Tanácsok

Tisztelt Nepperűző!

26 évesen elérkeztem oda, hogy megvegyem életem első saját autóját. Van elképzelésem arról, hogy mit szeretnék, de a segítőkész barátok tanácsainak köszönhetően teljes káosz alakult ki a fejemben. A rendelkezésre álló keret 800.000 FT + szervizelés és adminisztráció. Ausztriába járok túrázni, így havi átlag 2-3000 km-t mennék vele autópályán, lényeges, hogy keveset fogyasszon valamint hosszú távon is bírja a 130 km/h utazósebességet. Sok cuccal közlekedem, csak dízel kombi jöhet nálam szóba. Legalább 5-6 évig meg akarom tartani, de úgy érzem, hogy ebben az árkategóriában könnyen belenyúlhatok egy pénznyelő automatába.
F Astra ISUZU motorral, B Vectra 2.0 dízel, Ford Mondeo 1.8 dízel motorral, amit kinéztem magamnak, de mivel nincs rálátásom az autópiacra, így nyilván kiesik a látókörömből jó néhány típus, amivel esetleg jól járnék. Ön melyik típust ajánlaná?

Köszönöm a segítségét!

Üdv,
Zoltán

Kedves Zoltán!

Jól érzi, ez az ársáv valódi aknamező. Tíz-tizenöt év körüli dízeleket nézegetünk, kombisággal súlyosbítva. Vagyis minimum két-háromszázezret futott, nyilvánvalóan vagy leplezetten leharcolt autókra kell számítani. Mivel nem írta, hogy lennének kedvenc márkái, sőt, a felsorolt típusok között is komoly méretbeli különbség van, hallgasson a használtautó-vásárlás első aranyszabályára: állapotot veszünk.

Agyoncsépelt, de igaz. Ne foglalkozzon az évjárattal, egy tízéves autó sokkal rosszabb lehet, mint egy tizenöt éves. A kilométeróra állását is csak tájékoztató jelleggel nézegesse, egyrészt többször hazudik, mint igazat mond, másrészt ötvenezer kilométer alatt is meg lehet gyilkolni egy Suzukit, és TDCi Mondeóból is létezik ötszázezret futott, bontatlan blokkal. Nézze meg az autót, és ha van lehetősége rá, a tulajdonost is, majd döntsön az állapot alapján. Inkább vegyen egy ismert előéletű, egészséges F Astrát, mint egy lógó belű B Vectrát, jobban fog járni.

Ha nincs autós tapasztalata, feltétlenül vigyen magával valakit, akivel együtt nézik meg a kiszemelt gépet. Nyilván egy praktizáló szerelő tudja a legjobban felmérni a műszaki állapotot, de bárki, akiben megbízik, és érzelmileg elfogulatlan, más szemmel fogja látni az autót - mindig érdemes meghallgatni a kibicet, még ha nem is fogadunk szót neki.

Ebben a korosztályban típustól függően a korai közvetlen befecskendezéses és a késői örvénykamrás dízelek határmezsgyéjén bóklászunk. A VW-csoport például remek TDI motorokat gyártott már ekkor, a Peugeot-Citroën HDI-je szintén bizonyított már azóta, de ha megmakacsolja magát a modernebb technika, az sokba fájhat. Előbbinél például az adagolófedél, utóbbinál a porlasztók mennek tönkre ilyen korban viszonylag sűrűn - egyik sem javíthatatlan probléma, bontott alkatrész is akad, de mindig fáj, ha terven kívül kihúz az autó pár tízezrest a zsebből.

A másik választás a hagyományos, örvénykamrás technika, amit egyszerűbb, olcsóbb módszerekkel lehet javítani, ezeknél cserébe gyakoribbak a hengerfejhibák. Általában valamivel többet is esznek a fogyasztásbajnok korai közvetlen befecskendezéseseknél, de ez inkább csak fél-egy liter száz kilométerenként.

Ha konkrét típusokat nézünk, az említett F Astra józan, kiszámítható választás. Sem az Isuzu-féle motorral, sem az Opel saját dízelével nem szokott lenni gond, ezek még a régi vágású, kamrás dízelek. Olcsóbb alkatrészárakat nemigen fog találni más típusnál, legyen szó futóműről vagy karosszériáról. Viszont szeret rozsdásodni, látványos helyeken is, mint a hátsó sárvédőívek vagy az ajtók, és alulról is érdemes alaposan megnézni.

Ha nem igáslóként, hanem autóként nézzük, mai szemmel persze elég vacaknak tűnik az F Astra. Közepesen buta futóművével nem egy örömautó, belsejét sem fogjuk gyönyörrel simogatni naphosszat. De vérmérséklettől függően elmegy 5-6 liter között, és a szélzaj sem vészes benne, alapvetően nem rossz utazóautó, a leírt követelményeknek megfelel. Annyi pénzből, amennyit rászán, a legjobb példányok közül válogathat; ha valóban 5-6 évig megtartja, jól járhat egy megkímélt Astrával, még ha addigra gyakorlatilag nullára is csökken az értéke.

A B Vectrától személy szerint fáznék. Nincs jó híre a típusnak, és a kétliteres DTI motor is jóval nagyobb kockázatot jelent, mint a régi kamrás dízelek. Valamivel persze jobban megy, fogyasztása pláne kellemes, csak ha beüt a krach, komoly érvágás lehet a javítása. Persze egy kategóriával nagyobb az Astránál, és autóként is valamivel többet nyújt. Sokan szeretik is a dízelt a Népítélet szerint, de a B Vectra elégedettség-indexe az opeles átlag alatt van. Ha Vectrát néz, legyen kicsit óvatosabb, ne legyintsen egy kicsit bizonytalan járású motorra, ügyeljen arra, hogy minden úgy működjön, ahogy működnie kell.

A Mondeo nekem szimpatikusabb, bár a temérdek legatyásodott ex-cégautó között valódi kihívás egészséges példányt találni. Az 1,8-as TD motor konzervatív technika, nem állítja megoldhatatlan feladat elé a szerelőket, rossz hírű közvetlen befecskendezéses utódaihoz képest örök életű. Ezzel sem fogja üldözni a szerpentinen a boyracereket, de mindenképpen ügyesebb a futóműve a korabeli Opelekénél, és talán a rozsda sem csámcsog rajta akkora kedvvel.

Ha már Ford, az Escort sem rossz választás, ár/érték arányban szinte verhetetlen. Az Escortok általában kevésbé nyúzottak nagyobb testvéreiknél, több belőlük a becsben tartott családi autó, és a kombi csomagtere kompakt létére hatalmas. Nehéz lesz elkölteni 800 ezret Escortra, vagyis bőven belefér a büdzsébe, de nem biztos, hogy rosszul jár vele.

Persze ha talál egy igazán jó Focust, azt se utasítsa vissza. Az elsőkbe még nem a problémásnak kikiáltott TDCi-motorokat szerelték, hanem a közvetlen befecskendezéses, de még adagolós TDDi-ket, amelyek tartósabbnak számítanak. Ez a motor valóban képes autópályán az ötliteres fogyasztásra, csak az autó körülötte jóval komplikáltabb, viszonylag sok elektronikát pakoltak bele. Az eddigiek közül viszont magasan kiemelkedik legendás futóművével, és ha meg tud barátkozni a kusza rajzolatú műszerfallal, az eddig felsoroltaknál klasszisokkal sportosabb, modernebb autót kap.

Bár nálunk többnyire reménytelenül túlárazottak a Volkswagenek, van egy tippem a konszerntől is. A B4 kódra hallgató, rém ronda Passat, a malacorrú 1993-1996 között gyártott fészliftje. Talán pont a pofája miatt nincs ára, pedig nagyon kiforrott technika. Az 1,9-es TDI csodákra képes benne, és az adagolófedéltől eltekintve elpusztíthatatlan. Ennél a motornál nem kell félni a három-négyszázezres futásoktól, ha nincs egyéb rendellenesség. Más tekintetben is rendkívül tartós gép - ha bevállalja a kinézetét, hálás autót vehet kis pénzből. Ezzel sem fogja véletlenül sem a hecc kedvéért az országutat választani az autópálya helyett, de a maga egyszerű módján nagyon is szerethető a Passat.

Másik vonalon mozog a 406-os Peugeot. Ha kipróbál egyet, azonnal érezni fogja. Ebben a franciában még megmaradt valami a régi iskolából - a 406-os kényeztet. Plüss ülései vitán felül első osztályúak, a futóműve komfortos hangolása ellenére ügyes, és az egész autó nagyon eltalált. Többféle dízel közül lehet válogatni benne, egyik sem beteg, és a fészlift utáni, hunyorító lámpás a származása ellenére viszonylag megbízható autónak számít.

A marginális jelenségeket kivéve ezzel nagyjából le is fedtük a spektrumot. Ha valami sportosat, modernt szeretne, nézzen körül a Focusok között, ha kényelemre vágyik, a Peugeot-val lesz boldog. A többi felsorolt típus a szürkébb jelenségek közé tartozik.

És még egy gondolat a végére, amiért a fanatikusok kaszát ragadnak majd: ne hagyja magát elcsábítani az olcsó BMW-k, Mercedesek, Audik által. Nem véletlenül kerülnek annyiba, amennyibe, ezek tudnak idővel igazi félkarú rablóvá válni.

Üdv:

Stump András

HALI!

Külföldön dolgozom egy konyhán, rengeteg használt olajat dobunk ki, és ez nagyon bosszant. Itt nagyon sok jó állapotú öreg dízelt lehet kapni olcsón akár 100-150 ezer mérfölddel. Nekem tetszik a 124-es vagy a C-s Merci de a Saxo se rossz. /80-as Audi és 12 évnél öregebb Passat itt nincs./ Mit ajánlanátok?

Kedves Olvasó!

Megértem a bosszankodásod, a használt növényolaj legjobb felhasználását magam is az autózásban látom. A közvetlen hasznosítás Magyarországon ugyan nehezen oldható meg legálisan, viszont tőlünk nyugatra a legtöbb országban nem büntetik. Sajnos nem írtad meg, hol szeretnél étolajozni, de a mérföldes futásteljesítményből arra következtetek, Angliáról vagy Amerikáról van szó.

Az Egyesült Királyságban a Wikipedia szerint 2011 óta 20%-os adót kell fizetni az ilyen jellegű alternatív üzemanyagra (jó kérdés, minek a 20%-át fizessük, ha ingyen jutunk hozzá), az USA-ban tudtommal nincs egységes szabályozás. Ha legálisan szeretnéd űzni a tevékenységet, mindenképpen járj utána a helyi adóhatóságnál. A lebukás veszélye nem elhanyagolható: városi forgalomban szagról könnyen felismerhető az étolajjal hajtott jármű.

Kis hazánkban egyféleképpen lehet különösebb izgalom nélkül növényizni: ha befizetjük rá a jövedéki adót. Mivel a törvény betűje szerint minden, amit a tankba öntünk, adóköteles üzemanyaggá válik, ez elkerülhetetlen. A procedúra egyébként nem annyira komplikált, be kell jelenteni a NAV helyileg illetékes igazgatóságán, hogy fizetni szeretnénk, kijönnek helyszíni szemlére, ahol tároljuk az anyagot, majd csengethetjük a 100-200 forint közötti literenkénti sápot az aktuális jövedéki adó táblázat szerint. Innentől önbevallás alapján működik az adózás, és legálisan használhatjuk a használtat. Legfeljebb a szúrópróbaszerű helyszíni ellenőrzéstől kell tartani, amennyiben pontatlanul számolunk be a felhasznált mennyiségről.

Ha belegondolunk, tényleg a legjobb, ami a használt olajjal történhet, ha rövid úton a tankba kerül. A lefolyóba öntésnél, házi hulladékba dobásnál mindenképpen üdvösebb, de az egyre jobban felfutó úgynevezett biodízellé történő feldolgozásnál is előnyösebbnek tartom. Ha végignézzük ugyanis a folyamatot, amely során a háztartásokból, konyhákból begyűjtött anyag először elkocsikázik az üzembe, ott átészterezéssel kivonnak belőle úgy tíz-húsz százaléknyi glicerint, majd a dízelhez keverve megint kiszállítják a benzinkutakra, nehéz jó érzéssel használni a bio előtagot.

Ezzel szemben szinte közvetlenül üzemanyagként hasznosíthatjuk a hulladékot, ha - ahogy a ti konyhátoknál - első kézből jutunk a használt olajhoz. A legkényesebb kérdés ilyenkor az, hogy mi jön ki a végén a kipufogón, amiről kevés használható tanulmány készült. Megfelelő előkészítés és egy erre alkalmas motor hozzáértő átalakítása után a koromképződés általában kisebb, mint a szabványos gázolajjal, viszont a használt olajban oldott zsírsavak és egyéb szennyeződések kusza vegyületekké alakulhatnak az égés során, ezek egy része súlyosan egészségkárosító lehet. Ezért városban nem szép dolog étolajozni, országúton, ahol elszáll a füst, kevésbé aggályos.

Nem csak az emissziók, de a motor élettartama szempontjából is fontos, hogy a használt olajat a lehető legjobban megtisztítsuk a szennyeződésektől. A darabos panírt, hús-, hal- és krumplidarabkákat viszonylag durva szűrővel el lehet távolítani, erre akár egy páraelszívó szűrőpaplanja is alkalmas. A finomabb kosz leválasztásához pedig az ülepítés a legolcsóbb és egyben leghatékonyabb módszer. Átlátszó kannákban szemmel követhető a folyamat, ahogy néhány nap vagy hét alatt iszapként összegyűlik lent a szmötyi, fentről pedig gyönyörű aranysárga olajat önthetünk le.

De mibe töltsük? Alapvetően a régi, elő- vagy örvénykamrás dízelek viselik el a legjobban a sűrűbb üzemanyagot. Megfelelő átalakítással nem lehetetlen a közvetlen befecskendezéses és common rail dízelek tartós üzemeltetése sem a használt sütőolajjal, de itt sokkal körültekintőbbnek kell lenni az érzékenyebb üzemanyagrendszer miatt. Szintén nagy veszély ezeknél a tökéletes porlasztásra kitalált konstrukcióknál, hogy az eltérő viszkozitás miatt torzul a porlasztási kép, nagyobb cseppek alakulnak ki és a hengerfalra kicsapódva lejut a növényi olaj a karterbe. Itt aztán a motorolajjal keveredve ronda sűrű pudingot képez, ami rövid úton motorhalálhoz vezet. Ez a legcsúnyább étolajos baleset, ami történhet.

Szóval jobb egy kamrás dízellel kezdeni a játékot. Mindegy, hogy turbós vagy sem, a lényeg, hogy még ne legyen közvetlen befecskendezéses. Gyártótól függően nagyjából a kilencvenes évek közepéig, végéig gyártották ezeket, elsőként a VW-csoport tért át a TDI-kre (turbo direct injection), a legtovább talán a Mercedes húzta a váltást. Ma már erősen kezdenek kikopni a hétköznapi használt autók közül.

Kamrás dízeleknél nem kell tartani a pudingosodástól, itt az adagoló lehet a gyenge láncszem. Tapasztalatok alapján a Bosch adagolók jól bírják a strapát, Lucasszal, Roto-diesellel és hasonló csodákkal nagyobb a kockázat. A forgódugattyús Bosch VE adagolók viszont problémamentesen bekanalazzák a motorba a növényit, ha elő van melegítve.

A megfelelő fórumokban számtalan gyakorlati megoldást lehet találni az átalakításra - mindben közös, hogy egy folyadék-folyadék hőcserélővel melegítik elő az üzemanyagot a szűrő előtt. A motor hűtővize a maga 80 fok körüli hőmérsékletével pont megfelel a célnak: nem hivatalos mérések alapján a 80 fokos sütőolaj viszkozitása (sűrűsége) megegyezik a -10 fokos gázolajéval. Egy jó hőcserélős átalakítás biztos út a tartós boldogsághoz.

