RSVPTC RSVPTC

Ez vajon mit jelent?

2015.01.28. 16:13 - Totalcar

Nem tudtuk, de megkérdeztük. Mellesleg jeleztem, hogy az egyik képen lévő tábla kitakarja az információs táblát. És a válasz gyorsan meg is érkezett: 

Tisztelt Uram!

A kérdéses táblák a téli üzemeltetési munkákban résztvevő gépkocsivezetőknek adnak tájékoztatást/utasítást az oldal hóekék használatára vonatkozóan a leállósávval nem rendelkező műtárgyak környezetében. A táblák tehát kizárólag a hóekézési munkák végzésében segítik az üzemeltetést végző személyzetet és csak a téli időszakban kerülnek kihelyezésre.

tablasima

Tekintettel arra, hogy a táblák kizárólag üzemeltetési célokat használnak, azok szándékosan nem hasonlítanak egyetlen KRESZ táblára sem; sem formájukban, sem jelzésképükben. A táblák elhelyezésére vonatkozó észrevételét köszönjük, a táblák elhelyezkedését felülvizsgáljuk.

Üdvözlettel, MAK Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt.

Dátum: 2015. január 27.

Tárgy: Ismeretlen kresz tábla az M6-on

Tárgy: Marcell

Címzett: Totalcar

Sziasztok.

Kb 2 hete rakták ki az M6 Tolna-Baranya megyei szakasza között ezeket a táblákat, amiket én még életemben máshol nem láttam. Tény, hogy nem mostanában vizsgáztam le, de azért emlékeznék szerintem, ha valami hasonlóval találkoztam volna valaha.

tablaathuzott

Pár helyen "híd" előtt van az áthúzott verzió, "híd" végén meg a sima változat, de van olyan szakasz ahol csak simán a pálya mentén ki van pakolva. Próbáltam utánanézni, hogy mit akar ez jelenteni, mert a rajzról nekem nem igazán derül ki (talán valami széllel kapcsolatos dolog lehet, hogy kamiont nem a legokosabb ezeken a rövid szakaszokon előzni?), sőt egy KRESZ oktató is csak annyit dobott be rá, hogy fogalma sincsen, életében nem látott még ilyet.

Nem tudjátok mi lehet ez?

Köszi Marcell

A rossz motorolaj kinyírja az Almerát?

2015.01.24. 12:52 - Totalcar

Becsületesnepper szerint a forma lehet az oka, hogy az Almera Tino nem terjedt el mifelénk. Akárhogyis, tény, hogy itt nem népszerű ez a 2000 és 2006 között gyártott kompakt MPV. Ha a csütörtöki nepperűzőre érkezett olvasói levélben írtak nagy általánosságban is igazak, talán jobb is így.

 
    Egy Nissan Almera Tino

Dátum: 2015. január 22.

Tárgy: Almera Tino

Tárgy: Zsolt

Címzett: Becsületesnepper

Üdv Becsületesnepper!

A Totalcar.hu-n megjelent tanácsához mellékelnék némi tapasztalatot ezekről a kocsikról.

1,8 benzinesem volt és noha imádtuk a szekeret, sajnos kiderült, hogy van egy Achilles-sarka a motornak. 1,8, 4 hengerbe kell kb. 2,5 liter motorolaj, ha nem igazi premium minőség, a motorban meg tud égni. A 150 000. kilométerhez közeledve jön a halál, nem elegendő kenés a kettes hengernél, kompressziócsökkénessel. Így hivják nagyjából. Az enyém így múlt el, de a cimborámé? Na hát, az is...

Típust váltottam és azóta is sajnálom azt az autót... Remélem valakinek segít ez az infó.


Üdv...

Sebességmérés

2015.01.16. 16:50 - Zách Dániel

Feladó: Nagy Tamás dr.

Dátum: 2015. január 16. 14:07

Tárgy: Sebességmérés

Címzett: Zách Dániel

Kedves Dániel!

Mint a rendőrség által is használt sebességmérők (SpeedCapture lézeres sebességmérő eszközök) fejlesztését és gyártását végző hazai cég vezetőjeként (mi szállítottuk a korábbi SpeedCapture rendszereket az NJL Kft-nek) az alábbiakat szeretném hozzáfűzni a cikkéhez:

Igaza van Kopornoky Ferenc igazgató úrnak: Szinte biztos, hogy a sebességmérő kezelője a képen is látható gépkocsiról (annak visszapillantó tükréről) hirtelen a "szerencsétlenül járt" furgonra mozgatta a lézeres sebességmérőt.

