténetbe, ám tíz év felett gyakran ez sem hoz használható eredményt.

Családi autó

Már egy ilyen egyszerű fogalomba is bele lehet bonyolódni, de nem fogok, mert hamarosan tovább osztom. Nálam a családi autó ott kezdődik, amikor a babahordozóval beteszi a tejfakasztó után másnapos apuka az imádott elsőszülöttet, és valahol ott végződik, amikor a büdös kölykök már nem hajlandók beülni a fater szánalmas talicskájába. Erre a rövid időszakra az ember életében többnyire átveszi az uralmat a praktikum.

Vagyis általában minimum a négy ajtó, hogy hátra is egyszerűen be lehessen tenni a gyerekülést, prioritást élvez a csomagtartó mérete, és nem árt, ha könnyen kijön a lecsöppent fagyi a kárpitból. A családi autóba általában nem megy bődületes mennyiségű kilométer, ellenben rohadt fontos, hogy minden reggel beinduljon, és előny, ha tervezhető a fenntartási költsége.

Aki nem pakolóművész, Golfnál/Astránál/Corollánál alább nem adja méretben. Ezekről az univerzális autókról nem is beszélnék le senkit, Golfból a negyedik generációt, Astrából G-t, esetleg korai, viseltesebb H-t, Corollából az úgynevezett fészliftes békalámpások legjobbjait, vagy az első törököket lehet megkapni. Mindről van használttesztünk, nem nehéz kideríteni, hogy ezek nem valami tágas autók, én ezért a kombi változatokat javasolnám. Akinél az esztétika és a pakolhatóság nem annyira játszik, rámehet a szedánokra, ezek tipikus bácsiautók, könnyebb köztük igazán megkíméltet találni. Műszakilag egyik sem különösebben problémás, a dízelek közül talán a régi, még nem PD-s TDI a leggolyóállóbb, a benzineseket pedig a korszakra jellemző gyújtótrafó, EGR-szelep, lambdaszonda problémák sújtják, de ezek közül egyik sem olyan súlyos, hogy megijedjen az ember.

Ugyanebben a hadosztályban mozog a Focus, amelyből inkább az első generáció végére érdemes hajtani, mint a második elejére (ugyanez érvényes a G, illetve H Astra viszonylatában is), csak a rozsdára kell nagyon odafigyelni. Ha apa szeret lendületesebben vezetni, ebben fogja a legjobban érezni magát – a benzines Focus kombik nem véletlenül toplistások. A közös nyomócsöves, TDCi dízelektől viszont távol maradnék, mivel itt jó esély van, hogy a befecskendező rendszer összeomlása többszázezres szervizszámlát eredményezzen.

Jó tipp még a Honda Civic, amelyből az ufó előtti, kevésbé jellegzetes, de annál megbízhatóbb hetedik generációt lehet megcsípni ennyiért, és a ritka, senkinek eszébe nem jutó Mitsubishi Lancer, amelyből kis szerencsével horogra akadhat egy korai kombi, amit nagyon jó vezetni, csak még a Focusnál is rondábban tud rohadni. A franciákat viszont csak a kalandvágyóknak merném ajánlani, a C4-es első éveiben hírhedten gyenge minőségű volt, a kacsaseggű Mégane szintén, de a 307-es sem a megbízhatóság mintaképe.

Családi matriarchátusokban csak az egyterűek jöhetnek szóba, bár egységnyi pénzért abból általában régebbit/nyúzottabbat/problémásabbat kapni, mint a kompakt kombikból. Itt egy kései, fészliftes Xsara Picasso lenne az első javaslatom, benzinmotorral. Annyira rossz híre lett az első, valóban problémás évjáratok miatt, hogy viszonylag nyomott az ára, a frissítésnél viszont ugrásszerűen javult a minősége, az 1,6-os benzines meg sosem volt beteg. A dízel sem tabu, de ilyen korban már kockázatos.