Persze tovább is lehet menni: a vastag csövezéstől a kéttankos, bentről kapcsolható rendszerekig rengeteg félprofi átalakítás létezik, sokan elektromosan is melengetik az anyagot, amíg hideg a hűtővíz, de az igazán hideg téli hónapok kivételével egy kamrás dízelnek bírnia kell a hidegindítást is, ha rendben van az izzítórendszer. Persze ezt is lehet tuningolni, illetve hőmérséklettől függő mennyiségű gázolaj hozzákeverésével meg lehet kerülni a problémát.

Az étolajozáshoz alkalmas kamrás dízelek között is külön kaszt a Mercedes. Egyszerűen azért, mert kitartottak a soros elrendezésű adagolók mellett, amikor már mindenki forgódugattyúst használt. Tudtommal minden régi vágású Merci, ide értve a 190-est és a W124-est is, soros adagolós, amelynek óriási előnye, hogy nem az üzemanyag, hanem a motorolaj keni. Ezek talán még libazsírral is elmennek, ha nagyon muszáj. Növényolajjal mindenesetre nem kell aggódni, sokan mindenféle átalakítás nélkül töltik bele.

Ezt azért nem ajánlanám, mert ha nem is megy tőle tönkre, de nem tudja rendesen elporlasztani a sűrű anyagot a rendszer, ezért hidegben egészen biztos, hogy rondán füstölni fog, ha egyáltalán beindul. De egy szimpla hőcserélővel fekete öves apokalipszis-álló járművet kaphatsz.

Ha viszont egy Saxo-méretű autó is elég, a kis francia jó választás. Eleve alig fogyaszt, olcsóbban is szervizelhető, mint a Merga, igazi válságautó. Az 1,5-ös dízelnél legfeljebb a hengerfejtömítés miatt kell aggódni, de annak a cseréje sem tesz padlóra.

Mielőtt belevágnál az étolajozásba, feltétlenül ajánlom, hogy szedd össze az alapismereteket a vonatkozó fórumokból - hamar megtalálod őket a waste vegetable oil, illetve Pflanzenöl, pöl keresőszavakkal. Németországban, illetve az USA-ban lelkes közösségi tapasztalatcsere folyik: nincs ismeretlen probléma, ellenben sok bevált módszerre találsz leírást, legyen szó szűrésről, átalakításról vagy random szerelésről. Nem kell feltalálni a csőben a lyukat, jó ötletekből okosan lehet építkezni. De azzal is tisztában kell lenni, hogy ez egy dzsuvában tapicskolós, kísérletezgetős, barkácsolós műfaj, nem mindenkinek való.

Annak mindenesetre örülhetsz, hogy nálad az alap adott: jó hozzáférésed van az anyaghoz. Magyarországon, akármilyen problémás is a legális kérdés, már nehéz beszerezni a használt étolajat.

Üdv:

Stump András

Kedves Nepperűző!

Budapesti harmincas srác vagyok aki szinte csakis városban közlekedik, egyedül, és az utcán parkol. Ebből már biztosan kitaláltátok hogy ötös BMW-t akarok venni.

Első pontban itt kéretik lehülyézni, de ha lehet csak más nagytestű szedán ajánlásával ami vezetési élményben hasonló és szintén népautó (Jaguárt nem szervizelek...)

Másodsorban, és főleg ebben kérek tanácsot, BMW-ből mit szabad itthon megvenni amire ráköltöm ugyan a gatyámat egyszer (vételár VAGY szerviz), de utána van egy megbízható autóm. Eredetileg az egy millió körüli darabokat nézegettem, mondván hogy majd feljavíttatom egy másikból, de ez szinte biztosan nem nyerő.

Most már a 2-3 milla közötti 8-10 éves darabokat nézem de ez eleve több mint amennyit összesen rá akartam költeni szervizzel együtt. Ráadásul ebben a korosztályban a benzinest el kell felejtsem, ami nem biztos hogy baj, de ha csak a manuális váltóhoz ragaszkodom, máris kiesik a piac 4/5-e...

Szóval el vagyok veszve, vegyek inkább egy tehénfejőgépet?

Üdv, Zoli

Tibby: Vigyázz, normális olvasó!

Autódoki: Vegyen egy öreg és szar hetest, az olyan két millában megáll, lakatolás nélkül.

Telós Bandi: Pöpec E34 németből érzésre megállhat 1,5-ből, bár nem vágom fejből az új regadótáblát.

Tibby: Euro 2 148 ezer két liter alatt.

Telós Bandi: Azért ha élményre vágyik, járna legalább egy 25-ös motor. Nagyon szívesen megírnám, de nem látom, mikor férne bele az időmbe.

Záchdani: XM

Koncz: Városba minek ezek? Maruti.

Dr.Göbölyös: Ne hülyéskedjetek, ennyiért  simán kap JÓ ÁLLAPOTÚ E39-est, aminek a (kasztni) alkatrészei nagyjából 20%-kal olcsóbbak, mint az E34-esé. Abból egy benzines 523 vagy 525 (mindkettő 2500-as, de az egyik 170 a másik 190 lovas), amibe csak trafót kell néha cserélni és nagyon jó motor.

Pista: Hátöö...eléggé beleástam magam az E39-témába és sajnos azokból a pöpec drágább, elég hisztis autók, van bajuk bőven és szeretnek korrodálni is...

Dr.Göbölyös: Az E34 is rohad, díszlécek leesnek, stb. És NAGYON drága hozzá minden a kasztnira. DE azért ki lehet E34-ből is fogni szépet és jót.

Pista: Hmm...nemtom, annyira szerintem nem vészes, de lelke rajta, szívem szerint egy E46-ot ajánlanék neki, 23 v. 25i-t, ha élményt akar, az az igazi.

Dr.Göbölyös: Ezzel egyet kell értsek. 328i Nagyon megbízható, jó autók.

Pista: Attól függ, hogy mit preferál :) az M54B25 váltotta az M52B28-at,
ugyanazt tudta, csak pár köbcentivel kevesebből, bár szopó lehet az elektronikus fojtószelep, az igaz...

Látod, kedves Zoli, leveled teljes súlyával ránehezedett a szerkesztőségi idegrendszer egyik fő csatornájára. Ilyen levelezést generált szinte azonnal, talán okosodtál belőle, talán nem.

A tehénfejőgép egyáltalán _nem rossz_ ötlet, hiszen idővel szép summát lehet vele keresni (nem beszélve egy használt Bobcatről), abból aztán kijönne nem egy szép BMW.

Nem derült ki pontosan, hogy mennyi a plafon, de induljunk ki abból, hogy – használt BMW esetében különösen – a rendelkezésre álló összeg legalább negyede maradjon meg biztonsági tartalékként.

Nem esik nehezemre kimondani, hogy BMW helyett nincs más. Ha BMW-t akarsz, akkor azt akarsz. Ezt döntsd el magadban először, ha megvan, akkor mehetünk tovább. 3-2-1-nna.

Szóval BMW. Tedd fel a kérdést, hogy mindenképpen szükséged van-e egy ötösre? Egyedül vagy a barátnőddel élsz? Van több gyermeked? Sokat cuccolsz? Ne ess abba az öreg hibába, amit a hazai autóvásárlók 90 százaléka elkövet: hogy másfél mérettel nagyobb autót keres, mint amilyenre valójában szüksége van.

Élményautózni, netán alkalomadtán pályanapozni akarsz? Akkor hármas kell neked. Mert jó ugyan az ötös (jelen esetben mindegy, hogy E34-ről vagy E39-ről beszélünk) sőt, kategóriájában még mindig a legsportosabb vezetési élményt adja. (Adj Bandi szavára és csak 25i-n felül nézelődj, de a kicsi és nagy V8-at – M60B40 ill. M60B30 – kerüld, ha csak nem találsz makulátlant, esetleg kéziváltóst, a motoralkatrészek, lambdaszondák húzósak és sok van belőlük). Ha élményre gyúrsz, akkor minél kisebb BMW, annál jobb. Akkor viszont E36 vagy E46, legalább 170 lóerővel (23i). Az M-eket kerüld, azok fenntartásához több pénz kell, ennyiért amúgy sincs épkézláb darab. (Titkos tippem továbbra is egy német eredetű E30 18iS, de ezt csak margóra.)

Ha ezeknél maradsz, akkor fogadd meg a tanácsot és állapotot vegyél, ne évjáratot. Sokkal többet ér egy tiszta, hibátlan E36 mint egy újabb, fullextrás, de lerúgott és rozsdás E46. Szeretni fogod, ráadásul mindkettőből akad kupé. Másfél milliót szánj rá, annyiból már megáll egy importautó is, papírostul. 25 vagy 28i az ideális választás, erős motorok, ha jó karban vannak, sokat bírnak még (én inkább a régebbi M52-őt preferálnám).

Figyelj oda a rozsdásodásra! Emeljétek meg az autót és szentelj nagy figyelmet a padlólemez olyan helyeinek, ahol egymásra van lapolva több lemez, ott szered rozsdásodni mindegyik. A BMW-fórumokat kezeld óvatosan, kevés az igazi szakember, sok a laikus és kezdő troll, könnyű őket kiszűrni, jellemzően direktszűrős kérdéseik vannak ill. olyanok, hogy honnan lehet olcsón, bontott féktárcsát szerezni. Egy BMW sosem olcsó, ezért a további költségek csökkentése lebegjen a szemed előtt és törekedj a minél jobb állapotra. Rétegvastagságmérő és józan ész a te fegyvered, ami gyanús, hagyd ott, lesz másik.

Viszont ha villantani szeretnél, akkor sem javasolnám neked az ötöst. Az E34-ből csak a _tényleg_ makulátlan és jól felszerelt ér valamit a hozzáértők szemében, az E39-ből pedig sosem lesz klasszikus, ahhoz már kevésbé markáns a formaterve és még nincs itt az ideje sem (kivéve M5).

Ha mutatni akarod, hogy értesz hozzá és tényleges – akár eszmei – értéket is képviselnél, netán az utcaképért tennél valamit, akkor bérelj egy garázst és vegyél egy szép állapotú E23-ast. Az mára egy pazar youngtimerré érett és úgy hat a sok műanyag vacak között, mint egy mozgó atomvillanás. A minap egy szakadt, ukrán rendszámos gurult el előttem az utcán, de szinte könnybe lábadt a szemem, mert olyan tartása van, amilyet mai autó már nem tud. E34 vagy E39 pláne nem. És mindegy, hogy a korai hegyesorrút vagy a késői tompaorrút választod, a csónakfenék-cápaorr verhetetlen.

Sokat fog fogyasztani, lesz vele gond, de akik igazán értenek hozzá, azok megbecsülik, ha vigyázol rá. Ja, a krómperemet kerüld, egyrészt nagyon gáz, másrészt biztosan rohad alatta a sárvédőív. És találj egy hozzáértő szerelőt. Mondjuk ismerünk ilyeneket, ha netán kéne...

Ja, hogy még mindig ötöst akarsz? Akkor irány Németország, egy kései, jól felszerelt E34 25i (nem iX!) a te tuti autód lesz. Sperr azért legyen benne, ívbelső gumit füstölni egy BMW-vel ciki.

Üdvözlettel

Vályi István

Tisztelt nepperűző!

Újabb autó vásárlásán gondolkodom, az előző egy egyszerű golf 3 1,6-os volt, most egy "érdekesebb" autóra vágyom. Jelen pillanatban elbűvölnek az Alfa Romeok, főleg az 156-os modell tetszik nagyon. Mivel elvből nem szánnék 500.000-nél többet autóvásárlásra, az 1997-1999 között gyártott 1.6 ts típusokra gondoltam. Ebben az árkategóriában elég sok van az interneten. Azért kérdem Önt mert megoszlik a népítélet, akinek volt alfája szinte mind kivétel nélkül szerelemről beszél, mások pedig totális csődről. Az autóktól nem várom el, hogy szerviz nélkül fussanak és szeretem jó állapotban tartani őket. Viszont az elvárásom az volna, miszerint ne omoljon meg minden benne úton-útfélen. A szépségért hajlandó vagyok kompromisszumokra, viszont nem akármekkorákra.

Tisztelettel, egy lehetséges alfás!

Kedves lehetséges alfás!

Teljességgel megértelek – talán ezért is válaszolok én a leveledre – hogy az 1.6-os Golf III-ból valami izgalmasabbra váltanál. Ezen első mondatom után azonban ne ragadjon el a hév és olvasd végig válaszom/tanácsom.

Tény, hogy egy Golfhoz képest a 156-os merő egy izgalom. Gyorsan leszögezem, mielőtt a trollok ízekre szednek, hogy én szeretem az Alfát. Sőt, olyannyira szeretem, hogy a jövőben abszolút elképzelhető egy családi 156 Sportwagon vagy V6-os 166. Volt már ilyenem, ráadásul a mindenkori olaszautóság olyan egyvelegét kapod egy tetszőleges Alfával, hogy győzd feldolgozni. Noch dazu, a 156-ost mind a mai napig az utóbbi 20 év egyik legszebb autójának tartom, egyszerűen csodálatosan szép, elegáns, igazi olasz forma, mely akár a helykínálatra fittyet hányva láttatja tökéletesnek magát. (Senki nem a 378 literes csomagtartó miatt szereti az Alfáját.) Walter da Silva még nem esett a dynamic line csapdájába és a Centro Stile-t vezetve kreativitása szárnyalt.

Sajnos azonban a szépség nem minden, egyszerűen nem látom azt a 156-ost, amit félmillió forintból betakarsz és rövid időn belül nem költesz rá még egyszer ennyit. Ráadásul az 1.6-os alapmotor már két emberrel is kevés neki, dinamikusnak mondják, de valójában csak a hangja sportos, a menetteljesítményei korántsem. A kínálat legaljáról szemezgetve ráadásul nagyobb eséllyel futsz bele széttaposott, tisztességes Selénia olajat sosem látott vérestorkú példányokba. Kitakarítva-felpolírozva pedig a 156-os akkor is jól mutat képeken, ha a valóságban rommá égett gyertyákkal (mert a Twin Spark-motorba bizony nyolc darab kell, ráadásul spéci, belevaló), kocsányon lógó futóművel kapják le egy kínai iPhone-klónnal a ganédomb mellett.

Ezzel el is értünk a mindenkori 156-osok egyik legérzékenyebb pontjához: a futóműhöz. Ahhoz, amely újkorában sportos, igényes – kettős keresztlengőkaros – és pontos, megalapozza a vezetési élményt még egy 1.6-os motorral is, csak éppen nem hazai utakra tervezték. Sőt, valójában nem is tudni, hol vannak olyan tükörsima utak, melyek nem eszik meg rövid időn belül a szilenteket, mindkét oldali lengőkarokat, a kormányösszekötőket-stabpálcákat. Ráadásul lengőkart illik párban cserélni, egy kettős keresztlengőkaros autónál mindenképpen. És az nem olcsó mulatság, akkor pedig már inkább költs egy tisztességes kétliteresre, mint az 1.6-osra. Az valódi Alfa-érzés, az 1.6 csak pótlék ebben a bódéban. Amúgy is mindegy, az értékvesztésre ne is gondolj, a 156-os ebből a szempontból a lehető legrosszabb választás. De ez ne fájjon, bár igazi alfásnak akkor mondhatod majd magad, ha reggel, a busz felé menet is szeretettel nézel rá a parkolóban vagy a garázsban.

Érdemes 60 ezer kilométerenként vezérlést cserélni, nem csak a szíjat, amolyan sufni-módra, hanem feszítőket is. A váltó kettes szinkronja – pláne egy 1.6-nál, amit rúgnak, hogy menjen – szereti megadni magát, de javítható. Az elektromossági káoszban nem hiszek, az én sokéves, jól felszerelt 166-osomban is kifogástalanul működött minden, még a monokróm kijelzős gyári navigáció is. Ennek ellenére nem zörög a haraszt, ha a szél nem fújja-alapon mindenképpen informálódj mondjuk az AlfaAmore-fórumaiban, ott akadnak igazi 156-guruk is, csak tudd őket kiszűrni a sok DTM-kéményes, 1.6-os hülyegyerek közül.