Ezt a készülék (hibásan) úgy érzékelte, mintha az adott célobjektum egy nagyot "ugrott" volna hátrafelé. Ezért jelez a rendszer távolodó, negatív sebességet. A VHT-507/DP(FamaLaser) készülék belső működését nem ismerem, de a saját rendszerünk fejlesztése közben korábban mi is találkoztunk a fenti jelenséggel, amit nyilván kiküszöböltünk. Nyilván a Fáma rendszerek is, de a SpeedCapture készülékek (pl. SC-103) biztosan, szoftveresen szűrik az ilyen hibákat.

A lézeres sebességmérők eredendően távolságot mérnek. Az SC-103 32db, egymásután végzett távolságmérési adatból, illetve a hozzákapcsolódó időadatból számolja ki a konkrét objektum sebességét. (Ugyanakkor mind a 32db távolságmérési adat egyenként is sok-sok elemi távolságmérési adat átlaga.) Ha a 32db mérési adat bármelyike nem illeszkedik az adott sebesség értékéhez, attól le vagy fel - egy előre meghatározott sávból - "kilóg", a rendszer eldobja az egész mérést. A fentiek alapján leszűrhető, hogy vagy szerencsétlen véletlenek összejátszása vagy valamilyen műszaki hiba kellett ahhoz, hogy ilyen nevetséges eredmény születhessen.

Valóban, a rendszerből az operátor semmit sem törölhet ki, de a büntetési procedúra megfelelő pontján - egy korrekt és célszerű emberi beavatkozással - a jogtalan büntetés kiküldése megakadályozható lehetne.

Ha lézeres sebességméréssel kapcsolatban kérdése merül fel, szívesen segítünk.

Üdvözlettel:

dr. Nagy Tamás
ügyvezető igazgató
HEXIUM Műszaki Fejlesztő Kft.

Távolról sincs vége, olvasson még »

Baromság a NAV-os fogyasztási norma?

2015.01.07. 17:23 - Totalcar

Mai nepperűzőnk hozta ki az olvasóból a közléskényszert, merthogy Bélához hasonlóan ő is saját autót használ céges utakhoz. Kiküldetéshez dízelt ne, avagy: aránytalanul jól járnak a benzinesek a NAV fogyasztási normáival? Névtelen levélíró számokkal megszort eszmefuttatása alább. 

Dátum: 2015. január 7. 13:16

Tárgy: Ötcsillagos törésteszttel 800 ezerig?

Címzett: Becsületesnepper

Tisztelt Becsületesnepper!

Bátorkodtam billentyűzetet ragadni, hogy megírjam a fenti cikkről az észrevételemet, mivel én is hasonló cipőben járok. A mi cégünknél is saját autót használunk kiküldetéshez, aminek a költségeit szintén a NAV fogyasztási normák (+ amortizációs díj) alapján térítik.

A benzin üzemű járművekre sokkal magasabb fogyasztási norma van megállapítva mint a dízel üzeműekre (igaz, hogy a fogyasztásuk is magasabb, de kérdés, hogy ennyivel nagyobb-e?). Számszerűsítve:

Benzin norma:
1001-1500cm3 - 8,6 l/100 km
1501-2000cm3 - 9,5 l/100 km

Dízel norma:
1500 cm3 alatt: 5,7 l/100 km
1501-2000 cm3: 6,7 l/100 km

Példának okáért: egy 1.9 TDi Octavia-ra majdnem 3 literrel kevesebb üzemanyagot térítenek 100km-en, mint mondjuk egy tetszőleges 1.6-os benzines autóra, ami 400 Ft-os (igen, most kevesebb a benzinár, de meddig?) benzinárral számolva 1200 Ft/100 km.
Kérdés, hgy van-e 3 liter fogyasztáskülönbség a két üzem között?

Nincs személyes tapasztalatom a dízel autók fogyasztásáról, csak a népítéletekből, véleményekből tudok kiindulni, de ha ezeket összevetem a saját tapasztalatommal akkor nem egyértelmű a dízelek előnye. A saját autóm 1.4-es, benzines, kultúráltan közlekedem, 6 litert fogyasztok (igazából 5,5-öt, de az úgysem hiszi el senki). Így 2,6 (3,1) liter 'nyereségem' van. Ha egy Octavia-val mondjuk 5 litert fogyaszt, akkor már csak 1,6 litert nyer.

A poén kedvéért ezt is visszaoszthatjuk km-re dízelnél a 6,4 Ft/km a nyereség, benzinnél pedig 10,4 Ft/km (plusz ezen felül mindkét esetben az alap 9 Ft/km).

A kisebb és nagyobb hengerűrtartalmú motorok normáit szándékosan nem írtam le, de az alábbi oldalon megtalálják azokat: http://www.nav.gov.hu/magyar_oldalak/nav/szolgaltatasok/uzemanyag/fogyaszt_normak/gjnorma.html

Remélhetőleg csak kicsit voltam unalmas, és remélem segíthettem a kérdezőnek.

További jó munkát kívánok!

Most akkor tényleg lopnak Esztergomban?