A Citroent vidámabbnak, talán minőségben is jobbnak érzem, mint a Scénicet, de akinél nem szempont az ilyesmi, egy Zafirával is jól járhat, pláne, hogy abban még két vészülés is akad a csomagtartóban. Nem lehetetlen kifogni egy jó egyes Zafirát: aki nem menekül belőle sikítva az első próbaút után, megbízható társra találhat egy megkímélt benzinesben. Az Opelnél is ez a kockázatkerülő választás a dízelek helyett, az Ecotecekbe legfeljebb olajat kell öntögetni, meg néha gyújtótrafót és EGR-szelepet cserélni.

Japán fronton nem túl erős az egyterű-kínálat, a Mazda Premacy és a Mitsubishi Space Star futnak versenyt, győztest hirdetni nehéz. Mindkettő szeret rohadni, és bár alapvetően megbízhatóak, az alkatrészárak miatt sokkal bosszantóbbak lehetnek a benzinmotorok apró, de költséges hibajelenségei. Egy Daewoo Tacuma vagy Hyundai Matrix sem ördögtől való, bár ezek esetében ragaszkodnék a kifogástalan állapothoz. Inkább érdemes megnézni a Fiat Multiplákat, bár abból sem könnyű szépet találni.

Menekülőutat jelenthet egy Renault Kangoo, Citroën Berlingo, Peugeot Partner-féle furgonból faragott családi mindenes, ezek strapabíró gépek, még tolóajtó is akad rajtuk. Aki meg tud barátkozni az enyhe haszonjárműves jelleggel, roppant praktikus autót vehet viszonylag kis pénzért, akár egy Fiat Dobló formájában, amelyből hétüléses is létezik. A szegmens egyik érdekes kinövése a Mercedes Vaneo, amely nem feltétlenül elvetendő, bár nagy valószínűséggel drágább lesz szervizelni.

Szűkül a kínálat, ha még nagyobb autóra vágyunk, valódi hat-hétülésesre, mint például a VW Sharan és testvérei, a Ford Galaxy és a Seat Alhambra. Ezekből nehéz, szinte lehetetlen ennyiért valóban megkíméltet találni, amelyet még nem zabálja a rozsda. Inkább áteveznék megint a franciákhoz, olaszokhoz, akik az Eurovannal nagyot alkottak: ezek alig rohadnak, és a technikájuk is többnyire jól bírja, akár dízel-, akár benzinmotorral. Egy Citroën Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse, Lancia Zeta persze nem olyan elegáns, de ennyiért meg lehet kapni közülük a legjobbakat. Az utód, a kettes Eurovan sikkesebb, de egymillióból szinte lehetetlen épkézláb példányt találni.

Hasonló a helyzet a nagy kombikkal, amelyeket általában könnyebben emészt az apai gyomor, mint az egyterűeket, a megállapodottság szimbólumait. Ritka ennyiért a normális állapotú. A kategória legnépszerűbbje, a Passat erősen túlárazott, a dízelekben már öt évvel ezelőtt benne volt a világ összes kilométere, benzines alig akad. A Mondeók még rohadnak is, amúgy hasonló szindrómák gyötrik, mint a Passatokat. Ugyanannyi pénzből talán jobbat lehet találni a szűkebb belterű Vectra C-ből, ettől függetlenül nehezen tudnék bárkit rábeszélni, talán csak ha egy Omegán töri a fejét, és ragaszkodik az Opelhez.

Japán vonalon se könnyű elindulni: a korabeli Accordokból nem volt kombi, a Mazda 6-os dízele köztudottan beteg, benzines kombit meg nemigen kínálnak. A delfin Primerát se ajánlgatnám fenntartások nélkül, az Avensiseknél pedig már beköszöntött a D4-D-korszak, ami megint csak nagyobb kockázatot jelent. Aki hajlandó elfogadni a fogyasztását és a húzósabb alkatrészárakat, vadászhat egy Legacyra – ebben a kategóriában talán még ez a legjobb kompromisszum, feltéve, hogy az ember ragaszkodik a japánsághoz. Gyakorlatilag ilyen ritka madarakkal van egyedül esély hat számjegyért nagy kombira.