És bizony itt érünk el ahhoz a ponthoz, ahol elválik a szar a májtól: a szerelőkhöz. Ugyanis a szomorú tény az, hogy a 156-ost mindenki szereli, de valójában kevesen értenek hozzá (ugyanez érvényes a 166-osra is). Ha kifogod a vérbeli szakit, akinek kisujjában van a típus, annak jó eséllyel méter hosszú várólistája lesz. Ezért érdemes türelmesnek lenned és ez a türelem vezéreljen vásárláskor is: ne kapkodd el, inkább gyűjts még egy kis pénzt, vegyél egy kétliterest, ha lehet még éppen a facelift (2002) előtti évjáratból, a koraiakat kerüld, feltéve ha ki akarod majd nyitni a kesztyűtartót bezárt utasoldali ajtó mellett is. Mindamellett – abszolút józan tanácsként – tarts egy ezres Swiftet is mellette, az a biztos.

Ha megveszed, akkor előbb-utóbb úgyis rájössz, bírod-e mellette az életet. Mert nehogy azt gondold, hogy te választod az Alfát, nem: az Alfa választ téged. Ha erre rájössz, akkor megérted a szerelmet, ha nem, akkor beállsz a haszontalan, olasz vackozók táborába.

Üdvözlettel
Vályi István

Tisztelt ,,Nepperűző''

Első autó vásárlása előtt állok, több oldalról körbejártam a témát, de szükségem lenne külső megerősítésre is a döntésben. Az autót mindennapi használatra venném, kiszemeltjeim között szerepel egy 1986 os 1,6TD 80-as Audi, és egy VW Passat 1991-es 1,9TD. A négykarikásról a Népítéletben csupa jót írtak, aki rossz minősítést adott, az is csak azért, mert nem megfelelően karbantartott, leharcolt járművet vett. Fogyasztása alacsony, megbízható, utána néztem alkatrészáraknak. Jóformán 15e Ft-nál drágábbat nem is nagyon találtam.

A Passattal személyes tapasztalataim is vannak, a családban igáslónak használtak egyet, jóformán csak szántani nem mentek szegény autóval, és a kötelező szervizek elhanyagolása ellenére se hagyta cserben gazdáit

Természetesen én vigyázni szeretnék első autómra, mint a szemem fényére, ezért is fontos, hogy eleve jó állapotú legyen. Személy szerint az Audi felé hajlok, mert olcsóbb is, a Passathoz pedig az alkatrészek ára is borsosabb. (Természetesen döntés előtt személyesen is megnézném az autót, de nem tudom, ilyen korú autónál milyen elvárásai lehetnek az embernek.)

Természetesen nyitott vagyok más ötletekre is, ezen árkategóriában, de magasságom miatt csak ilyen méretű autókban gondolkozhatok.
Várom mihamarabbi válaszát!

Kedves Olvasó!

Egyből nagy sikerű neppersorozatunk második epizódja ugrott be az elvárások kapcsán. Egy huszonéves, háromszázezerért kínált autótól ne várjon sokat. Induljon, menjen, álljon meg, és ne kelljen rá rákölteni még egyszer a vételárát azonnal, csak egy-két év alatt. Legfeljebb kellemesen csalódik.

Igaz, a helyzet az utóbbi hónapokban sokat változott, a vásárlók előnyére. Míg az elmúlt három év az újautó-piac összeomlásáról szólt, idén már a használtakat sem viszik nagyon. Sokan szabadulnának a párszázezret érő járműveiktől is, mert nem tudják már fenntartani – az utóbbi hetekben szédületesen jó autók tűntek fel igen nyomott áron. Ettől függetlenül a háromszázezer forint még mindig a legalja annak a sávnak, amennyiért nem hozzáértő, nem önállóan szerelő, autót használati tárgynak tekintő honpolgárnak érdemes autót vennie.

Mielőtt rátérnék a két konkrét típusra, el kell sütnöm kedvenc bölcsességemet, hogy kevés pénzből minél egyszerűbb autót érdemes választani. Ugyanannyiért egész egyszerűen jobb állapotot kap, ha beéri kevesebbel. Bónuszként általában kevesebb baja is lesz a kevésbé bonyolult gépnek, és olcsóbb is javíttatni. Emellett az irányelv mellett a huszonéves autókra fokozottan igaz, hogy nem lehet általános érvényű szabályokat felállítani. Hiába szedik szét a fórumokban az adott típust, mindig akad néhány szerencsés tulajdonos, aki kilométerek százezrei óta boldogan és problémamentesen használja Tavriáját. Ugyanígy egy ritka megbízhatónak kikiáltott modellel is kihúzhatjuk a lúzerkártyát, ha levitézlett az adott példány. Ebben a korban már csak egyedi esetek léteznek. Éppen ezért kevésbé a típust, inkább a konkrét autót kell nézni, de azt nagyon. Illetve a tulajdonost, ha magánszemélytől veszünk.

Na de mit érdemes tudni a konszern két kiszemelt termékéről? Mindkettőnek rendkívül jó híre van, legendás megbízhatóságukról ódákat zengenek a hozzáértők generációi. Nem véletlen, hiszen ezek az autók tíz-tizenöt éven át jó szolgálatot teljesítettek kilométerek százezrein át – mindenki édes nosztalgiával emlékszik vissza a boldog időkre, amikor átültek a Zsiguliból, Wartburgból a Passatba, Audiba. Mára viszont hulla a legtöbb.

Vajon mennyit futhatott húsz év alatt egy megkíméltebb példány? Dízelekről beszélünk, évi húszezer kilométerrel nagyon óvatosan saccoltunk. Persze, tartós a technika, két-háromszázezret simán elmegy. De négy-öt környékén azért már valószínűsíthető a baj. Nem lehetetlen persze kifogni egy normális példányt, de roppant nagy szerencse kell hozzá. Amikor kihalászunk egy hirdetést az alsó középmezőnyből, nem szabad abból kiindulni, hogy mi túrtuk ki az igazgyöngyöt az iszapból.

A VW-csoport turbódízelei a nyolcvanas évekből különben messze nem bírnak annyit, mint a szívók. Nagyon szeretnek repedezni a hengerfejeik, főleg, ha nem kellő körültekintéssel hajtották őket. Másik betegsége a huszonéves VW-knak, Audiknak a hűtésrendszer. A szokásos gumicsőfáradás mellett az alu-műanyag hűtők is szinte kivétel nélkül elöregszenek: az alusejt elkezd szivárogni, a műanyag fedelek szétrepedeznek. Jóval súlyosabb ez a probléma, mint gondolnánk, mert a bontott hűtő mind hasonló korú és állapotú, ezért az egyetlen alternatíva a megfizethető utángyártott, ami viszont többnyire távol-keleti, mondjuk úgy, hogy nagy minőségi szórással gyártott cseredarab. A megbízható gyári egyszerűen nincs értelmezhető arányban az autó értékével.

Ezzel el is érkeztünk a ropiért kínált alkatrészekhez. Igaz, hogy az óriási darabszámoknak köszönhetően párezer forintért szinte bármit megkapni ezekhez a típusokhoz, de sajnos sokszor pont annyit érnek ezek az utángyártott darabok, amennyibe kerülnek. Ha egy féltengely-gumiharangot, szilentet, kapcsolót pár hónap után újra cserélni kell, hiába olcsó, megint lehet fizetni a munkadíjat. Nem beszélve az autó nélkül töltött napok bosszúságáról, ha például elengedhetetlen a munkába járáshoz. Nem akarom megrémiszteni, sokan boldogan használják hasonló korú autóikat, de kell hozzá egy béketűrő hozzáállás. Ha három év múlva van bátorsága összeszámolni a javításra költött összeget, lehet, rájön, jobban járt volna, ha egy kategóriával drágább vagy újabb autót választ.

Autót tartani drága dolog. Ha ez lesz az első, talán nem is sejti, mennyire. Javaslom, kendácsoljon össze egy exceltáblát, amibe felvezeti a fontosabb várható költségeket. Kezdje az értékvesztéssel, az üzemanyaggal és a várható szervizköltséggel. Amikor elkezdi tologatni a potmétereket, azonnal látni fogja, milyen kockázatokkal kell számolnia, mennyire eltörpül a jelentősnek hitt vételár, ha mondjuk csak tizenötezer kilométert megy egy évben.

Ha ragaszkodik ezekhez a típusokhoz, azt javaslom, nagyon körültekintően válassza ki a jövendőbelijét. Esetleg gondolja meg, nem elég-e önnek egy szívódízel teljesítménye, azok közül kisebb kockázattal válogathat. A háromszázezer körüli kategóriában szintén alternatíva lehet a kicsit fiatalabb F Astra, a gömbölyű Escort, vagy akár a Suzuki, amelyek nagy átlagban, hosszú távon talán kevésbé okoznak csalódást. Próbálja ki őket, lehet, hogy kényelmesen elfér egy kompaktban is – ha nem szól más a kiszemelt, nagyobb szedánok mellett.

Amennyiben nem sikerül eltéríteni szándékától, persze örömmel látjuk a büszke roncsautósok klubjában. Van napos oldala is az öreg autók tartásának, a többség mégsem élvezi. Ezért ajánlom, ne ragadjon le egy-két típusnál, nézzen körül a piacon, lehet kapni ennyiért fiatalabb, problémamentesebb autót is. Mivel első autója megvételére készül, semmiképpen ne hagyja ki Csikós Zsolt témába vágó enciklopédikus cikkét, amelyben több típusról is találó jellemzést olvashat.

Üdv:

Stump András

Helló!

Tetszik a 190-es Merci. 7-800 ezer Ft a keret. Megbízható autót szeretnék, nem mindennapos használatra. Ezért a pénzért mire számíthatok? A motor és a felszereltség másodlagos, az állapot döntene.

Üdv.: Geri

Kedves Geri,

a kérdés nálam landolt, mint gyakorló, többszörös, évtizedeken átívelő Baby-Benz felhasználónál. Szerintem a 190-es Merci a földkerekség egyik legharmonikusabb autója (troll alert!). Nem a legnagyobb, nem a legtakarékosabb, nem a legolcsóbb, nem volt az év autója, de egy rendkívül kiforrott, jó autó. Egy baja van, nincs belőle kombi. Mondom ezt úgy, hogy félnapos szerelés után mosom ki épp a körmöm alól az olajos koszt, és a héten eddig kétszer bontottam meg az injektort az autón.

De kezdjük az elején. A 190-es Mercit akkor kezdte fejleszteni a Mercedes, amikor még bőven a króm lökhárítós, epedás üléses, többségében rémesen alulmotorizált 123 és az über-126-os volt a menő, szinte alapáron járt hozzá a kalap, és a patkó a hűtőrácsra. Gyenge dízel, iszákos soros hatos és vényolcas motorok, cápa BMW, még a We are the World sem létezett akkoriban, volt viszont kettévágott Németország, keleti blokk, Andropov volt a főtitkár, Gorbacsovot még sehol sem jegyezték. A káposztalétől csorgó W124-es, a palacsintasütőszagú dízellel is csak három év múlva érkezett. Ebben az időszakban senki sem tudott kisebbet elképzelni a W123 és a W126 típusoknál, aminek csillag van az orrán. Hol volt még akkor az A-osztály? Sajnos kiderült, hogy a vásárlóközönség ízlésének megfelelő típusok fejlesztése még maximun húsz évig tartható, ugyanis az átlagos Merci-vevő hatvan éves elmúlt addigra, nyolcvan éveseknek pedig nem lehet új Mercedest eladni.

Ezt tetézte az olajválság emléke. Mindenképp fiatalítani kellett, mindenképp kisebb (olcsóbb) autó kellett, mert el kellett űzni a naftalinszagot a bemutatótermekből. Részben sikerült, ékformájával a 190-es sokkoló volt 1983-ban (el is szívta a konkurencia elől a levegőt rendesen, de az Év autója az Audi 100 lett), de az árak, hogyismondjam, kicsit magasabbak voltak a többieknél. De rajta volt a csillag. Fogyott is rendesen, 1 491 084 darab 190-es kelt el világszerte. És az árkülönbség ma is érvényesül a használtpiacon, egy korabeli Audi 100, Sierra, Scorpio, E30 vagy bármi a töredékébe kerül a jó 190-esnek.

A tervezésre nagyon odafigyeltek. A célkitűzés a következő volt: a kocsinak az akkori S-osztály rugózási és zajkényelmét kellett hoznia, első ülésein pedig pontosan akkora helyet kellett kínálnia, mint a 123-as szériának. Ez nagyjából sikerült is – a 190-es még ma is rendkívül csendes futású, minimális szélzajú, s a mai kocsik átlagánál jóval finomabb rugózású autó. Az első ülések környékét érintő kívánalmak is nagyjából stimmelnek: elöl élhető méretű lett az autó (bár az utasok közelebb ülnek egymáshoz, és a könyöküknek is kevesebb a hely, mint a 123-asban), hátul viszont meglehetősen szűkös, ma már inkább kisautókban ennyi a hely, s ott jóval zajosabb is. A csomagtartó viszont tűrhetően tágas: 440 liter.

A hajtás agyonüthetetlen – a kézi váltó szinte soha nem megy tönkre, még egymillió kilométer táján sem, a motorok hengerei pedig alumínium-szilícium bevonatúak, ezért nem ritka, hogy 1,5 millió kilométert elmennek felújítás nélkül. Egyvalamire érzékenyek, de nagyon – a belső korrózióra, savas közeg hatására sokkal gyorsabban elkopnak, mint a normál vashüvelyes motorok. Ezt úgy kell érteni, hogy az olajcsere-intervallum betartása viszonylagos szigorral kötelező, s az olyan autók, amiket mókolt gázolajjal használnak, töredék életre számíthat. És persze a tanyáról megvett, tizenöt éve álló blokk, amit betennénk a saját rossz motorunk helyett, szinte biztosan látott savazott soltvadkertit, tehát garantáltan kopott.

Ebben a kocsiban van a Mercedes legtöbb pénzből és legtöbb próbálkozásból előállított hátsó futóműve, az a térlengőkaros rendszer, amelyet azóta az összes Mercedes és egy csomó más prémiummárka is alkalmaz. Ezzel a passzív kormányzású (tehát a karosszéria bedőlésére működő) hátsó futóművel az volt a cél, hogy minden terhelési és berugózási állapotban optimális legyen az autó tapadása, kanyarban, fékezésre és gyorsításra is semleges maradjon az úttartás.

Tehát kényelmes, csendes, az úttartása bolondbiztos, feltéve, hogy az összes szilentblokk, lengőkar (hátsó kerekeken oldalanként 5(!) darab), segédkeret, lengéscsillapító és egyéb rendben van. Ha nem minden oké, elöl kopog, hátul nyiszog és szélben úszkál. Olyan, mintha kicsit mindig driftben mozogna. Szerencsére a rendszer igen tartós, hozzányúlni még a magyar utak csapásai ellenére is csupán 100-150 ezrenként kell.

Kétségtelen, hogy a 190-esben a Mercedes egy lapra tett fel mindent, és az első sokk után mégis beindult a szekér, bejött nekik. Ne feledjük, a legfiatalabb példányok is közel húszévesek, a legöregebbek meg jövőre OT-t kaphatnak.

Az ilyen korú autókra jellemző öregedésből származó hibák jó része kezelhető, a bontók tele vannak hozzá cuccokkal, de szinte minden kapható újban is, tehát nem reménytelen szívás egy ilyen autó. Nézzük sorjában.

Az ülések a kevesebbet futott autókban jók, nem lötyögnek, jól állíthatók, kényelmesek, csak időnként ki kell pucolni és meg kell zsírozni a síneket. Ha azonban nehezebb volt valamelyik tulaj, esetleg idős, és emiatt mindig behuppant az ülésre, a vízszintes lap alatt a rugók töröttek lesznek ez 300-500 ezer kilométer környékén már egyre valószínűbb, márpedig a magyar 190-es állományban (nem kell hinni az óraállásnak) szinte mindben benne van az egymillió kilométer. Ilyen leszakadt széknél az ember szinte a padlón ül, bár még gyakoribb, hogy az ülőlap egyik oldala, eleje, netán a hátulja szakad le, az is kellemetlen. Ezek azonban szétszedhető alkatrészek, egy rossz kárpitú, egészséges rugójú ülésből átműthetők a rugók.