2015.01.06. 15:34 - Totalcar

Magyar autógyár-városok sorozatunk első részeként bemutattuk az esztergomi Suzukit. A gyárral kapcsolatos lopási mendemondákra reagált olvasónk, Gergő.

Feladó: Gergő

Dátum: 2015. január 7.

Címzett: Winkler Róbert

Szia Robi,
  
A reggeli cikkedhez egy komment: 2005 táján annál a cégnél dolgoztam, amelyik a CEIA olasz fémdetektor kapukat forgalmazta. Ez ebben a csúcs, itthon Ferihegyen, Parlamentben stb. is ezek vannak. És ezek voltak a Nokia gyárban is, ott is ipari méretű volt a lopás, kivésett klumpában vitték át a detektorkapukon a telefonokat, mert a klumpát át kellett rúgni, volt benne fém, tehát jogosan jelzett - aztán ezzel is megbuktak.
 
                Főbejárat a Suzukiknak fenntartott elülső parkolóval
A Suzuki biztonsági vezetője a komáromi kapuk miatt jutott el hozzánk, ő is szeretett volna. Ő mesélte, hogy volt, akit tucatnyi, a testére ragasztott hangszóróval kaptak el, és olyan is, akinek a sorban állva kiugrott egy antenna a kabátja alól. Állítólag divat volt megvenni a fapad Swiftet és kilopni bele, amit lehet. Ő azt említette urban legendnek, hogy egy teljes ipari robot is eltűnt, de az tuti nem a személyportán át.
Üdv: Gergő

Így megy gajra a VW- (Skoda-, Audi-) 2.0 TDI-d

2014.12.28. 07:14 - Várnai Zoltán, Csikós Zsolt

Ezt a levelet Zoltántól kaptuk, aki közel húsz éve profi autószervizt vezet, van tehát rálátása visszatérő problémákra. Egy ideje már várta, hogy az itt említett hibát feldolgozza végre valaki a Totalcaron, de most nem bírta tovább. Írt nekünk.
Szia Zsolt!
 
Azért írtam rád a fészbúkon, mert van egy nagyon komoly probléma (igazából több is, de szerintem ez a legsúlyosabb) a VW-konszern 2.0 TDi jelű adagolófúvókás dízelmotorjaival. Ezeknél az olajszivattyú-meghajtás egy alkatrésze alulméretezett, gyárilag hibás konstrukció.
DSCN3522
 
          Ilyen autókban van például efféle olajszivattyú-hajtás
Szerintem az összes CBAA, CBAB, CBBB, BVH, BRT, BVE, BWV, BMA, BMP, BMP, BUZ, BMR motortípust érinti a probléma, ezért mindenképpen foglalkozni kellene vele, sok autótulajdonost érint. Nálunk a műhelyben volt olyan autó, ami új korától magyar, egygazdás, rendes, márkaszervizes múltja van, mégis 120 ezer kilométernél beadta a kulcsot.
  
Kezdetben pl. a BKP-motorokon a főtengely egy rövid lánccal hajtotta a hátsó balansztengelyt. Az meg fogaskerékkel az első balansztengelyt, ami pedig a hatszöggel az olajszivattyút. Agyrém nem? Olyan puha volt a lánckerék, hogy 120-150 ezer kilométer elég volt ahhoz, hogy a kiegyensúlyozótengelyek "lerángassák" róla a fogakat! Teljesen simára kopott lánckereket is láttam!
4377922 passat lánckerék 1024x768
 
          Nem ez az igazán jellemző hiba, de a lánckerék fogai is el tudnak fogyni
 
Ezt később leváltották közvetlen fogaskerék-hajtásra. ami megoldotta a lánchajtás és lánckerék problémát, de az olajszivattyú meghajtásáért felelős hexagont ettől még meghagyták...
FireShot Screen Capture #015 - 'Vw Passat Golf Sharan Eos 2 0 pd
 
          Egy kiváltó egység
 
Amit a neten árulnak 200 ezerért (a VW hivatalos ára 250 000 HUF körül van), az a komplett balansztengely-olajszivattyú egység. Elvileg átépíthető vele a régi lánchajtás, de a probléma azzal csak némileg csökken, hisz ott a hatszögletű pálcika ebben is. 
 
A gyártó tudtommal nem ismeri el a hibás teljesítés, illetve hibás konsrukció tényét, és csak azokat a tulajdonosokat kártalanítja, akiknek az autója fiatalabb három évnél vagy kevesebbet futott 100 ezer kilométernél, már ha a fenti hiba miatt megsült a motor. Erről én magam kaptam tájékoztatást telefonban a Porsche Hungáriától.
16247101120090031
 
          Az elnyírt és az új tengely
Amúgy a probléma ismert a hazai autójavító társadalomban, rengeteg műhely cserélt vagy újított már fel ilyen motort a szivattyúhajtás hibája miatt. Felháborít a VW hozzáállása a dologhoz, és úgy gondolom, az embereknek itthon is joguk van tudni (ha tájékozódni kívánnak), hogy milyen problémák és költségek várnak rájuk, ha ilyen motorral szerelt autót üzemeltetnek.
 