A francia vonalat nagyon nem erőltetném; a 406-osok kiöregedtek, a Laguna rászolgált a rossz hírére, a C5-ös sem tartozik a legfényesebb a Citroënek közé. A prémiumokat meg szándékosan hagyom ki a körből, mert józan érvekkel nehéz megtámasztani ezeket, de később még visszatérünk rájuk.

Városi szaladgálós

Ezzel az állandósult szókapcsolattal szokták jelölni a kisautókat, amelyek ma már azért ennél jóval többre képesek. Persze, egy Lexus LS-szel kényelmesebb átszelni a kontinenst, de egy Fiesta-féleséggel sem merész vállalás. Akinek nem kellenek a köbméterek, azért járhat jobban egy ilyen, szerényebb választással, mert egymillióért egyszerűen sokkal jobb állapotot kap, és még mindig jobb kicsit fáradtabban kiszállni az autóból az út végén, mint a leállósávban várni a tréleresre.

Persze városban vannak elemükben, rövidebb utakon mutatják legjobb oldalukat, és a többségüket erre is találták ki. Mivel ideális esetben családalapítás előtt, illetve az aktív munkásélet után jön szóba ez a kategória, három részre bontanám – nyilván jókora átfedésekkel: srácos, csajos és hátfájós autókra.

Utóbbiakat nehéz nevükön nevezni, mivel az idősebb korosztály sértve érzi magát, ha kimondjuk, ami egyáltalán nem sértő. A hatvan felettieknek ezért sokszor olyan reklámokat csinálnak, mintha a fiatalokat szeretnék megszólítani – nem akármilyen pszichológiai trükk. Én nem tudok ennyire rafinált lenni, csak azt a praktikus szempontot fognám meg, hogy a beszállás kényelme végett általában előnyben részesítik a magasabb üléspozíciót.

Tökéletes választás ezek alapján a Honda Jazz. Alig vártam már, hogy elsüthessem Becsületesnepperünk kedvencét. Egymillió környékén kis szerencsével már ki lehet fogni egy jó első generációst, amely a vezetési izgalmakon kívül minden szempontból jelesre vizsgázik: megbízható, takarékos és annyira tágas, hogy kis korlátozásokkal akár családi autónak is megteszi. Hasonlóan ajánlható a Yaris is, csak az érezhetően szűkebb az első üléstámlától hátrafelé.

Ennél a kettőnél sokkal élettelibb, és már félig-meddig egyterű-jellegű a Mazda 2 első generációja. Nincs benne a köztudatban, pedig simán lehet belőle Jazz-verő, ha megkímélte a Mazda-átok, a rozsda. Fordos testvére, a Fusion még ebből a szempontból is ajánlható, és köztük simán akad valódi bácsiautó. Hamarosan beleöregszik az egymilliós kategóriába a hasonló felépítésű Nissan Note is, amelyet én kimondottan kedvelek, nem utolsósorban a remek 1,4-es benzinesnek köszönhetően.

Akinek még ez is alacsony, és feltétlenül hobbiterepjáróra vágyik, elég, ha a japánok között néz szét. Nem könnyű egymillióért jót találni, de HR-V, CR-V is fel-felbukkan az ársávban – egyik sem egy adrenalinbomba, de kirívó betegségeik sincsenek. Ugyanez igaz a RAV4-esekre is, amelyek szintén benne vannak a korban, de talán akad még egy-két egészséges. Határeset, igen, de végül is városi terepjáróknak hívják ezeket.

Ugyanennyi pénzből lehet csábító egy korai Dacia, akár Logan, akár Sandero is, de én inkább a japán vonalon maradnék. Az A-Merci is szóba jöhetne, de azzal kapcsolatban szintén jobb óvatosnak lenni: nem a Mercedes legjobb korszakából származik, és szerelési szempontból sem egy leányálom. Az Ignist azért nem ajánlanám, mert jobbnak tartom a fent felsoroltakat, a Lianát, amelyet szintén feldob a kereső, csak a kinézete miatt nem.