Az alapban adott ülés is kényelmes, de volt magasságállítós, manuális, létezett villanymotoros (memóriás, vagy anélküli) és akadt sportülés is. Mindegyik kapható volt kartámasszal és anélkül, de csak a vezető oldalán. A kárpitok extrém tartósak, az enyémet kipucoltam nemrég, és így közel a 400 ezerhez, nincs rajta észrevehető kopásnyom sehol. Az a nem mindegy. Ha az ülés kopott, vagy szakadt, ott garantált a félmilliós futás, de inkább több.

A beltérről általánosságban elmondható, hogy 300-400 ezerig jól viseli a korát, csak a hatalmas kormány gumija kezd simára kopni, majd mállani (napon tartott autóknál 300, garázsos kocsiknál 500 ezernél). Utána azonban kiderül – sokkal gyengébb a minőség a 124-esénél: az ajtók tetején, az ablakok szélénél a kárpit felkunkorodik, a műszerfal a hangszórórácsok sarkainál és középtájt repedni kezd, a vezető jobb térdénél a rádió-szellőző konzol kifényesedik, majd kilyukad.

Létezett fekete, műanyag műszerfalas, zebrano- és rózsafa-betétes is, nekem a műanyag a kedvencem, nem kenyerem a pucc. Az olcsóbb változatoknak az ajtaja se szövetborítású általában, hanem kellemes, nosztalgikus műbőr, imádom. A váltó körül azonban mindig volt egy kis fabetét, annak a lakkja először kimattul, majd repedezni kezd – nem szép, ráadásul válogatni kell a cseredarabot, hogy ne legyenek benne vakkapcsolók, és minden elférjen, ami a miénkben van.

A tetőablak hajlamos a tönkremenésre, és legkevesebb kétféle volt benne: a korai időszakban az ősi, még a Fecske-Mercedestől átvett szerkezettel működő, horgonyszerű krómkallanytúval kézzel elhúzható, de létezett a 126-os féle bukó-nyíló elektromos is. Ennek a motorjával lehet gond, de ha cserélték korábban, akkor jó esetben csak a végálláskapcsoló nem működik. A tetőben a spiáter alkatrészek tudnak eltöredezni, feszegetni tilos, javítani drága és körülményes, tökéletes csak a tetőkárpit lebontásának árán lesz, de akkor meg az lesz zörgős, szóval ha a tetővel gond van, tiplizzünk azonnal.

Tető és légkondi együtt nagyon ritka (mindkét extra eszetlenül drága volt), én a tetőre szavaznék amúgy, mert a szellőzés jó, az üvegfelületek nem nagyok, és inkább függőlegesek, légkondi nélkül is élhető az autó, akár kisgyerekkel is. A szellőzés szuper, oldalanként állítható a hőmérséklet, középen pedig kizárólag hideget fúj, ez volt akkoriban a policy. A légkondi meg úgyis csak sok plusz hibaforrás (elektromos hálózat, kompresszor, melegedés).

Felszereltségben nagyon nagy a szórás, használtan a bőrös-tempomatos fullextrástól árban nincs messze a sparmodell – amilyen az enyém is – ami annyira fapados, hogy például a hátsó ajtón nincs nyitásérzékelő, így nem kapcsolja fel a beltéri világítást. Központi zár mindegyikben van, ahogyan kormányszervó is, a többi extra erősen esetleges. Az ABS nagyjából a hirdetett darabok felében elérhető.

Külön vicc, hogy az alapmodellnél a 90-es években is négyfokozatú váltó volt (aminél viszont sokkal kevésbé tartós az ötös váltó), feláras volt a jobbos tükör (igaz, egytükröset élőben még nem láttam), kézzel kellett tekerni az ablakot (a kurblis szerkezet remekül működik, nincs is szükség az elektromosra), és nem volt fordulatszámmérő vagy a vákuum alapú, kalimpáló econométer sem.

Ahogy a 124-esnél, itt is eléggé eltérő viselkedésűek a széria eleji, és a facelift utáni, körbe-műanyagos, 15-ös kerekű autók. A régebbiek sokkal öregautósabbak (Csikós Zsolt dízele ilyen), az új modernebb, nekem jobban is tetszik, de nem azért, mert modernebb, hanem mert csak. Sajnos a többség nem úszta meg a fehér indexesítést, alig kapni már sárga indexet, de ez már ízlések és pofonok kérdése.

Benzinest vagy dízelt?

Ennél azért árnyaltabb a kérdés, a 190-es létezett 72-től (190 D) 126 ( 190 D 2.5 Turbo) lóerőig dízellel, és 90-től (190) 235 (2.5 16V Evo II) lóerőig benzinessel. Dízelből használtunk bontatlan motorral öthengeres (190 D 2.5) szívót, félmilliónál is többet futott verzióban, és a motornak semmi baja se volt. Az adagolónak se. A hűtésnek se. De ez tizenpár éve volt, és mint mondtam, akkor volt benne félmillió. És nem csak ebben, mindegyikben. Tehát a dízelnél nyugodtan számoljunk évi 40 ezer kilométerrel, az húszéves korára nyolcszáz. Ilyet csak ésszel.

A kicsi, 190 D sem az a lomha dög, mint a 123-asok, hiszen alig 1,2 tonna az egész kocsi. De mivel nem turbós, úgy kell vezetni, mint valami benzinest, húzatni kell, hogy vigye az autót. Már ezzel is lehet csendben, békében, újautósan 140 környékén utazni, egyszer-egyszer a 160 fölötti tartományba belekóstolni. Városban 6,1-7,0 közötti, országúton 6,0 alatti, pályán szintén 6,6-7,2 körüli fogyasztással lehet számolni. Ha az autó zajos, nem tudja a fentieket, valószínűleg a vezérműlánc nyúlt meg (nem hallani, mert utána állít az olajos feszítő), de nem árt az adagolóra egy ránézés és porlasztócsúcsból egy garnitúra egészséges. Jóval erősebb a 2,5-ös szívódízel, aminek a hangja is gyönyörű az öt henger miatt, viszont ez már legalább egy literrel többet eszik. 2,5-ös turbót viszont szinte biztosan nem találunk, arról csak álmodozni szokás. Autómatával a sima 190 D már elég lomha, ahhoz minimum 2,5-ös motor kell.

Benzines vonalon a karbisokban Stromberg 175 CD van, amihez mostanában már nem kapni tűt, ami a lelke. Ha jó, Stromberggel is egészen ügyes, keveset fogyasztó kocsi a 190-es, de sajnos ehhez a fajta karburátorhoz itthon alig értenek, alkatrész pedig – mint írtam – egyre ritkább. Még mindig könnyebb fenntartani a befecskendezősöket – ezeket az "E" betűről ismerni meg. A széria végén a régi kétliterest váltotta a C Mercikben is használt 1,8-as motor, ami nem rossz, de a legjobb az erős, takarékos 2,3-as injektoros. Létezett hathengeres, 190 E 2.6 is, de a nehéz motor felborítja a 190-es finom súlyeloszlását, ügyes futómű-hangolását, s nem is valami erős, csak sokat fogyaszt. Tizenhat szelepesből nagyon keveset találni – még a leggyakoribb a 190 E 2.3-16, már ennek is Cosworth-tervezte hengerfeje van, és rendesen lép. Evo viszont szinte nincs, Magyarországon egy-két, jellemzően inkább kiállítási tárgyként működő, avagy I-esből átépített II-es Evóról tudunk. És nem eladók.

A KE-Jetronic rendszer (190E, 190E 1.8, 190E 2.3, 190E 2.3 16V, 190E 2.6 stb) ha szar, nagyon szar. Ez egy mechanikus injektor, számítógépes felügyelettel, gyenge pontja a légtömegmérő, ami külön sajnos nem cserélhető, csak együtt a torlótárcsa-egységgel, rajta az üzemanyag elosztóval a tetején. A légtömegmérő ennyi idős korára szinte mindegyikben rossz, valamit mindig szöszmötölni kell vele, hol alapjárat nincs, hol fullad gázra, hol túlfogyasztás van, hol nincs menés, vagy ezek egyszerre, persze rapszodikusan. Vétel előtt az autót érdemes kipróbálni hideg motorral is, aztán bemelegítve, és extrém terhelésnél is. Ha a fenti hibák közül bármelyik megvan, rengeteg hibafeltárás, diagnosztika és utánaolvasás után két út marad: bontottat venni, vagy újat. A bontott rizikós, én a másodikat veszem épp, remélem, jó lesz, az új pedig végre kapható, mert pár éve kezdte gyártani újból a Bosch, mert lett rá igény. A gyári felújított darabot (a saját példány leadása mellett) 200 ezer körül meg lehet kapni, és húsz évig megint jó. Sajnos – lehet, hogy az éri meg. A működés alapvető feltétele, hogy az összes testelési pont rendben legyen, ne legyenek korrodált csatlakozók, működjenek a hőgombák, rendben legyenek a relék, és az se baj, ha a computer a motorhoz való. Ha ezket a hibákat kizártuk egy okos tesztműszerrel és méregetéssel, és továbbra sem jó, marad a csere.

Kvázi alapnak vehető, hogy az injektorral valami gond biztosan lesz. Szerencsére a többi periféria olcsó: hőgomba Big Mac-menü árban, befecskendező szelep darabja két karton Dunhill. De a hiba sosem önmagában jelentkezik: kis falslevegő szívás (például a vákuumcsöveknél, vagy a légtömegmérő gumiágyánál), kis kábelkorbács-kidörzsölődés, nyomásszabályzó, vezérlő, megsült csatlakozók, szóval csak olyat érdemes megvenni, amin ezek rendben vannak. Ha szépen, egyenletesen jár a motor, nincs rázkódás, benzinszag, szürke füst, szépen veszi a gázt, feltehetően rendben van.

Mégvalami: a motortérben sehol se legyen szigetelőszalag, vagy bármilyen ragasztó. Ez a gányolás elsődleges nyoma, ilyet megvenni csak suicid hajlammal érdemes. Olajfolyás szinte biztosan lesz, ha máshol nem, hát a szelepfedélnél, nem kell tőle megijedni, nem drágák a szimeringek, de meg kell javítani.

A valaha készített Mercedesek közül a 190-es az egyik legrozsdaállóbb típus, az utána jövő C-osztály már sokkal rosszabb volt ilyen szempontból. De ezek már régi autók, ezért rozsdálni sajnos már szokott. Először a hátsó a sárvédőívek elején-tetején jelenik meg a piros rém, majd az első tornyoknál, az ajtók alján, a díszlécek környékén és a futómű bekötési pontjain. Meg ahol törött volt, és gányolták. Rozsdásat ne vegyen, csak a szívás lesz vele, amúgy is ronda, de a kérdéses összegből jó eséllyel nem lesz rozsdaboglya.

Mivel műszakilag nem túl drága javítani, és a javítás általában eredményes, mert az utángyártott alkatrészek minősége is elég jó, érdemes inkább szebbet venni, mint jót, ez nagyjából meg is felel a kívánalmaknak. Egy szép állapotú, nem rozsdás, nem csálé lökhárítós, szép belű, vonóhorog nélküli 190-es a mai napig gusztusos csemege, és 10 év ciki-lét után most kezdik felfedezni a youngtimeresek. Az árakon ez látszik is rendesen, a Klassiker Pressfinder szerint az árak a válság ellenére két éve emelkednek, tehát most érdemes beszállni, mert később drága lesz.

Bontóban szinte minden van hozzá. Akármi kell, jó eséllyel lesz, nem is drágán. Automata váltó 40-50, motor 40-80, difi 20-30 ezer, egy kormánymű se több, várni se kell, minden van polcról, azonnalra. A futóműben előre egy garnitúra szilent 50-60 ezer, hátulra kicsit több, ha támolyog, zörgicsélve megy, érdemes mindet cserélni. A kopó-fogyó dolgok nagyon olcsók, nem mondom, hogy Swift-árban vannak, de minden bokorban kapni féktárcsát, betétet, gömbfejet és szűrő is mindenütt van a polcon. Érdemes kicserélgetni a vákuumcsöveket, a vízcsöveket, a hűtőt (ötszámjegyű árral), a vízpumpát, ezek el tudnak fáradni, ahogyan a fűtőradiátor is. Különösen érzékeny a motor a ventilátor viszkókuplungjára – ha ez rossz, mindig melegen jár majd, ami lassú hengerfejhalálhoz vezet. De ez szinte mind olyan, ami otthon is megoldható minimális rutinnal és szerszámozással, jó buli, kellemes időtöltés.

Ha én választhatnék, 2,3-as benzinest vennék, automatával, tetőablakkal, légkondi nélkül, ABS-szel. A 2,3-as ugyanis sokkal erősebb a kétliteresnél, de a fogyasztása csak minimálisan nagyobb, és abszolút értékben még mindig takarékos: 10 alatt városban is elboldogul, városon kívül 7-8, vérmérséklettől függően. Ilyenek akadnak a piacon, sőt, olyan is van, ami végig egy gazdás volt, ami lehet jó és rossz is, de az általában véve jobb, ha nem tizenöten nyúzták. A megjelölt áron magyarországi is akad, akár első tulajtól, Kárpát utcai szervizzel. Azon is el lehet gondolkodni, hogy érdemesebb-e kintről hozni egyet, de ott egyrészt előrébb tart már az áremelkedés, másrészt szerencse kell egy-egy jó vételhez. Nem beszélve az utazás és a lyukra futás rizikójáról.

Az árak általában tükrözik az állapotot, nagyon látványos a különbség egy leharcolt, rozsdás, csálé, sokszínűre mattult, kiszakadt kárpitos, egyenetlenül járó motoros, lejáró vizsgás vacak, és egy rendes autó között. A megjelölt árban normálisabb darabok vannak, de meg kell nézni rendesen. A legjobb, valami nyilvánvaló hibával rendelkező autóra nagyot alkudni, és megcsinálni, ha a többi dolog rendben van. Jobb olcsóbban lesz, mint szép.

Vegyen, vegyen, jó lesz, szeretni fogja.

Kedves Nepperűző!

Autóvásárlás előtt állunk a Feleségemmel, amelyhez szeretném a segítségét kérni.
Az elképzeléseink a következők:
- a vételár ne legyen több 1,2 milliónál
- használt 5-6 év körüli (ez tud rugalmasabb is lenni)
- megbízható legyen, kis fenntartási költséggel
- alapvetően a fővárosban használnánk, de 2-300 km-es távokat is futnánk, illetve esetenként külföldre is mennénk vele kirándulni, nyaralni.
- kényelmesen elférjen benne legalább 2 felnőtt és 1 gyermek (gondolva a jövőre :)), de a parkolás se okozzon gondot.
- Hogy a Feleségemnek is kedvezzek, legyen szép és ahogy Ő mondaná, Cuki, de azért ne mosolyogjanak meg az emberek ha én ülök a volánnál

További adalékok:
Mindketten rendelkezünk jogosítvánnyal, bár egyikünk sem tapasztalt:
Feleségem 5 éve (bár ő szinte nem is vezetett azóta), jómagam 1 éve, de a szerencsének köszönhetően olyan 8000km van a lábamban, igaz ennek tetemes része autópályán).

Kérem a fentieknek megfelelően ajánljon néhány típust és ne tartsa magában mit érdemes tudni róluk (gondolok itt rendszeresen előforduló problémákra, illetve mire figyeljek, ha megtekintem a kiszemelt példányt)

Segítségét előre is köszönöm!

Üdvözlettel: Gábor

Tisztelt Uram!

Egy Citroen C3-ast érdemes kipróbálni, vidám formájával biztosan elnyeri a felesége tetszését, és nem fogják kineveteni, ha Ön vezeti. Az autó 1.4-es benzinmotorral sokat kibír, és fogyasztása is kedvező. A Citroennél fokozottan érvényes, hogy jó állapotú autót szabad csak megvenni, mert egy lestrapált példány helyreállítása sok bosszúságot és költséget jelent.

Kedves Nepperűző!