Mellékletben küldöm saját fotóimat és alább egy pár linket a netről a teljesség igénye nélkül e témában. Különösen ezt a szerkezeti és ezt a kotyogást jól bemutató videót ajánlom figyelmetekbe! Jó munkát a szerkesztéshez, kíváncsian várom a megjelenést!
 
Üdv
Zolesz
photo-9
 
          Bal oldalon, a motor alján, a fényes doboz az olajszivattyú-kiegyensúlyozótengely hajtása

A Zoli által mellékelt linkek között találtunk pár igen érdekeset. Például létezik fogaskerekes átépítő szett a meglevő láncos helyett, nem olcsó, de úgy tűnik, legalább az is az ominózus, hatlapú tengellyel működik.

Maga az alkatrész egyébként nem drága, egy brit oldalon húsz fontért megkapható. Csak vegye idejében észre az ember, hogy közeleg a hiba...

Egy angol illető pedig alapos elemzést tett közzé a problémáról, a fontosabb részeit le is fordítom, mert jó az írás:

...a régebbi VW-Audi-motorok olajszivattyúját egy rövid lánc hajtotta közvetlenül a forgattyústengelyről. Mivel a láncon csekély volt a terhelés, ezért ez a megoldás roppant tartósnak bizonyult. De amióta bevezették ezekben a négyhengeres motorokban a két, egymással szemben forgó kiegyensúlyozótengelyt, s nem találtak máshol alkalmas lehajtást ezeknek, mint az olajszivattyú volt helye az olajteknő aljában. Kifejlesztettek tehát egy olyan új egységet, amelyet rendkívül erős lánc hajt, s magában foglalja az olajszivattyút és a kiegyensúlyozótengelyek kihajtását. Ezzel új probléma keletkezett.

Az olajszivattyút ugyanis az új rendszerben - és csak a 2.0 TDI-motoroknál, amelyekben van kiegyensúlyozótengely - a második kiegyensúlyozótengely közepéről, egy hatlapú tengellyel hajtják meg. Nos, az a kis hatlap egy idő után elkezd mocorogni, lassanként lenyalja a sarkait, majd egy óvatlan pillanatban elfordul. Ilyenkor a következő sorrendben mennek tönkre a rendkívül kenésigényes és drága alkatrészek: 1) turbó, 2) hidrotőkék (16 db), 3) maguk a kiegyensúlyozótengely-csapágyak, 4) az adagolóelemek. A hiba mértéke sokszor akkora, hogy gazdaságilag nincs értelme felújítani a motort, csak a csere segít.

Ez a probléma az írás szerint már 70 ezer mérföldnél (112 ezer kilométer táján) előfordul egyes esetekben, s nincs pontos módszer a hiba elodázására, bár a gyakoribb olajcsere és a hirtelen fordulatszám-változások kerülése biztosan segít. Érdekes egyébként, hogy az angol illető még arról ír, hogy a hatlapú tengely egy belülről bordás csonkot hajt, s mennyivel jobb lenne, ha az is sima hatlapfej lenne, mert úgy talán nem koptatná annyira a tengelyt. Én úgy látom, hogy ami példát most elővesznek, az már mind negatív hatlapos, tehát úgy tűnik, ezzel a problémával foglalkoztak. De ettől még elnyíródik.

          - x -

A poszt megjelenése után egy olvasónktól kiegészítés is érkezett a témához, ami azt mutatja, a probléma több motort érint, mint ami pedig már eddig is kiterjedt körűnek tűnt:

A balansztengely-probléma nem csak az említett motoroknál fordul elő, sajnos, hanem az összes 2.0 TDI motornál,
2009 szeptemberéig. Tehát Audi A4, A5, Q5 tulajok is figyeljenek a CAGA-CAGB-CAGC és CAHA-CAHB motorkóddal.
2009 szeptembere után hasonló a meghajtása az olajpumpának, csak a 77 mm hosszú hex rudat 100 mm hosszú váltja fel,
kicsit javítva ezzel a problémán. Sok esetben nem elég a rudat cserélni, mert a balansztengely is ki van kopva, így
20-30 ezer km után ismét megállhat.

Sok szerviz (Magyarországon is) úgy oldja meg a problémát, hogy a balansztengelyt megfúrja és méretre gyárt egy egyedi
hatszöglet keresztmetszetű rudat, ami többé már nem fogazódik le. Egy képet mellékelek itt:
http://www.audi-sport.net/xf/attachments/image-jpg.24446/
Természetesen ez nem gyári megoldás, de többé nincs baj vele, mellesleg jóval olcsóbb, mint a teljes szerkezet cseréje.
A vastag része, ami a megnagyobbított balansztengelybe megy bele, jóval nagyobb felületen fogja azt, hasonlóan mint
a gyári 100 mm-es.