Jó sok csajos autót kilőttünk a magas üléspozíciónak köszönhetően, pedig egy Jazz, Yaris, Mazda 2 ebben a skatulyában is toplistás. Attól tartok, a kategória két nagymenője, a Mini és a Fiat 500-as nem fér az ársávba, de itt van például a Panda vagy a Lancia Ypsilon. Mindkettőből szemtelenül fiatalokat kapni, pedig csinos, vidám kis olasz autók, csekély igényekkel. Ha még nem mondtam volna, városi használatra, jellemzően 10-15 ezer kilométerre évente a benzinmotor az ideális, nem kérdés.

Gombóc Swiftet is lehet kapni már ennyiért, ennek legnagyobb betegsége a váltó, máskülönben nincs sok baj vele. Gülüszemű Micra is akad, sőt, már a magas Coltok is becsúsztak egymillió alá: ugye, kisautóból jóval szélesebb a kínálat. Egy Kia Rio, egy Citroën C2-es vagyC3-as szintén simán megér egy megnézést, itt már bejátszhat az ízlés is, nem csak egy-két autó lesz, ami szóba jöhet.

Aki a konzervatívabb, Corsa, Polo, Fiesta vonalon mozog, inkább utóbbi kettőre beszélném rá, a C Corsa már nem annyira tartós, mint elődje, míg a Fiestákra alig panaszkodnak. A Polóval sincs baj, csak a VW-felárat kell kifizetni érte. Ha már Volkswagen, a Lupót is meg kell említeni: igazi minimálautó, de annak elég menő. És ne felejtsük el a két klasszikust a 206-os Peugeot-t és a Renault Cliót sem, mindkettőből nagyon jó példányokat és évjáratokat lehet már találni egymillióért. Halkan súgnám csak, hogy az 1,4-es, 16 szelepes Clio sok szempontból veri a riválisait, érdemes egyet kipróbálni.

Ha valamit meg kellene nevezni, amivel vigyázni kell itt, az a Smart. Jópofa, egyedi, még mindig divatosnak számító autótörpe, viszont a technikája köztudottan beteg.

Végre elérkeztünk a srácos autókhoz, ahol viszont nehéz okosnak lenni, mert kevésbé számítanak az észérvek. A BMW Compact sorozata méltó, hogy megkezdje a sort: BMW is, hátsókerekes is, sőt, akár hathengeres 323i-t is találni belőle ennyiért. Ma már nem számít bonyolult technikának, senkit nem hülyéznék le, aki ilyet vesz, sőt. Kemény kihívója a Mazda MX-5, amelyet kinézete alapján csajosnak is mondhattam volna, de menettulajdonságai miatt inkább a srácok szeretik. Boldog lenne minden tulajdonosa, ha nem volna a rozsda.

Hasonlóan heves érzelmeket válthat ki az Alfa 147-es is, nem nehéz megérteni, miért. Bár esélyes, hogy többet kell vele szerelőhöz járni, mint egy Yarisszal, mindenkit meg tudok érteni, aki ennek ellenére imádja. Ha már BMW és Alfa, kellene ide egy Honda is, mondjuk a CR-X, vagy még inkább a Civic, VTi-motorral. Nyilván nem józan választások, de addig kell meghajtani egy ilyen szívómotort, amíg még nem hajtották szét mindet.

Hová soroljam az Audi A2-t? Lassan ikonná érik, és egymillió környékén már ilyet is kapni. Észérvekkel nehéz lenne alátámasztani a vásárlását, de akinek bejön, úgysem fog sokáig mérlegelni. Ugyanez érvényes az A3-asra, amely nem tud sokkal többet egy Golfnál, de négy karika van az elején, és az árán kívül nem tudnék sok negatívumot felsorolni.

Ingázó, utazó kilométerfaló

Igazi kihívás egymillióval a zsebben olyan autót keresni, amely még sokáig képes évi 30-40-50 ezer kilométert ledarálni minél kisebb fogyasztás mellett. Első sorban dízelekre gondol ilyenkor az ember, de berántottam ide a nagyobb szedánokat is, mivel ezek leginkább hosszú utakon csillogtatják tudásukat. És sokak álma, a Merci/BMW/Audi is itt kerül szóba, hiszen talán akkor érdemes ezek drágább fenntartására áldozni, ha az ember a fél életét bennük tölti.