Egy öreg T3-mas Transporter lakóbusz vásárlását tervezem az elkövetkező néhány hónap valamelyikében. Évjárat és kilométer kitűzésem nincsen. Valójában még azt sem döntöttem el, hogy egy olcsóbb leharcolt darabot szeretnék teljesen felújítani, vagy egy jobb állapotú, de drágább járgányt rázok majd kicsit gatyába. De levelem fő oka nem ez a kérdéskör (még akkor sem ha tanácsokat ezen a téren is szívesen fogadok), hanem a motorválasztás problematikája.

Mint azt ön minden bizonnyal kiválóan tudja, létezik a típusból szívó- és turbódízel, valamint víz és léghűtéses benzines boxer. A kérdésem az lenne, hogy napjaink kényelmi és forgalmi követelményeit (értem ez alatt pl, hogy az 50 lóerős szívó a lomhasága miatt rögtön diszkvalifikálja magát) valamint a gazdaságossági (gondolom az erosebb benzinesek elég jó étvágyúak), és műszaki megbízhatósági tényezők figyelembevétele mellett ön, kedves Nepperűző, melyik motortípust találja a legszerencsésebbnek? Személy szerint a elsősorban 69lóeros TD-vel, esetleg a 77 lovas benzinessel szimpatizálok, de lehet hogy jó nagy tévedésben vagyok.

Elképzeléseim ugyan vannak, de valójában pontos információim egyáltalán nincsenek a tekintetben, hogy melyik típus mennyit fogyaszt. Mennyire megbízható a TD, a víz- vagy éppen léghűtéses boxer. Így kérem a fenti kérdésre történő helyes válasz szimpla megadása mellett, amennyiben módja mutatkozik rá, legyen olyan kedves és merüljön el kicsit a részletekben.

További kérdésem, hogy mennyire bírják a benyások az LPG-t? Illetve - ha egyáltalán releváns a kérdés, melyik típus bírja jobban, és melyik kevésbé?

Mi a véleménye a syncro-król? Mennyi baj van velük? Mennyire hajlamosak a meghibásodásra? Mennyire drága a javításuk? Mennyivel dobja meg a fogyasztást? Nem terepezni szeretnék, csak vadkempingezni, így ez nem követelmény, csak egy kívánatos extra, ami ha azt tanácsolja könnyedén elhagyható (egyébként is jóval kisebb a választék, és nyilván drágább is egy ilyen gép, de ettől még mikor álmodozom, rendre syncro-t vizionálok).

Ha bármilyen egyéb tanácsa, infója, mondanivalója van a T3-mas vásárlással, vagy úgy egyébként a típussal kapcsolatban (típushibák, gyakori betegségek, hol szokott rohadni, mire figyeljek különösen, bármi), azt rettentő szívesen fogadnám, magamtól azonban ennyi kérdést tudtam kitalálni.

Válaszát előre is hálásan köszönöm, és kérem szíves elnézést levelem túlzott hosszúsága miatt.

Maradok Tisztelettel,

Radó László

Tisztelt Uram!

A T3 eltalált konstrukció, a kor olasz és francia haszonjárműveivel szemben sok példánya még mindig nem rozsdásodott porrá. Legalább 22 éves kora (bár Dél-Afrikában 2003-ig gyártották) ellenére még mindig sok teszi munkásautóként a dolgát.

Ennél a típusnál komoly merevítést kapott a karosszérai első része, ugyanakkor már energiaelnyelő elemeket és biztonsági pedálsort is beépítettek, így komolyabb baleseteket is ép lábbal lehet megúszni.

De térjünk a motorokra:

A motorizáltság igen nagyteherautós vezetési élményt nyújt, gyakorlatilag az összes elterjedt motortípusnál elfelejtheti a dinamizmust. A gazdaságos 1.6 Td, 1.7d motorral max. sebessége 100-120 km/h, nem véletlenül találkozni sok olyan autóval, amibe 1.9-es TD motort építenek.

A benzinesek 10 liter fölött fogyasztanak, a 2.1-es inkább többet, ezért ezeket LPG átalakítással lehet gazdaságosan használni. A dízelek nem érik be 7-8 liternél kevesebbel.

Sajnos a legtöbb T3-as már erősen leharcolt állapotban van, így nehéz egy szebb állapotban levő példányt jó áron kifogni. A lemezek találkozásánál az oldalfalon, és az üzemanyagbetöltő nyílásnál szinte mindegyiken elindult már a korrózió, szakszerű módszerekkel (értsd lemezcsere) szüntethető csak teljesen meg a hiba.

Arra kért, hogy merüljek el a részletekben, sajnos ehhez szűkösek itt a keretek, de a magyar Transporter klub T3 tagozata nagyon készséges, kedves emberekből áll, vegye fel velük a kapcsolatot. http://www.t3-tuning.hu/

Tisztelt Nepperűző!

Vágyom egy E 500 W124-re (ami már faceliftes, tehát igazából már E osztály) :)! Kérlek, azonnal beszéljetek le róla :)!

Hobby autó lenne egyfajta gyerekkori álom megtestesülése, de szeretnék vele hosszabb túrákat is megtenni, havi max. 1000 km, így nem mindegy az autó fogyasztása sem.

Lehet-e valahogy visszafogni egy 8 hengeres szörny étvágyát? (pl. úgy hogy hosszú utakon mondjuk csak 4 hengerezzen, v. LPG v. stb...)

Még jár egy ostobaság a fejemben: szerintem ezek a ma 2-4 millió közötti autók már nem fognak az értékükből veszíteni, mivel ez egy kult típus így  ha megunom - mondjuk 4-5 év múlva - akkor sem buknék rajta, sőt talán az idő múlásával még többet is érne. Ön szerint?

Tisztában vagyok vele hogy egy ilyen autó értelmetlen dolog, de kell!

Szia,

Szívesen eleget teszek a kérésednek, és azonnali hatállyal lebeszéllek az E500-ról.

Nekem volt egy majdnem ilyen autóm, nem ötszázas ugyan, csak 420-as. Az is V8, az is erős, és azt sem ajánlanám. Hozzáteszem, elfogult vagyok, mert több nagymotoros Mercim is volt már, 320, 420, 560.

Elmondom, miért beszéllek le róla.

Ezek a 124-es Mercik, egyszerűen nem arra valók, amire használnád, főleg akkor nem, ha a második kérdésben már az hangzik el, hogy megoldható-e, hogy keveset egyen. Nem, nem oldható meg. Városban 18 litert, vidéken 11-13 liter között eszik, és ez a legkisebb gond vele.

A 420-as, és minden 124-es V8-as mercinek a legnagyobb baja, hogy a motorterében iszonyú meleg van. Ez megeszi a gumialkatrészeket, a műanyagokat, és ami a legfontosabb, szinte az autó teljes kábelezését is, ami onnantól fogva rejtélyes hibák sorozatához vezet. Vészüzembe kapcsol  a motor, nem megy az ASR, nem megy az ABS vagy épp ezek egyszerre. Egy ilyen hiba feltárása és megszűntetése nagyjából azzal jár, hogy a teljes kábelköteget cserélni kell, ami nem olcsó. Amikor ilyenem volt, akkor 300 ezer körül mérték a Mercinél, utángyártottban nincs, javítani szinte reménytelen, vagy csak kapugaranciával. Ez öt éve volt, amikor 240 forint volt az Euró és 25% az ÁFA. Azon szerencsére nem kellett cserélni, mert már korábban cserélték.

Az 500-ast az különbözteti meg a 420-astól (a motoron kívül), hogy a sárvédők, a fékek, és a futómű javarészt más. Ezek az alkatrészek szintén nem arról híresek, hogy olcsók, és ugyan nem kopnak gyakran, de amikor cserélni kell, az fáj. Nagyon. A 420-as futóműve megegyezik a többi 124-esével, az 500-é spéci.

Gondolj arra is, hogy egy húszéves autón elő-elő fordul, hogy elrozsdál a kipufogó, ezen mindjárt 2 van. És katalizátorból is. Meg lambdaszondából.  Az ósdi hidrodinamikus váltó elbírja ugyan a busznyi nyomatékot, úgy húsz évig, és aztán felújítás, vagy csere, ami szintén pénz, nem is kevés. Kezdődjön hármassal és legyen hat számjegyű.

De menjünk tovább. A 124-es szépen öregszik, de a lemezek alatt rohad. Nagyon. Ha törve volt, akkor látványosan is, de az emelési pontok, a küszöbvégek, a sárvédőívek és a futómű bekötési pontok kritikusak ebből a szempontból.

Gondolj arra is, hogy elnézel egy virágládát, egy oszlopot, és elreped, eltörik a lökhárító, ami szintén spéci, kellemetlen és drága. Ennél nagyobb a baj, ha kicsit jobban elnézed, és sérül a kocsi eleje. Tudod, mi van a lökhárító mögött? Vízhűtő, légkondihűtő, motorolajhűtő, váltóolajhűtő. Kérdezz meg egy alkatrészes boltot, hogy ezek mennyibe fájnak. De ha már ott vagy, firtass rá a viszkóra is, mert ez ellentétes irányba forog, és duplájába kerül, mint bármi másra.

Ott van a minden korabeli V8-as Merci gazdák rémálma, a fojtószelepkapcsoló. Tulajdonképp semmi extra a kábeltönkremenéshez képest, csak nem működik a kipörgésgátló és ég az ASR lámpa, meg nem megy az autó, csak egyesben 10-zel.

Valamint a hengerfejen a láncvezető műanyag megkeményedik és egy gázadásnál a lánc nekicsap és szilánkokra törik. A szilánkok meg szétszakítják a láncot. Ha beírod keresőbe, hogy E500 motorschaden, akkor szinte csak láncszakadt motor van.

Ugye, hogy innen nézve nem is a 18 literes fogyasztás a dráma?

Nem tudom, mennyi pénzből gazdálkodsz, de ha élményautót akarsz, nézz inkább a németeknél egy W124 230CE-t. Az is különleges, szép is, megy is, és nem halsz bele az üzembentartási költségekbe.

Kedves Nepperűző!

Apósom 8 éves Toyota Corolláját épp el akarja adni, mi pedig épp első kocsink megvétele előtt állunk. Testvérem céges (2. generációs) Focusát vezettem már ami kifejezetten élvezet volt nekem, míg apósom Toyotáját kevésbé, azt valahogy böszmének éreztem (mindkettő benzines). Nézegettem a kocsiárakat, a kedves após 1,3 körül adná az 1.4-es motorral közepesen felszerelt megkímélt Corollát. Ha szívemre hallgatok akkor tuti hasonló áron néznék második generációs Focust, már ha lehet ennyiért kapni. Ha az eszemre akarok hallgatni akkor hogy döntsek: Focus vagy Corolla?

Üdv: Zsolt

Tisztelt Zsolt!

Ha van egy ismet hátterű autó, ráadásul kedves após adja, nehogy mast vegyen. A családi béke és a jövőbeni ritka szervizlátogatások érdekében is a Toyotát ajánlom.

Weltauto

Üdvözlöm!

Autóvásárlás előtt állok, és ez ügyben kérném tanácsát. 1 millió forint körül keresek olyan dízel autót, amely strapabíró. Volt szerencsém a rokonságban egy HDI-motoros autóhoz, azonban 190 ezer km-nél fémreszelék miatt cserélni kellett benne a nagynyomású szivattyút, injektorokat, és más hasonló költséges dolgot. Kb. az autó értékének a felét hagyták ott egy szervizben. Ezért érdeklődnék, hogy van-e olyan dízelmotor amely megbízható? Régebben volt egy szívódízel Saxóm, azt imádtam, és problémamentes volt, de modernebb (10-12 évnél fiatalabb) autóban nem nagyon találni szívódízelest, ezért érdeklődöm, milyen turbódízelrol mondható el, hogy "viszonylag" strapabíró?

Tisztelt Uram!

Az eset, amivel találkozott, nem egyedi, de mégsem tipikus. Minden modern rendszer (PDTDI, common-rail) működésére jellemző, hogy ha elromlik, drága a javítása Elvileg sokkal több kilométert szoktak elmenni, de a tankolt üzemanyag minőségére fokozottan érzékeny szerkezetekről van szó. A kérdésre, hogy van-e megbízható dízelmotor: persze, létezik ilyen, de a modern sokkal bonyolultabb. A régebbi rendszerek több kormot, egyéb károsanyag-kibocsájtást jelentenek, ezért tűntek el.

Azok az autók, amelyeknek a befecskendezési rendszere még adagoló-porlasztócsúcs párosra épül, már 10 évesek is elmúltak, és dízelek lévén sokat mentek velük. Ezzel el is vesztik az egyszerűségükben rejlő előnyüket: egy lefutott dízelmotor és a befecskendező rendszer felújítási költsége eléri egy közös nyomócsöves (common-rail) rendszer nagyjavításának költségét. Nincs tehát csodarecept. Ha talál jó állapotú dízelt 1 millió körül, örüljön, és csapjon le rá, vagy gondolja át, hogy nem jobb-e egy fele annyit futott, sokkal egyszerűbb benzinest venni?

Tisztelt Nepperűző!

Fogós kérdés foglalkoztat már egy ideje. Nem találtam rá érdemleges választ. Ezért kerestem meg a szakma legjobbjait! :)

Autóvásárlás, pl.: Anyu Gyerek Apu, napi használatra ovi-munka-bolt-haza kb. 60 km havi egy nagyobb tura 300 km. Opel Astra G vagy H kombi benzines kontra Subaru Impreza 1.5 kombi benzin.

Népítéletből csak WRX, STI-s Subarukat táltam (mindenki boldog vele). Sima mezei Subaru fentartása mennyivel kerülne többe az Astrához képest? Ha nem hajtja az ember és megadja neki ami jár/kell akkor ez is elmegy a világ végére és vissza?!

Autóbarát Üdvözlettel:
Róbert

Kedves Róbert!

Első hallásra kicsit hátrahőköltem, hogy valaki egy Impreza és egy Astra között ingadozik, de belátom, van az az exceltábla, ahol egymásra találnak. Végülis mindkettő száz lóerő körüli, benzines kompakt kombi, csak a két márka ellentétes imidzse miatt az él a fejünkben, hogy nincs közös halmaza a két célcsoportnak.

Gondolom, a Subaru az Ön agyában is a bubogó bokszerhang, a kék-sárga, lapjával verető WRC-k és a szuszogó lefújószelepek melletti rekeszben lakik. Talán egy sárízű falatkát be lehet csempészni a családi kombiba is, ha már felmerült az autóvásárlás kérdése. Tulajdonképpen egy megbízható japán autó, ezzel el lehet sütni otthon, és mégis valami nemesebb járgánnyal viheti a kölköt az oviba. De ez a Subaru nem az a Subaru.

Az 1,5-ös szívó bokszer ugyan ránézésre hasonlít a kétliteres, kettőfeles turbókra, de temperamentuma, mondjuk úgy, jóval nyugodtabb. 13,5 hosszú másodperc telik el, amíg felküzdi magát százra, 105 lóerejével erősen köszörülnie kell a torkát, hogy megmozdítsa az összkerekes hajtásláncot. Kitörő dinamikára nem szabad számítani, erről a változatról leginkább egy mosolygós, szemüveges svájci öregúr juthat eszünkbe mint tulajdonos.

A sokat tömjénezett szimmetrikus összkerékhajtásnak ezzel a mérsékelten harcias motorral ugyanis leginkább alpesi vidéken lehet hasznát venni. Nálunk, eltekintve néhány szigorú téli naptól, csak a benzinkúton érezni a hatását, ott viszont rendesen. Tíz liter alatt nemigen adja az Impreza, városban még többre lehet számítani. Egy átlag-Astrához hasonlítva két-három liter többlettel lehet számolni.

Emellett az első üléstől hátrafelé elég szűkös a helykínálat: a beltér nem az a Lexus-féle páholy. Ha ezzel együtt tud élni, ijesztő lehet még a koccanások miatti rettegés, mert amilyen alkatrész nincs utángyártottban az Imprezához, annak igencsak megkérik az árát a gyáriak. Vagyis ami egy néhány tízezres töréskár egy Astránál, könnyen százezrekbe fájhat a Subarunál.