Üdvözlettel, egy olvasó

(Megjegyzés: páran írtak már ma, hogy a "Gajra megy" helyesen "Gallyra megy" lenne a magyar nyelvben. További
félreértések elkerülése végett: a "gajra" a helyes írásmód, mert a szó eredete pusztulás, enyészet, és a jiddisből jön.)

BMW-t vagy Insigniát? Majd az olvasó megmondja

2014.12.24. 14:37 - Totalcar

Gondolná, hogy az Insigniában 74 ezer kilométer után megadja magát a kettős tömegű lendkerék? És azt, hogy egy Mazda 6 egy család legkevésbé kedves autója? Péteréknél minden van, amit Krisztina keresett a tegnapi Nepperűzőben.

Távolról sincs vége, olvasson még »

A márkaszerviz visszalő

2014.12.19. 17:19 - Zách Dániel

A használtautó-vásárlás előtti állapotfelmérésre jelentkezett két hete a debreceni Full-Autó márkakereskedésben, telefonon, Kovács Tamás, a naív autóvásárló. Kovács nem létező személy, én játszottam őt el, hogy kiderüljön, mire megy egy hivatalos Volkswagen márkaszerviz egy olyan, új korától itthon használt Volkswagennel, amely eredetileg a Porsche Lízing tulajdonában volt, idén gazdasági totálkárosra törtek, majd roncsként eladták. Aztán valaki megjavította és nem mond igazat a korábbi sérülésekről. Röviden: nem sokra. Aki nem olvasta a cikket, az most tegye meg, mert ez kell a továbbiak megértéséhez. Tehát ide lehet kattintani a cikkért.

A Full-Autó Kft. tisztában volt azzal, hogy valaki meg akarja venni a Jettát és kifejezetten ezért kér állapotfelmérést. A szerviz egy szóval sem említette, hogy kétféle állapotfelmérés létezik: egy, amit csak úgy elvégeznek 6 ezer forintért, és egy másik, ami valóban alkalmas a fontos kérdések eldöntésére. Kovács nem egyedül ment autót nézni, vele tartott egy barátja is. Az illető, az efféle autós csalások szakértője. A korábbi súlyos sérülés összes nyomát felfedezte a helyreállított kasznin és ezeket végig is mutogatta ott, a helyszínen, de csak Tamásnak, vagyis nekem. 

Az árulkodó jelek nagyon is ott voltak a rogyott küszöbön, a tetőn, a vezetőoldali biztonsági övön, melyről levégták az azonosítócimkét, továbbá a szélvédő és az egyik oldalüveg többitől eltérő gyártási dátumában, melyet szintén kicseréltek. Ordított az átverés a motortérben, a bal első fényszóró fölötti karosszériarésből, a vezérlőelektronika megragasztott házánál, a műszerfalborításon, vagy éppen a balesetben kiszakadt első futómű környékén, például a bal első rugótorony tetején. Az eladó csupán az ajtók és a küszöb sérüléséről beszélt, ami, finoman szólva nem a valós helyzet. A szerviz pedig nem fogott gyanút, ez volt a baj.

Nagyon tanulságos volt ez a kaland, egyben kicsit elszomorító is. Nem érzem, hogy bármit helyre kéne igazítanunk, de nem gondolom, hogy a Full-Autó az egyetlen márkaszerviz, ahol hasonló eredményre számíthat egy jóhiszemű vevőjelölt. De akkor ki menti meg a használtautó-vásárlót az átveréstől? Segíthetne a mindenki számára elérhető kártörténeti nyilvántartás, melyben a magyarországi autók kilométeróra-állása is szerepelne. Évek óta ígérik, szólok majd, ha végre működni fog. Akkor kicsit beljebb leszünk, de a kintről behozott autók (idén több mint 90 ezer darab) előéletéről még ekkor sem tudunk majd semmi biztosat. Az alábbiakban a Full-Autó, cikkünkre írt reakcióját olvashatják, változtatás nélkül.

Távolról sincs vége, olvasson még »

Hatliteres V8-cal éli napjait, és büszke rá

2014.12.16. 00:31 - Máth Dávid

Mindig tiszteltem azokat, akik a környezetük arcába tolják, hogy mennyire nem trendik. Az örök punkok, mint Róbert, aki egy közel hatliteres V8-assal éli életét. Chevrolet Caprice Wagonján az USA belső államaiból ismerős ösztönönös és provokatív őszinteséggel üzeni: szarik ő az üzemanyag-takarékosságra. Az első osztályú közlekedési szociót Papp Tibi fotózta le nemrég, a tegnapi Hidegindítóban szerepelt a kép. Ezt látva írt Róbert, akit a gyanúnk ellenére nem az olcsó benzin csalt ki a garázsból. 