Amennyiben racionális vonalon mozgunk, leginkább egy atombiztos dízelmotort kell keresnünk. Aki sokat megy, annak nagyon számít a fogyasztás, és feltehetőleg nem egy törpeautóban szeretné darálni a kilométereket. Márpedig a testesebb autók egymillióért jellemzően már túl vannak a kétszázezer kilométeren, leendő gazdájuk pedig nagyjából még egyszer ennyit óhajtana beletekerni. Nem lesz könnyű megtalálni a tutit, rengeteg szempont mentén kell megkötni egy ilyen-olyan kompromisszumot.

Abban legtöbben megegyeznek, hogy a VW 1,9-es, adagolós TDI-je az egyik legtartósabb és egyben legtakarékosabb dízelmotor, amit egymillióért meg lehet kapni. Akár Octaviában, akár IV-es Golfban, akár A4-es Audiban kerreg, én ezt választanám, ha egymillióért kilométerfalót keresnék. Elkerülném viszont a 2,5-ös V6-os TDI-t, amelynél ilyen futásteljesítménynél jó esély van húzós javításokra. Márpedig arra számítani kell, és az 1,9-es ilyen szempontból is előnyös: olcsó az alkatrész és sokan értenek a típushoz.

Jóval nagyobb kockázattal járnak, de a BMW dízeleinek is megvan a vonzereje. Főleg a hathengeresek, a 25d-k és 30d-k képesek meghökkentő futásteljesítményre felújítás nélkül, ha viszont beüt a krach, húzós a számla. Egymillióból az E39-es 5-ös tűnik a legjobb választásnak, szép, nagy, gyors autó, ha az ember nem fél a motorproblémáktól. Ennek csökkentésére elképzelhető alternatíva az 520i/523i, amelyek valamivel nagyobb fogyasztás mellett még úriasabb utazási élményt nyújtanak. A nagy kedvencről, a 320d-ről itt csak annyit mondanék, hogy már három éve is iszonyú nehéz volt használható példányt találni, az meg nem ennyibe került. A helyzet azóta nem javult.

A nagykombis válogatásból kihagytam a Mazda 6-ost, mivel ennyi pénzért nincs belőle benzines, de szedánból már akad, és az egy jól sikerült darab. Egy csokorba tartozik a Honda Accorddal, mindkettő finom, nagy hatótávolságú autó, csak a rozsda ne szeretné őket annyira. Ha valamit még jobban szeret, az az első generációs C Merci, ha viszont valaki talál egy ép 180-as benzinest, az meglepően kevés benzinnel beéri. Igazából a CDI-knek sincs rossz híre, csak jellemzően több bennük a kilométer, ennek ellenére magasabb az áruk. Az E Merci viszont már végképp a kalandvágyók autója, korban, kilométerben még merészebbet kell vállalni, mint a C osztálynál.

Nem kicsi autó az S80-as Volvo sem, és a híresen tartós 2,5-ös öthengeres Audi-dízelt is besuvasztották az orrába. Nem rossz választás, ha valaki egymillióért hosszútávfutót keres, de akár a benzines Volvo-motorok is szóba jöhetnek, azok sem elromlós fajták. A másik véglet, a kisautó dízellel talán még okosabb, itt az 1,4-es Toyota dízel, illetve a szintén 1,4-es HDi (Peugeot-Citroen) jut eszembe – ezt többféle kasztniba szereltek, és megfelelő gondozással rengeteget elmennek.

Akkor most mit vegyek egymillióért?

Ezzel kezdtem, ezzel is fejezem be: ennyi pénzért a racionális ember önmérsékletet gyakorol, és nem csábul el a nagy tepsik vagy a prémiumok felé. Családinak én egyterűt vagy egy kisebb kombit vennék. Városba szinte bármi jó lehet, ami benzines, kisautók között már nagy a választék az ársávban. Az igazán kemény dió az olyan speciális igény, mint a kis fogyasztás és a várhatóan hosszú élettartam. Itt, ahogy a nagyobb autóknál is, általában csak a szerencsében lehet bízni, illetve a lehető legjobb állapotú autót kiválasztani a megfelelő típusok közül.