A normál karbantartásra ez nem feltétlenül igaz: fékbetétet, szűrőket, gyújtógyertyát átlagos áron mérik az autósboltok, de ha bármi rendkívüli cuccra van szükség, még a bontottban sem nagyon lehet reménykedni. Igaz, nem sokan panaszkodnak lépten-nyomon lerohadó Subarukra, de elég, ha évente egyszer megadja magát valami drága holmi. Ez a klasszikus japán – német dilemma: ritkán megy tönkre, de akkor drága, vagy többször kell hozzá nyúlni, viszont nem kerül sokba.

Miután jól lehúztam, azért kicsit védeném is a Subarut, mert egy H Astrához képest én is szívesebben ülnék bele. A legerősebb pontja a futómű, amellyel motorerő híján lendületből azért jól lehet autózni. Ha nem is jön elő a klasszikus bokszerhang teljes szépségében, azért valamivel karakteresebb, mint az Opel sornégyese, és ha két rossz közül kell választani, az Impreza beltere talán kevésbé hervasztó, mint az Astráé. Kár lenne tagadni, összhatásában tényleg egy kívánatosabb autó.

De ha a számokat nézzük, nem kérdéses, hogy az Opel a nyerő. Két és fél millió környékén, amennyibe a belinkelt Subaru kerül, már a legjobb H Astrák közül lehet mazsolázgatni, mellesleg a leggyakoribb 1,6-os jóval élettelibb, mint az 1,5-ös Subaru. Arra érdemes odafigyelni, hogy ne egy kétszázezret futott, visszatekert céges autót fogjon ki - flottavásárlók kedvence volt a típus. Egy rendesen szervizelt Astrában is lehet annyira bízni, mint a Subaruban.

A nagy kérdés itt az, szerelemből vagy érdekből házasodna-e. Ha minden vágya egy Subaru, és megengedheti magának, legyinteni fog a fogyasztásra, és lehet, hogy hosszú, boldog jövőjük lesz, pláne, ha nem csukja össze. Racionális érvek mentén viszont semmiképpen nem indokolható ez a választás. Mielőtt elhatározná magát, mindenképpen javaslom azonban, hogy próbálja ki ezt az 1,5-öst - lehet, hogy másra számított. Esetleg a Focusnak is adhat egy esélyt: vezetési élményben az sem rossz, viszont ugyanannyiból fenntartható, mint az Astra.

Stump András

Tisztelt Totalcar!

A közeljövõben szeretnék vásárolni egy használt (2009 szeptemberi évjáratú) 1.9dci Renault Megane Grandtour-t. A Népítélet rovatban kevés vélemény van errõl a típusról. Az autóról annyit, hogy garantált futásteljesítményû (92 000km), törésmentes és eddig csak márkaszervízben járt a kötelezõ olajcsere stb. miatt. Arra lennék kíváncsi, hogy érdemes-e egy ilyen autót megvásárolni és ha igen akkor körülbelül mennyi idõ és km elteltével kell komolyabb költségekkel számolnom. Mennyire megbízhatóak motorikusan? Az autó belterében újszerû állapot uralkodik, motorikusan pedig nagyon jól megy.

Segítségüket elõre is köszönöm.

vendelkutya

Tisztelt Olvasónk!

Kérdése elvi jellegű, árat nem írt, így azt tudom mondani, hogy igen, van az az ár, amennyiért mindenképpen érdemes ilyen autót venni. A Megane-ok korábbi modelljeivel vannak tapasztalataink, ami egy megbízható, jó autó, kicsit az átlagosnál hamarabb kopó belsővel. Azt, hogy az autó mikor fog elromlani, Delphoi-ban tudnák pontosan megválaszolni. Üzemeltetési stílustól függően 90 000 km után aktuális lehet a lengécsillapítók cseréje, rövidesen a vezérműszíj, görgők cseréje. Esetleg eljöhet a következő 50 000 km során egy kupplung csere. Ezeken a szokásosokon kívűl, jellemzően elromló nagyobb értékű alkatrészről nem tudunk.

Weltauto

Tisztelt Szerkesztõség!

Fél év múlva esedékes számomra gépkocsivásárlás. 22 éves fejjel végicsorgattam a nyálam a BMW-ken, Merciken, de mindnél nagy volt a kompromisszum (clk200, 525tds). A prémiummárkából nem engedtem most sem, de kénytelen voltam egy sokoldalú autó mellett döntenem. Szeretném kikérni a véleményüket, hogy szabad-e egyáltalán C5 Allroadot venni, és ha igen, akkor mikre kell odafigyelni, melyek a legköltségesebb meghibásodások, stb. Megköszönném azt is ha le tudnának beszélni róla, de kérem ne ez legyen az elsõdleges cél. Amennyiben tudnának helyette másik autót ajánlani, ami alkalmasabb városba, de terepen is legalább ennyire (nem túl nagy elvárás) megállja a helyét azt szívesen veszem. Viszont kérem kerüljenek a Suzuki Jimnykkel, bár tisztában vagyok a nagyszerûségükkel, de fontos, hogy vagány legyen. Tessék, kimondtam. Válaszukat elõre köszönöm, addig is üdvözletem!

Tisztelt Olvasónk!

Az első Allroad Quattrók párszázezer km-ig megfelelő karbantartás mellett elpusztíthatatlanok. Azonban már 7 éves a legfiatalabb példány, így nehéz olyat találni, amiben nem 300 000 km-nél több van. Általában a sok km után elfáradnak a légrugók, illetve egy nem tömör rendszer esetén a kompresszor is leég a folyamatos üzemelés miatt, ezek javítása mind költséges mulatság. Vétel előtt okvetlenül tesztelni kell ezt. A 2.7 biturbo autókat általában a teljesítményük kihasználására vették, így ezek az autók mára a legrosszabb állapotúak. A 2.5 TDi adagolós dízelekkel nem szokott baj lenni, hosszú életű motorok. A főtengely szimmering szokott idővel folyni, ennek elég munkaigényes a cseréje.

Összességében egy nagyon stílusos, megbízható kocsi, de fokozottan kell figyelni az előéletére, mert egy elhasznált darab folyamatos feljavítása nagyon sok pénzt visz el.

Weltauto

Tisztelt Nepperűző!

Mióta az eszemet tudom, egyszerűen megőrülök a veteránautókért. Hosszú idő után most értem el odáig, hogy vásároljak is egyet. Kizárólag kupé vagy kabrió jöhet szóba. A kiszemelt típusok:
MG Midget
Triumph Spitfire
Fiat 124 Spider (bár ez árban húzós)
MGB
Triumph GT6
Alfa Romeo Alfasud Sprint
BMW 635i

A célom az lenne, hogy kevés pénzből megvásároljak egy viszonylag jó állapotban lévő darabot, ami tökéletesen megy, esetleg itt-ott kisebb javításra, festésre szorul. Sajnos nem tudom, hogy alkatrész, fenntarthatóság szempontjából melyik lenne a legcélszerűbb, ebben kérném a segítségét.

Nem mindennapi hasznalatra kell, évi 500-1000 km futásról van szó. A rászánt összeg max 1 millió Ft. A fent említett típusok nem kizárólagosak, ha mást ajánl, szívesen meghallgatom az érveit.

Tisztelettel:
Dávid

Kedves Dávid!

Először is tisztázzuk az alapokat, még konkrét típusok említése nélkül.

Az ön által említett autók, s az abból a korszakból származó kocsiknál általában a legfőbb baj a korrózió. Tehát egy ilyen, szép állapotban mondjuk 2-4 milliós kocsit, ha egymillióért adnak, akkor az elsősorban korrodált lesz. De nagyon. Vagy agyonlakatolt. Elég reménytelen a kezdés. És ami még hibádzik majd rajta – az elmúlt tizenöt év összes karbantartása.

Nagyon rizikós ennyiért veteránautót venni, mert az egymilliós autóról egész kevés szétszedés után könnyen kiderülhet, hogy egyetlen használható elem sincs benne, tehát még alkatrészként sem lehet eladni, tehát semmit sem ér. Ha még valami négyajtós Opel Rekordot, régi BMW-t, Mercedest, Volvót keresne, jobbak lennének az esélyei, mert ilyen kocsik voltak Magyarországon régen is, és ha netán valamilyen idősebb tulajdonos készülne eladni a régóta tartogatott, valamennyire karban tartott, itt-ott meghúzott, lemattult, de még tűrhető autóját (úgynevezett „bácsiautó”), arra le lehetne csapni.

De a listában szereplő kocsik nagyon nem voltak jellemzőek Magyarországon fiatalabb korukban, talán ha egy-két példány futott valamelyikből a hetvenes, nyolcvanas években, tehát ezekből nincs bácsiautó. Aki viszont később ilyen kocsit hozott be Magyarországra - tehát az elmúlt húsz évben -, az minden bizonnyal veteránvizsgázós úton legalizálta, tehát a kocsinak jó állapotúnak kellett lennie még nem túl régen. Az olyan pedig máris nem olcsó.

A sejtésem: a listában szereplő autók nem vehetők meg ennyiért magyar papírokkal, pláne a mostani euroárfolyamok mellett, hiszen a veteránautó – ha némi spéttel is – de eléggé követi a kinti árakat. Kivétel az Alfasud Sprint, ami sokkal-sokkal olcsóbb a többinél, viszont korban, stílusban teljesen más sztori.

Tehát szerintem egymillióért ez a lista az ábrándozás kategóriájába esik, és ha valami mégis beleesik innen a szórásba, annak nem lesz magyar papírja (tehát restaurálni, veteránminősíttetni kell a honosításhoz, avagy kifizetni rá még negyedmillió regadót), de ha igen, akkor hiányos, törött lesz. MG Midget 1,5, MGB 2-2,5, Fiat 124 Spider 3,5-4, BMW 635 1,4 körül van használható állapotban, magyar papírral. Marad az Alfasud Sprint? Abból viszont – ha lenne olyan szintű – múzeumi állapotút adnának egy gurigáért.

Vegyük végig konkrétan az autókat:

MG Midget
Pici, gyenge, régi, nyomórudas motorú, elavult, merev hidas hátsó futóművű, de legalább önhordó karosszériás autó. Az aprósága miatt bejutni nagyon nehéz, de ha már bent ül az ember, el lehet férni, csak a vállak érnek össze. A pici motor szerencsére kis tömeggel párosul, ezért a száguldás- és gyorsulásélmény sokkal nagyobb, mint amit a számok sejtetnek. Olcsók hozzá az alkatrészek, könnyen is beszerezhetők, a korrózió viszont komoly probléma tud lenni. Mindezek mellett és ellenére szerethető oldtimer, nem kell hozzá emberfeletti erőfeszítés, hogy életben tartsa valaki. A rangja viszont szerény.

Triumph Spitfire
Nem sokkal modernebb, mint a Midget, a mérete is hasonló, mégis egész más világ. Ahol a Midget masszívan pattog az úton, ott a Spitfire sokkal finomabban, biztosabban kanyarodik, de alvázas építése miatt sokkal nyöszörgősebb, gyengébb szerkezet. Ettől még szintén élvezetes, szintén pici, szintén nagy benne a sebességélmény, a mosolyfaktor, a motorja pedig simább, modernebb. A korrózió itt is jelentős, de az alvázas építés miatt kevésbé érinti az autót szerkezetileg. A presztízse kisebb, talán kevésbé oldtimer-szerű, nem is annyira jó az alkatrész-ellátottsága, de legalább olyan élvezetes, a vigyorfaktor itt is minimális.

Fiat 124 Spider (bár ez árban húzós)
Egy jól karbantartott 124 Spider teljesen más kategória, mint az angolok. Bár hátul merev hidas ez is, a futómű hangolása sokkal modernebb, ha a kaszni rendben van, meglepően masszív is, ráadásul jóval tágasabb az előző kettőnél. A kétvezértengelyes, Aurelio Lampredi-tervezte motor (l. Ferrari), a szuperprecíz ötgangos váltó, a négy tárcsafék pedig űrtechnika az angolokhoz képest. Sajnos a korróziós problémákat itt nehezebb rendbe tenni, mint az angoloknál, mert a karosszériaszerkezet komplikáltabb, de ez még mai szemmel is hellyel-közzel sportautónak mondható. Rendkívül élvezetes kocsi, de drága.

MGB
Ugyanaz, mint a Midget, csak nagyban. Régi fajta, inkább lassú működésű és nyomatékos, mint pörgős és erős, nyomórudas motor, darabos mechanika. Nem sportautó ez, csak annak néz ki. A forma, a stílus viszont mindent visz, erre a kocsira vágyni szokás. Alkatrész van hozzá bőséggel, a szerelése nem komplikált, s a kezdetleges futóművön óriási mértékben lehet javítani karos helyett teleszkópos lengéscsillapítókkal, poliuretán szilentekkel. A motor azonban nem bír sok tuningot, az MGB-műfaj királya a V8-as, ami megy is, de az még sokkal drágább. Jobb kupéban venni, mert jóval merevebb a karosszéria, ami a kezelhetőségén is sokat dob.

Triumph GT6
Ez egy Spitfire, némiképp módosított futóművel és fékekkel, sorhatos, ijesztően nagy tüdejű motorral. A tető, a motor, a módosítások viszont teljesen más autóvá teszik, ebben már elhiszi az ember, hogy igazi sportkocsiban ül. Persze, picike ez is, az alkatrészellátása sem száz százalékos, de különleges, izgalmas. Viszont rangja nincs sok, találni pedig alig lehet belőle, mert eleve kevés készült, s annak a kvótának a java része is elpusztult mára.

Alfa Romeo Alfasud Sprint
A legutolsó széria eljöttéig ez a világ legrohadósabb autói közé tartozott, egy szinten állta a Daciával, a Zaporozseccel – volt, amelyik a forgalomba állítása utáni következő vizsgát már nem érte meg. A két ikerkarbival táplált bokszermotorok is sok-sok gondoskodást követeltek, hogy a fogyasztásuk ne szökjön az egekbe, hogy legyen alapjárat, hogy simán menjenek, hogy hozzák azt a lúdbőröztető pörgést, menést, amit jó állapotban tudtak. A széria végéről (nyolcvanas évek közepe) származó, csúnyábbik, nagy ütközős, nagy fényszórós változatok sokkal tartósabbak voltak, ráadásul ezekből létezett befecskendezős is, az olyan megbízhatóbb, nem véletlen, hogy sokkal több is maradt meg közülük. Igen ám, de az első szériások sokkal szebbek, sokkal tisztábbak a vonalaik, sokkal régiautósabbak. Ha véletlenül jó a Sud Sprint, akkor viszont iszonyatosan jó. Egész más ligában van, mint az előbbi kocsik. Az Alfasudnál találták ki eredetileg a negatív legördülési sugarat az első futóműnél, a maga idejében ennek a kocsinak az úttartásáról legendák születtek, és ma is kivételes élmény egy ilyet vezetni. Fantasztikusak az ülések, szuper a fék, a bokszermotor hangja, ereje, simasága is egészen különös, ráadásul – hiába kicsike kívülről – odabent négy igazi, kényelmes férőhely van a karosszériában, igaz, a műanyagokat ne nézegessük, mert az élettől is elmegy a kedvünk. De ha jó, borzalmasan jó, sőt, klasszis kocsi, ám sajnos az európai kínálat 80 százaléka nem az már, és Magyarországon talán még rosszabb az arány. Problémás, nyűgös, rohadós autó, de benne van a gyémánt kikaparásának a lehetősége. És még olcsó is.

BMW 635i
A BMW-fanek most megássák a síromat, de akkor is kimondom: akármilyen gyönyörű, akármennyire modern felépítésű, akármennyire nyálelválasztást serkentő autó ez, nem sportkocsi. Kanyarokban túlságosan puha, a kormánya nem elég közvetlen, és még a nagyobb motorokkal is túl nehézkes ahhoz, hogy igazi pedigréje legyen, ennél egy 3-as szériát sokkal jobb vezetni. Az eladó autók között pedig túlságosan sok az automata, ami a kevés csillogásból is sokat levon. Egyenes vonalban, nagy sebességnél igazi romboló, de klasszikus értelemben vett kanyargásra nem való, ahhoz nagyon bálnoid. De csodás minőségű, csodás hangulatú, egészen egyedi belsejű kocsi ez, akinek van, imádja, még akkor is, ha felismeri a hibáit. És csak egyetérteni tudok vele. De benzinfogyasztásban, alkatrész-árakban egy más liga, ehhez nem árt valami vaskosabb anyagi háttér. És bár közel sem annyira hajlamos a rozsdásodásra, mint az itt említett többi, a mechanikája is tartósabb ezeknél, ennyi idős korban már nagyítóval kell keresni az igazán egészséges példányokat.