Feladó: Róbert

Dátum: 2014. december 15. 18:18

Tárgy: TotalCar cikk

Címzett: Máth Dávid

Mélységes tiszteletem!

Elküldték nekem a cikkét, amin nagyot mosolyogtam :)

Szinte napi rendszerességgel használom a kombit, garázsom sajnos nincsen.

A matricát 2012 májusában szerkesztettem és nyomtattattam ki. Pár héttel később Csepelen a Kossuth Lajos utcán rám villogott egy mögöttem haladó Chevy Van. Egy piros lámpánál, a Koltói Anna és Táncsics Mihály utca kereszteződésénél sikerült egymás mellé állnunk, majd a sofőr (Laci / Edsel), akit még akkor nem ismertem átszólt, hogy "jó a matricám". Megbeszéltük, hogy összefutunk a legközelebbi autótalálkozón és adok egyet neki is. Azóta két autó járkál ilyen matricával a környéken. :)

Róbert

A matrica nagy méretben itt elérhető.

Autószerelő lennék, hol tanuljam?

2014.12.03. 15:42 - Totalcar

Feladó: Balázs

Dátum: 2014. december 2. 21:53

Tárgy: Autószerelő tanfolyam

Címzett: Winkler Róbert

Szia!

Azért írok neked, mert naponta olvasom a totalcart és gondoltam hátha tudsz segíteni a témában.

17 éves vagyok a 3. kerületben 11.-es vagyok egy informatikai szakközépben és nagyon érdekelnek az autók és minden velük kapcsolatos téma, ezért érettségi után (ami még egy év) elmennék egy autószerelő képzésre, és ha az megvan, akkor elhelyezkedni a szakterületen.

Tudnál-e ajánlani olyan céget vagy tanfolyamot ahova menjek tanulni? Vagy, hogy van-e valami tapasztalat.

Előre is köszi a segítséget.

Ui.: Királyok a cikkeid és imádom az égésteret meg az összes totalcarral kapcsolatos dolgot. :D

Balázs

Távolról sincs vége, olvasson még »

"Ezzel a cikkel tönkre tedted az autó piacát"

2014.12.01. 17:41 - Zách Dániel

Az újságíró mindig örül, ha cikkeivel sikerül felkapcsolni néhány lámpát néhány olvasó fejében. Ezúttal kicsit több történt, Jeep-tulajdonos, Jeep-szimpatizáns és megannyi "romlik a színvonal" meggyőződésú illető írt a múlt csütörtöki Grand Cherokee használt tesztem után. Örömmel vettem a hozzászólásokat, mégpedig az összeset. Íme egy levél az enyhébbek közül. Ebben nem neveznek "hazug tetű seggfejnek", ami, némelyek vallásos indulatait látva, nem kis dolog. Fogyasszák szeretettel! 

Távolról sincs vége, olvasson még »

Hogy ne legyen túl narancssárga

2014.11.27. 17:48 - Papp Tibor

Úgy tűnik, a túl narancssárgán átmenésre többeknek van megoldása. Pontosabban láttak már megoldást más országokban.

Feladó: Levente

Dátum: 2014. november 25. 22:36

Tárgy: Amikor már útl narancssárga

Címzett: Papp Tibor

Kedves Tibor!

Közlekedésmérnök a végzettségem, szóval van fogalmam dolgokról.

Különösen, hogy közúti lámpák hangolása is volt a tanulmányaim között.

Ezért egyrészt jelezném, hogy az egy emeletes marhaság, amit mostanában kitaláltak, hogy már sárga lámpa esetén meg kell állni. Igen, meg kell próbálni megállni. De még piros lámpán is át lehet menni, ha a körülmények azt hozzák.

De mennyi a reakcióidő, az észlelés, a cselekvés és a valódi fékezés között?

Egy átlag ember reakcióideje 0,8-1,2 mp, de szélsőséges esetben ez lehet akár 2 mp is. Ez alatt egy 50 km/h-val közlekedő jármű 11-17 métert tesz meg.

Egy személyautó átlagos emberrel, erről a sebességről kb. 10-15 méter alatt képes megállni. Vagyis az észleléstől (sárga lámpa) 21-32 méter kell egy személyautónak a megálláshoz.

Egy nyerges vontatónak ennél többre van szüksége.

Ki a hülye?

- Aki a lámpát így hangolta, hogy ilyen hosszú átfedés van a sárgák között

- A nyerges vontató vezetője, aki (helyszínt ismerve) nem tartotta be sebességhatárt.

- A Ford vezetője, aki már a sárga jelzés alatt elindul (igaz, hogy az már majdnem zöld volt).