Mivel a fenti autók egyike sem fér bele az Alfasud Sprinten kívül, ezért konklúzióként csak annyit tudok előhozni: vegyen ilyet, de nézzen meg legalább tíz autót (ami lehet, hogy egy év kutatómunkáját, sok-sok utazgatást követel), mire dönt. Ha viszont kicsivel több pénz is lenne a projektre, az MG Midget a következő aspiráns: jópofa, könnyen fenntartható, hibáktól nem mentes, de azokkal együtt is szerethető, karakteres kocsi. És biztosan tartja az értékét.

Alternatív javaslatok: Ford Capri (2,3-as motorral), Opel Manta, Fiat 128 Sport Coupé, Lancia Beta Coupé, Scimitar GTE, Volkswagen Scirocco GTI, Toyota MR2, Fiat X1/9 (mindről mellékeltem képeket a galériában).

Csikós Zsolt

T. Nepperűző,

T4, hosszú tengelytáv, normál tető (LR ND) nyolc vagy kilenc személyes változatának megvásárlása előtt allok. Lehet caravelle, schuttle, sima Transporter. stb. akármelyik alap, bár nekem a Transporter alapú a legszimpantikusabb, mert annak a burkolata a legspártaibb (bár emiatt ebből van a legtöb melósautó is).

melyik évjarattol kezdve erdemes keresgetni?
voltak-e, s ha igen, milyen altalanos betegségek?
mikre kell figyelni ennek a típusnak a vásárlásakor?
volt belőle pdtdi kivitel? (mert azt semmikeppen nem akarnék venni)
a *békebeli* diesel motorok közül melyiket ajánlaná?

Sok autopálya-km-t megyek, tartós 130 körüli tempót szeretnék azert tartani. Akad belőle klimás változat, bár az lényegesen leszűkíti a kínálatot - pl. egy bontoból beszerzet T4 klimát könnyen be lehet építeni utólag, vagy nagyon macerás?

A vez.szij cserére figyelni kell, meg az általáanos tanácsokat is ismerem a használtautó vételhez, engem elsősorban a specialis hibák érdekelnének, illetve az ajánlott motorvariációk. Fut ebből diesel+automata variáció is, azoknál mire kell figyelni?

A kocsit Ausztriában vásárolom, és itt is lesz továbbhasználva, igy a visszatekeréstől kevésbé tartok, illetve a jotállást/garanciát jobban be is tartják a kereskedők (amennyiben kereskedőtől venném).

Köszi,

Tomi

Tisztelt Uram! A korai példányoknál előfordult a küszöbökön és a B oszlop mentén, illetve a tolóajtók sarkain a korrózió. A gyár 1996-ban új korrózióvédelmi rendszert kezdett használni, így a fiatalabb, jól karban tartott T4-esek már nem rozsdásodnak itt sem (a nem kezelt kavicsfelverődések a küszöböket, kerékjárati íveket persze kikezdheti). Persze ritka, hogy egy 15 éves autó ne sérüljön, ilyenkor a rendszerint hanyag javítás miatt számítani lehet a korrózióra, még osztrák autóknál is. Ha ott tervez autót venni, segít a gyári adatbázis, egy jól gondozott autó előélete nyitott könyv, ha hordták szervizbe. A mechanika igen tartós, a 2.4-es és az 1.9-es motor is elnyűhetetlen. Félmillió km-t is elmennek ezekkel a motorokkal a Magyar Postánál megbontás nélkül. 300.000 km-nél a gyári hónolás nyomai még mindig látszanak. Mindennek feltétele a gondos karbantartás. A 2.5-ös motor főtengely szimmeringje szokott gondot okozni, nem olcsó a csere. Sokan esküsznek erre a motorra, mert ezzel személyautós lendülettel lehet haladni. Sajnos a kéttömegű lendkerék is cserés lehet, mint szinte minden ma gyártott autónál. Fogyasztásban kb. ez a sorrend: 2.5: 9-12l, 2.4: 10-12l, 1.9: 7-10l. Az 1.9-es igen vérszegény, viszont országúton 90-nel én már 6 literrel is jártam vele. Utólagos klíma beszerelése nem egyszerű, mivel két hőcserélő van benne, a hátsó beépítéséhez még ablakot is kell cserélni. Az automata váltó hosszú életű, de ez csak Multivanekben és Caravellekben lesz, amik teljesen más autók, mit egy „fapados” busz. Nem könnyű jó állapotút találni, ugyanis a román és bolgár autókereskedők pár nap alatt lecsapnak rájuk. Gyorsan oda kell menni megnézni az autót és elég időt hagyni a kereséshez, nem lesz könnyű jó vételt csinálni. 3, vagy több gyerek esetén a legkívánatosabb autó, amiben ültem.

Második autóként egy német limuzint szeretnék venni. Részemről nem az a kérdés, hogy dízel vagy benzines, egyértelműen tudom, hogy dízelt szeretnék. Lehetőleg jól felszerelt, nagy motoros példányokat néztem ki. A kérdésem hozzátok és az olvasókhoz, hogy a három márka közül melyik lenne ebben az esetben a jobb választás? Tapasztalatok érdekelnének, és hogy melyikben találom meg azt, amit keresek: elegáns megjelenés, limuzin forma, sportos vezetés, olcsó fenntarthatóság és viszonylagos megbízhatóság. Maximum egymilliót szánok rá, azon felül még maximum kétszázezret az esetleg a korból fakadó hibák kijavítására:

Az első: BMW 325 TDS

A második: Mercedes C220

A harmadik: Audi A4 1.9 TDI

Hangsúlyoznám, hogy nagyjából tudom, hogy mit vállalok! Tisztában vagyok vele, hogy ezek nem szalonállapotú autók, és lesznek dolgok, amiket javítani kell! Kérlek, ne győzzetek meg arról, hogy benzines jobb lenne, vagy hogy egy újabb, kisebb autót kéne venni. Engem az érdekel, hogy a három közül melyiket válasszam!

Köszönöm,
T. Ferenc

Kedves Ferenc!

Hagyjuk ki a fölösleges köröket, ha valóban csak ez a három típus érdekli - nem kifejezetten bölcs döntés öreg presztízsautót venni, de ha ezek állnak közel a szívéhez, talán könnyebben költi majd rá a százezreket. A boldogság kulcsa nem feltétlenül a költségminimalizálás. Úgyhogy az olcsó fenntarthatóság és a javításra szánt keretösszeg realitásának kérdését nem is firtatnám - túlságosan képlékeny, mi számít olcsónak, illetve ki milyen állapottal elégszik meg.

A többi kritérium alapján viszont elég egyértelműnek tűnik, mi a helyes választás.

A BMW 325 tds hatására a kilencvenes években sok dízelhurrogó tért meg. Veszettül ment, talán az első igazán sportosnak mondható dízel volt, igen kulturált hanghatással, és a márkától megszokott körítéssel a bivaly motor körül. Idővel sajnos kiderült, hogy a 143 lóerős hathengerest gyárilag kicsit túlhúzták. Kétszázezer kilométeren túl sorra fáradtak el a hengerfejek; a turbók és az adagolók sem problémamentesek. Mára a legtöbb BMW-s is belátja, hogy nem a tartósságáról híres ez a tds - nem állítom, hogy nincsenek kivételek, de tizenöt év alatt vajon mennyit fut egy dízel? Keresgélni lehet, de minek tizenkilencre lapot húzni?

A sportosságot a szívódízel Mercedes C220-assal egy mondatban említeni merészség. Ez a Benz óriási bravúrral mentette át a 200-as állólámpások beszívott tetű-mentalitását a kilencvenes évekbe, majd szép csendben átadta a helyét a kényszeres ásítási rohamot már nem okozó CDI-knek. De ha erre a változatra gondolt, arról is lebeszélném. A Mercedes a kilencvenes évek közepén-végén járta meg minőségi válságának legmélyebb bugyrait. Leginkább a pápaszemesnek becézett E osztály hírnevének kárára ment ez a mélyrepülés, de C sem a tartósságáról híres. Legsúlyosabb problémája a korrózió, ami ilyen korban már ijesztő helyeken tud csámcsogni a karosszérián, de az apró-cseprő nyűgjei is megkeserítik a hétköznapokat. Mellesleg motortól függetlenül inkább a kényelemre helyezték a hangsúlyt a a W202-esnél.

Marad az A4-es. Magamtól nem beszélném rá erre sem, de még mindig a legkisebb kockázatot jelenti ebből a trióból. Az 1,9-es TDI a modern dízeltörténelem egyik legtartósabb, legmegbízhatóbb motorja, főleg a gyengébb, 90 lóerős változat. Az adagolóval ugyan lehetnek gondok, de ezt még mindig egyszerűbb és olcsóbb javítani, mint egy repedt hengerfejet. A kilencven lóval bemondásra nem lehet villogni, mégis sokkal jobban mozog vele az A4-es, mint például a hasonló katalógusadattal rendelkező C220D. A 130 lóerős PD-ről az ilyen korban várható futásteljesítmény miatt lebeszélném - bár a hírénél jobb ez a motor, háromszázezer valós kilométer után azért szeret elcsattanni.

Most, hogy végignéztük a három németet, amelyek újonnan mind remek gépek voltak, nem bírom visszatartani a véleményemet: racionális elvek mentén egyiket sem okos dolog megvenni. Igaz, tizenöt éves korukra lecsúszott az áruk az egymillió alatti kategóriába, de aki használja őket, hosszú távon a fenntartási költségekkel fizeti meg a presztízsfelárat. Természetesen mindig vannak kivételes példányok, amelyekben benne van még egy-kétszázezer problémamentes kilométer, de naiv dolog abban hinni, hogy pont mi fogjuk lehalászni azt az egyet a százból.

Ha ezt a hármast nézzük, mai mércével egyedül a BMW mondható sportosnak, de tds-t venni igazi vakmerőség. A Mercedesből a jó CDI-k elég ritkák, egymillió alá nemigen férnek be. Az Audi tűnik az egyetlen vállalható kompromisszumnak - bár mérsékelten sportos, legalább tartós, és mellesleg igen takarékos a motorja. Ha úgy gondolja, szívesebben költ erre többet, mint például egy öt-hat éves Thaliára, egy A4-essel jól járhat.

Üdv:

Stump András

Tisztelt szakértők!

Autó vásárlás előtt állok de abszolúlt nem értek az autókhoz. Igazából mindig olyanok adják a tanácsot, hogy milyen autót vegyek, akik 3 évente lecserélik vagy nincs is autójuk. Ezért fordulok hozzátok. Az alábbi paraméterekkel rendelkezem:
-max. 2 millió ft-om van
-dizel és alacsony fogyasztású legyen
-kombi mert van 2 gyerekem
-havonta 2000 km-t megyek vele vidékre munkába
-a fenntartási költségek alacsonyak legyenek
-lehetőleg ne 10 év feletti autó legyen

Tudom elég sok a paraméter de ez a vásárlás elviszi a megtakarításunkat és annyi pénzem nincs, hogy újat vegyek.

Ha tudtok akkor segítsetek

Köszönöm
Gábor

Tisztelt Uram!

Néhány alapelv, amennyiben a racionalitás, gazdaságosság, kiszámíthatóság a fő szempont:
olyan autót válasszon, amiből sokat adtak el az országban: ha sérül vagy elromlik ilyenekhez mindig talál olcsón bontott alkatrészt kerülje a külföldről behozott autókat, kivéve, ha lehetőség van harmadik forrásból meggyőződni a km futásról, sérülésmentességről (jó segítség ebben ha a márkának van alvázszámra lekérdezhető nemzetközi szerviz adatbázisa, illetve egy szakműhelyben történő átvizsgálás). Éppen tegnap ellenőriztünk egy friss magyar rendszámos „idős belga házaspártól” származó autót, amiről kiderült, hogy jobbkormányos angol autóként 4 éve kétszer annyi km-nél volt szervizben, mint amennyivel most árulja egy kereskedő. a legtöbb használt autót érte már sérülés: amennyiben a javítások néhány karosszériaelemet érintenek, ettől nem kell feltétlenül elvetni az autót, viszont amikor teljes fényezést kapott egy kocsi, vagy legalább a tető, a hossztartók fényezve vannak, és nincs semmiről számla (a 2 éves szavatosság érvényesíthetősége miatt), jobb elkerülni. Sajnos a szakszerűtlen javítások korróziós, illeszkedési és a szerkezet gyengeségének hibáit rejtik magukban.
Fentiek alapján javaslom az Opel Astra 1.7 CDTI, Ford Focus 1.6 TDCi, Peugeot Partner 1.9D, Skoda Octavia 1.9 TDi, Golf kombi 1.9 PDTDi, Peugeot 307 2.0HDi vonalon elindulni. Fogyasztásban, fenntartási költségben ezek nem térnek el jelentősen egymástól.

Nagyon nagy dilemmával küzdök. Feleségem állapotos, és hamarosan megszületik a trónörökös. Viszont ez rengeteg változást hoz eddigi életünkbe. Leírom az alapfelállást. Piliscsabán élünk, és Budapesten dolgozunk. Vagyis nagyjából napi 70 km volt az eddigi etap, amit közösen autóval teljesítettünk nap mint nap. Igen ám, de vidéken, gyerekkel, autó nélkül az maga a pokol. Vagyis ennek megfelelően két autóval rendelkezünk. Az egyik az imádott Ford Focusunk (98, 5 ajtó), amit feleségem fog használni, ha már nem jár be velem a nagyvárosba. A másik pedig egy 2004-es 1.8-as Mondeo. De egyedül egy ilyen fogyasztású autóval ingázni, na azt nem engedhetem meg magamnak. Viszont ha már csere, akkor legyen kombi, hogy bringatartó nélkül is tudjam a kerékpáromat szállítani, hogy beférjen egy családi nyaraláskor a gyerek és a kutyák is az autóba, és még sorolhatnám.

El is érkeztünk a kérdéshez. Ti mit ajánlanátok nekem, ha a Mondeo árában keresgélek, lehetőleg nagyobbacska kombit, és mivel a fogyasztás elég sokat számít, én dízelre gondoltam. Nagy kedvencem a 320-as BMW, de abból 2000 és 2003 közöttiekre van csak esélyem. Szabad? Érdemes? Vagy szálljak vissza a földre és nézegessek Focus kombikat 2005 környékéről? Vagy nektek teljesen más javaslatotok lenne? A másik fontos, hogy a szervizre se költsem el a gatyámat persze :)
Előre is köszönöm a választ, és a segítséget, mert nagyon nagy dilemmában vagyok, amin remélem a segítségetekkel túljutok.

Kedves ingázó!

Először is hadd gratuláljak a családalapításhoz. De hogy a spórolás témájára is rátérjünk: ültessen be maga mellé egy sorstársat, akkor máris felezte a költségeket. Vagy hárman-négyen is összeállhatnak, akkor sokkal elviselhetőbb az ingázás terhe és maradhat a Mondeo. Gondolom, ezzel nem mondok újat, nyilván vagy a változó munkaidő, vagy egyéb okok miatt nem jön össze ez a mindenki számára legüdvösebb, környezetóvó, dugóapasztó, hatékony és nem utolsó sorban spórolós stratégia.

De nem bírtam visszatartani, hátha adok egy kis lendületet, és legalább hetente egyszer felvesz egy stoppost, hiszen rengetegen járnak be Budapestre arról a környékről. Meggyőződésem, hogy csak egy kis ügyes szervezés és némi bizalom kellene, hogy az elővárosi ingázók ne egyesével araszoljanak befelé nap mint nap - minden technikai feltétel adott lenne az alkalmi társulásokhoz. Amíg viszont nem alakul ki a jó szokás, nézzük a földhözragadtabb megoldásokat.