Egy tény, a nyerges vontatónak ennél a sebességnél (ami nagyobb volt mint a megengedett) esélye nem volt, hogy megálljon a piros lámpánál.

Ami ennél fontosabb a DE.

A sárga lámpa 3 másodpercig világított. Ennek akár fele is eltelhetett úgy, hogy a vezető még nem gyakorolt hatást a fékre.

Összességében hibás a teherautó vezetője, de a legnagyobb hibát az követte el, aki engedi a két sárga lámpát egy ilyen kereszteződésben párhuzamosan futtatni.

Ugyanis nem az azonos irányú forgalom a veszélyes itt, hanem a szembejövő, akiknél vélhetőleg hasonló módon vált a lámpa. Onnan egy nyerges vontató így megúszva tarolhat.

Üdvözlettel

Levente

Annyit azért vitatkoznék a levélíróval, hogy a KRESZ szerint meg kell állni sárgánál:

"a kör alakú, valamint a nyilat vagy kerékpárt mutató folyamatos sárga fény a forgalom irányának megváltozását jelzi: az útkereszteződésnél - a kijelölt gyalogos átkelőhely, illetőleg a megállás helyét jelző útburkolati jel, ezek hiányában a fényjelző készülék előtt - meg kell állni; ha azonban biztonságosan megállni már nem lehet, az útkereszteződésen mielőbb át kell haladni"

Az megint más kérdés, hogy ezt a magyar közlekedők úgy hidalják át, hogy jó gyorsan mennek, és ott akkor hirtelen már nem lehet biztonságosan megállni.

A következő levél írója, Zsolt a lámpák mellé telepített visszaszámláló táblára szavazna. Ezek a táblák azt mutatják, hány másodperc múlva vált a lámpa, vagyis senkit sem lep meg, amikor hirtelen piros lesz. Nem butaság, Magyarországon is használják pár helyen, ha jó emlékszem, például Debrecenben láttam. Ja, és Romániában.

Ezzel kapcsolatban egy Index-cikkben leírták azt az ellenérvet (a Közútkezelőtől), hogy ha az emberek látják az idő fogyását, akkor gázt adva mennek át. Ahogy most a sárgánál teszik.

Feladó: Zsolt

Dátum: 2014. november 25. 20:50

Tárgy: Amikor már túl narancssárga

Címzett: Papp Tibor

Tisztelt Cikkíró!

Egy kérdés fogalmazódik meg bennem a cikk olvasása során. Én is benézek indulás előtt minden kereszteződésbe, mert élni akarok. A probléma inkább akkor van, amikor nem álló helyzetből indulna valaki, hanem lendületből kapja a zöldet. Ugyebár egyiknek éppen piros lett de átmegy a másik meg lendületből oldalba veri. Lásd Szentendrei út néhány lámpás kereszteződését, ahol rendszeres a csúnya csatt.

- Záhony utca: északról még le próbál 80-ról hirtelen fékezve kanyarodni a rakpart felé az Aquincumnál első sorban zöldet kapó, közben a friss zöldbe 80-nal rongyol bele az északra tartó.

- Csillaghegy: rendszeres a csatt. Itt főleg a Mátyás Király piros balra a kötelező gyakorlat.

Ami viszont a kérdésem, és örülnék ha foglalkozna vele egy cikk: mi határozza meg, hogy valahol ultrarövid a sárga (csúsztam én már át így pirosban!) vagy sok másodpercig tartó brutál hosszú?

Szerintem itt is keresendő a probléma. Legalábbis ha a pirosban áthajtásaimra gondolok.

Továbbá: nagyon jól esik ha valahol piros/zöld kétszínű LED-es számlálós lámpával találkozok. Ilyen például Zalaegerszegen a buszvég kereszteződése. Zöld nulla közelében eleve lassítok és szépen megállok a sárgánál. Majd ha netán 60 körülről számol a piros vissza, leállítom a motort.

Ezeket a nagyméretű LED-es számlálókat az összes nagy forgalmú helyre felszereltetném.

Üdvözlettel

Zsolt

A másik lehetőség osztrák példa alapján a villogó zöld lenne, tény, hogy egyszerűbb és olcsóbb megvalósítani:

Feladó: Lajos

Dátum: 2014. november 26. 10:34

Tárgy: Amikor már útl narancssárga...

Címzett: Papp Tibor

Tisztelt Papp Tibor Úr!

Az "Amikor már túl narancssárga" című cikkhez szeretnék hozzászólni.

Azt gondolom, hogy ezt Ausztriában egész jól megoldották - persze tökéletes megoldás nincs -, ahol is a sárga jelzés előtt van még egy villogó zöld is, figyelemfelhívásnak.

Nekem nagyon bejött a dolog, és csak támogatni tudnám, ha ezt bevezetnék Magyarországon is.