Az első, ami eszembe jut, egy 125-ös robogó. Talán hallott róla, hogy jövő évtől egy délután alatt megszerezheti az ehhez szükséges jogosítványt, ha már megvan a B kategóriája. Innen már csak egy motorka és a szükséges felszerelések kellenek; az egész nagyjából egy év alatt megtérül, ha azt feltételezzük, hogy 3-4 liternél nem fogyaszt többet a robi. Nem beszélve az időmegtakarításról és az idegkímélésről. Persze időjárástól függően van körülbelül négy hónap az évben, amikor csak elvetemültek robogóznak, de a fennmaradó időben ez tűnik a legokosabb választásnak.

Ha valamiért nem szeretné élvezni a kétkerekű közlekedés előnyeit, még mindig ott van a gázosítás lehetősége. Papp Tibi tudományosan kiszámolta, a jelenlegi adóterhek mellett csak a CNG (sűrített földgáz) olcsóbb az LPG-nél (cseppfolyós propán-bután), de mivel az előbbihez szükséges rendszert nehéz utólag beépíteni, illetve a kúthálózat is foghíjas, a második a nyerő. Olyannyira, hogy az átalakítás kétszázezer forint körüli költségét egy átlagos autónál húszezer kilométer alatt visszahozza az olcsóbb üzemanyagnak köszönhető megtakarítás.

Az LPG-készlet beépítését itthon több cég is szakszerűen meg tudja oldani. Manapság leginkább a pótkeréktartály terjedt el, amivel nem kell feláldozni a csomagtartó nagy részét egy óriáskapszulának. Megfelelően felprogramozott vezérlőegységgel, hengerenkénti gázbefecskendezéssel ritkán esik baja a motornak - a problémás típusokat pedig ismerik az átalakító műhelyek. Már nem kötelező kitiltani a parkolóházakból sem a gázos autókat, vagyis mindössze a pótkerék kérdésére kell kitalálnia mindenkinek a számára elfogadható megoldást.

Vagyis ha egyébként elégedett a Mondeóval, esetleg ismeri a történetét, és nem szeretné okvetlenül lecserélni, lehet, hogy a gázosítás a legokosabb lépés. Egy másik autó vásárlásánál a csupán a közterhekre el lehet költeni az átalakítás árának felét, és akkor még nem beszéltünk arról, mekkora zsákbamacska egy másik használtautó vásárlása.

Egy nyolc-tíz éves dízel autót megvenni - hogy is fogalmazzak finoman - bődületes lutri. Az említett 3-as BMW ugyan a tartósabbak közé tartozik, de messze nem problémamentes. Ennyi idősen jellemzően 200 ezer fölött járnak a valós futásteljesítmények, ami ha nem is tuti bukó, de jelentős kockázattal jár. Lehet persze találni félmillió kilométeres bontatlan dízel blokkot is, de az a kivétel. Évente egy-kétszázezer forintnyi nem tervezett javítás pedig azonnal megsemmisíti a tankolásnál megspóroltakat.

Hasonló a helyzet a dízel Focusnál is. Igaz, abból fiatalabbat kap, de Ricsi megunt kombiját kivéve kevés megkímélt példányt fog találni. Ha csillapíthatatlan a vágya egy másik autó után, mégis inkább ezek között keresgéljen kitartóan - még mindig nagyobb az esély, hogy kifogjon egy őszinte családi kombit, mintha a BMW-k között turkálna. Nem utolsó sorban alkatrészre is várhatóan kevesebbet kell költenie, mint a prémium márkák esetében.

Üdv:

Stump András

Másfél éve vettem használtan egy 2004-es évjáratú, VVT motoros Wagon R+-t. Mivel évente 3-4-szer megyek 2000 km-t német autópályán, rá kellett jönnöm, hogy ez nem volt okos választás (a műszaki állapottal nincs bajom, de autópályán nagyon sokat, 9 l körül fogyaszt). Most egy biztonságosabb, jobban pakolható, de lehetőleg nem nagyobb fogyasztású autót keresek, úgy, hogy sokat már ne kelljen ráfizetnem.

Három autót néztem: Egy 2003-as Skoda Octaviát (1,4 75LE), 120 ezer km-el, egy 2004-es dízel Thaliát 100 ezerrel (persze ettől félek nagyon), és egy 2002 körüli Renault Megane I-est, 1,4-es benzines motorral, szintén 100 ezer km-rel. Tegyük fel, hogy a kilométer adatok valósak. Melyiket ajánlaná, ha nem szeretném a gatyámat ráfizetni az új kocsira, de a fogyasztás és a biztonság is számít?

Köszönettel, Péter

Kedves Péter,

ahogy nézem, erősen a kompromisszumok földjén mozgunk – igaz, ez a Wagon R+-ból nézve maga lehet a Kánaán.

Kezdjük az elején. Nem követünk el hibát, ha az adott km-óra állásokat nem tekintjük valósnak, de ez mellékszál. Tíz esetből kilencszer bejön.

Ha a felsorolt típusokat nézzük, nem tudom teljesen pontosan belőni az árat, mert a Mégane 500-700 ezer forint körül lehet, az Octavia pedig kevéssel egymillió alatt. A Thalia, ha normális, minimum 600-700 ezer között van az ára. Nem szeretnék a Thalia ellen beszélni, mert ez az egyetlen dízel a három között, és az 1.5 dci tényleg literekkel fogyasztana kevesebbet, mint a referencia-Wagon R+. Azonban az utastere kevésbé teszi jó hosszútávfutóvá, és hát az első ülés sem egy túl kényelmes valami. Persze mindent el lehet viselni. Az viszont tény, hogy a Thalia fékrendszere sem olyan, amivel sokszor fékeznék sokat az Alpokban, különösen akkor nem, ha még ABS sincs benne. Erre figyeljen oda, mert megesik a hazai példányoknál.

Autóvásárlási tanácsot szeretnék kérni... Ami biztos: kombi legyen, kézi váltós autót szeretnék 1,8-2,3 szívó benzines motorral, főleg hosszú távú utakra kellene, minimális város (arra egyelőre jó a bkv, meg a kerékpár) 5 felnőtt személy aránylag kényelmesen elférjen, nagy csomagtér (zenekar+hangszerek stb) Valamilyen arany középutat keresnék megbízhatóság/minőség, és aránylag olcsó fenntartás között. A rendelkezésre álló pénzösszeg 6-700 000 Ft+járulékos költségek. Mivel első autó lenne, sok tapasztalatom nincs, ezért kizárólag a saját ízlésvilágomnak megfelelő autókból összeállítottam egy listát, (bár tudom, ennyi pénzért állapotot veszünk, nem típust, épp ezért elég bő a lista :]) és tulajdonképpen ennek szűkítésében szeretnék segítséget kérni. Mi az, amit azonnal érdemes lenne kizárni, és mik azok, amik között érdemes lenne keresgélni.

Tehát: Volvo 850, V70 (V40?), BMW E34, E36; Opel Omega B, Vectra B; Fiat Marea, Ford Mondeo MkI, MkII, Mitsubishi Galant, Peugeot 406.

Válaszát előre is köszönöm!

Üdvözlettel:
Tamás

Kedves Tamás!

Látom, visszatérő olvasónk lehet, ha azzal a bölcs hozzáállással indítja a listát, hogy nem típust, hanem állapotot veszünk. Ne is térjen le erről a csapásról, inkább türelmesen várja ki azt a jól karban tartott, viszonylag keveset futott példányt, amit ebből a keretből nem is lesz olyan könnyű megtalálni, de kitartással nem lehetetlen.

Ha öt személlyel és csomaggal szeretne kényelmesen utazni, néhány típust egyből kivennék; nem mintha nem lehetne beférni egy kispolszkiba is hatan, de a zenekari cuccokhoz mindenképpen termetesebb autó kell. A felsoroltak közül a V40, az E36-os BMW, és a Vectra B képviseli a középkategóriás autóból puffasztott kombit, a Fiat Mareát pedig csak a forgalmazó tartotta középkategóriásnak, mert az valójában egy Fiat Brava volt, kombi raktérrel. Ezek vagányabbak is, mint többi batár, de vagy a csomagtér, vagy az utastér erősen kompromisszumokra kényszerít. Mellesleg, mérettől függetlenül, egyiket sem merném tiszta szívvel ajánlani.

Egy E34-es 5-ös BMW-nek már elég nagy a teste, hogy beférjen egy dobszerkó meg két gitárerősítő, de a presztízsfelár miatt nehéz a megjelölt összegből épkézláb darabot találni, illetve a fenntartása is költségesebb, mint egy visszafogottabb, új korában is inkább a népnek szánt autónak. Hasonló a helyzet a 850-es, illetve V70-es Volvókkal: ennyi pénzből a kínálat alját lehet megcsípni, ami sosem szerencsés. Mitsubishi Galantból pedig annyira kicsi a választék, hogy nehéz lenne általános véleményt mondani.

A leírt paraméterek alapján szerintem a három fennmaradó típus lenne a józan választás: Omega, 406-os vagy Mondeo. Mindhárom mellett körülbelül ugyanannyi érv szól, mint ellenük, de karakterben azért van különbség.

Az Opel a legnagyobb közülük, és egyben a legrégimódibb is. Hosszmotoros, hátsókerék-hajtással, ami egyéni ízléstől függően lehet előny vagy hátrány is, mindenesetre ebben különbözik kortársaitól. Szintén nem a legfrissebb konstrukció a kétliteres benzines, amely az egyetlen okos választás hozzá, de még ezzel is nehéz levinni a fogyasztását 9-10 liter alá. Cserébe komfortos, fetrengős autó, viszonylag megbízható technikával.

Kényelemben nem marad el tőle a 406-os Peugeot sem, sőt, talán még finomabb, kultúrautóbb. Pár literrel kisebb a puttonya az Opelénél (526 vs 540 liter), de belülről nem érezni szűkebbnek. Az 1,8-as, illetve kétliteres benzinessel talán kicsit takarékosabb is, mint az Omega, nem lehetetlen nyolc literrel közlekedni vele. Viszont a Népítéletben többen panaszkodnak a legkülönfélébb hibákra. Ettől függetlenül a 406-os kifejezetten ajánlható autó, egyértelműen a megbízhatóbb Peugeot-k közé tartozik.

A trió legszürkébb autója a Mondeo, de talán ezért is lehet nyerő választás. Presztízsértéke minimális, és a megadott ártartományban unásig lehet szemezgetni a benzines kombikból. Igaz, közkedvelt céges, flottás autó volt már a kezdetektől fogva, ezért érdemes pontosan lenyomozni a kiszemelt példány történetét, de a több tucat meghirdetett között jó eséllyel megbújhat egy valóban keveset futott családi gép. Az 1,8-as Zetec-motor kimondottan étvágytalan, országúton hét liter benzinnel is elviszi a kombit, bár erőfölösleggel nem fog megrémiszteni senkit sem.

Ha első autóját veszi, és nem olajos kezekkel éli hétköznapjait, feltétlenül javasolnám viszont, hogy a megnézéskor vigyen magával megbízható szakembert, vagy vizsgáltassa át a gépet egy független szervizben. Ebben az árkategóriában ugyanis már érdemes kikozmetikázni a leginkább bontóba való autókat, viszont egy átlagautós nem feltétlenül sejti meg a turpisságot. Türelemmel, kitartással ellenben ki lehet fogni olyan gépet, amelyben van még néhány év, belátható ráfordításokkal.

Üdv:
Stump András

Kedves Nepperűző!

Ötajtós Astra G-nket tervezzük lecserélni valami nagyobbra, mert útban van a második gyermek. Két kérdésem lenne:

- Ha szervízkönyvvel hirdetik a kocsit, az mennyire garantálja, hogy a kocsi tényleg annyit futott, amit az óra mutat?

- Kombiban gondolkodunk, én mindíg is imádtam őket, végre a feleségemet is sikerült rábeszélni. Három lehetséges befutó van: Astra H, Focus, Octavia 1. generáció kb 5 éves, 1.4-1.6-os. Melyiket ajánlja inkább? Előre is köszönöm válaszát: Gábor

Tisztelt Uram!

A szervizkönyv is hamisítható, de egy magyarországi autónál azonnal kibukik a turpisság, ha elkéri a számlákat, illetve gyanú esetén ellátogat a pecséten szereplő szervizbe. Vigyen egy tábla csokit, és kérje, hogy bólintsanak, vagy rázzák a fejüket az Ön által mondott km óra állásokra. Elképzelhető, hogy telefonon is segítenek, de jogos, ha nem. Alapvetően nem azért vannak a munkafelvevők, hogy közszolgálati adatbázisként szolgáljanak.

A három típus közül ízlés dolga, hogy melyik jobb, lényeges minőségi különbség nincs köztük. Azt válassza, amelyik ismert előéletű, sérülésmentes, vagy szakszerűen lett javítva, és garanciát adnak mellé. Ennél többet nem tehet a melléfogások kivédése érdekében.

Üdv!

Kedves Csikós úr megfertőzött a régi Mercedes imádatával. Most éppen autóvásárlás előtt állok, a kérdésem: lehet ma Magyarországon JÓ Mercedest vásárolni 5-600 000 ft-ért, vagy ne is keresgessek?

Válaszát köszönöm: Zoltán

Tisztelt Uram!

Ennyi pénzért ne is keressen, már amennyiben a JÓ Mercedes alatt nem szétrohadt, füstöt okádó, agyongittelt, lelakott belsejű, papírok nélküli járművet ért. Van ennyi pénzért Mercedes, de azokból nagy idő, és anyagi ráfordítással lesz jó autó. Akkor meg már inkább egy eleve szépet megvenni másfél millióért. Óbudán egy Bécsi úti kereskedésben jelenleg van egy ilyen, kicsit többért, hihetetlenül jó állapotban.

Szeretném megkérdezni, hogy egy 2008.08. havi Ford Focus kombi 1.8 TDCI Titanium, 81 ezer km-rel vagy egy 2008.07. havi Alfa Romeo 159 SW 1.9 JTDm, 16 V Distinctiv, 80 ezer km-rel. A kettő közül melyiket választanátok? Normál, vegyes használatra (város, pálya, hegyek). Családi autónak kellene! Írjatok egy-két tapasztalatot! Köszönettel: Ági

Tisztelt Olvasónk!

Használt Alfához húz a szív de Focushoz visz az ész. A 159-es Alfa gyönyörű, stílusos autó, a Focusnál tágasabb terekkel, szebben kidolgozott belsővel. Arra is számítani kell azonban, hogy nagyobb eséllyel hibásodik meg, mint a jóval egyszerűbb és tömegcikk Focus. Ha Önnek egy strapabíró családi autó kell, inkább a Focust ajánlom. Ha hajlandó később áldozatokat hozni a szépségért, stílusért, és nem egy külföldről behozott példányról beszélünk (sajnos legtöbb ilyen, 300 000 km-ről 130 000-re visszatekert órával), az Alfába kell beülni.

Tisztelt Nepperűző,

szeretnék egy használtautót venni Németországban. Valahol talán a Totalcaron olvastam, hogy van egy adatbázis nyugat európában, ahol az autó adataival le lehet kérdezni a történetét, biztosítási káresemények stb. Tudna nekem erről valami információt adni? Nem találom már sajnos a cikket, ahol olvastam erről. Válaszát előre is köszönöm.

Norbi

Tisztelt Uram!

Központi adatbázis nincs. Egyes márkáknak van ilyen nemzetközi adatbázisa, ahol minden márkaszervizben tett látogatásról egy rövid protokoll készül: mit cseréltek, milyen munkaműveleteket végeztek. Ahol biztosan van ilyen: Audi, BMW, Mercedes, Skoda, SEAT, Volkswagen, más márkáknál érdemes felhívni a szervizfüzetben levő pecsét szerint a munkát végző szervizt, és információt kérni. Nyugaton ez rendszerint nem ütközik akadályba.

Biztosítási eseményekről egyes országokban létezik független adatbázis, ilyen pl. Belgium és Egyesült Királyság. Keressen rá a neten: Car-pass, Carfax, Autocheck.