Üdvözlettel: Lajos

Akkor mi legyen a megoldás?!

  • 75
    Kemény bírságok a piroson átmenőknek
  • 805
    Villogó zöld lámpa
  • 516
    Visszaszámláló tábla
  • 59
    Hosszabb sárga
Távolról sincs vége, olvasson még »

Tényleg olyan nehéz eladni a Yarist?

2014.11.26. 17:01 - Papp Tibor

Yaris-tesztünkkel kapcsolatban az importőr felemelte a hangját: beszéljenek a számok, nézzük, nehéz-e eladni a Yarist. Íme az összehasonlító számok a facelift előtti Yarissal és a többi, B szegmensbeli konkurenssel. Azt vegyék figyelembe, hogy időközben kb. 25 százalékot nőtt a magyar újautó-piac.

Távolról sincs vége, olvasson még »

Képtelenség saját autóval kaszálni

2014.11.14. 13:33 - Zách Dániel

Mai vezető cikkünk a Yes Autorent nevű, magánszemélyek és cégek kihasználatlan autóinak bérbeadásával foglalkozó cég tevékenységét járja körül. Már több olvasói levél is érkezett, közülük az első egy másik, járműkölcsönzéssel foglalkozó cég munkatársától. Ezt is érdemes hozzáfütyülni a nótához, mielőtt döntünk saját autónk sorsáról.

Távolról sincs vége, olvasson még »

BKK: jó ötlet ősszel lezárni a felhajtót

2014.11.12. 15:26 - Papp Tibor

A következő levél érkezett a rakparti felhajtó-lezárásos cikkünk kapcsán, a BKK-nál ugyanis dolgoznak a sajtóosztályon, ami eleve pozitívum, és ezt tényleg komolyan gondolom.

Először is elnézést a feltételezésért, hogy az autóktól vennék el a sávot (javítva), bár továbbra is az a véleményem, hogy a híd utáni felhajtási lehetőség (a déli irányból) sok gondot megoldott volna. Ha jól értem, a villamosok váltakozó irányban tudnak majd közlekedni, ami kompromisszum, de valószínűleg nem fognak olyan sűrűn járni, hogy ez gondot jelentene.

A furcsa viszont az, amikor aBKKmegmagyarázza azt, hogy milyen jó, hogy 15 hónapos építkezési időszakba így két ősz esik, amikor hagyományosan a legnagyobb a forgalom. Ha nyáron kezdték volna, akkor kettő nyári időszak lenne benne, amikor nincs iskola és sokan nyaralnak. Nem tudom, hogy ebből a 15 hónapból mennyit lesz lezárva a felhajtó, de hogy a legkritikusabb időszakra esik az ütemezése, az nem kérdés. Az első napok tapasztalatai alapján egyébként jogosnak érzem a címet, mert a rakparton alig nagyobb a forgalom reggel kilenc táján, mint egy álmos szombat délelőtt, tehát a felhajtó lezárása leginkább azért nem okoz itt gondot, mert mindenhol máshol állnak a dugókban az autók. Szerencsére még annyira nincs zimankó, én inkább elővettem a motoromat, bár ma reggel már kicsit fázott a bal kezemen a kisujjam.

Távolról sincs vége, olvasson még »

Mazda MX5 NC vs. Honda S2000

2014.11.02. 10:48 - Totalcar

Béla MX5 NC-hez hasonló élményekre vágyik, Attila szerint ne az S2000-ben keresse. Figyeljünk rá, tapasztaltból beszél. Hasznos tanácsok, ha kinőtted az MX-5-öst.

címzett: Becsületesnepper

dátum: 2014. október 31.

tárgy: MX5 NC vs S2000

Kedves Nepperűző!

Az MX5 kontra S2000 tanácsához szeretnék hozzászólni, mivel szimpatikus a srác érdeklődési köre. :)

Nekem volt 3 darab MX5, Impreza STI, MR2 spyder, boxster, kompresszoros S2000, és 370z, majdnem ilyen sorrendben (a Mazdákhoz mindig visszatértem egy egy évre), szóval próbáltam sokmindent.

Én mindenképp a 350Z-t javasolnám neki (ha a 370 nem fér bele), mert árban ott van, mint egy S2000, viszont nyomatékban, hengerszámban, presztizsben, masszivitásban sokkal jobb nála (annak ellenére, hogy nekem a 370 volt, 350 nem, ki merem jelenteni, az a motor is kiforrott és megbizható). Nekem az S2000 szűk volt, a szél pont becsap az ablak mögött a fülembe, a lábam nem tudom mozgatni a padlómerevités miatt, nyomaték meg még kompresszorral is kevés. A Nissanomat szerettem a legjobban az összes közül, utána meg a Mazdákat.

Üdv,

Attila  

Mennyire kínai a Scania?

2014.10.15. 15:35 - Totalcar

A kínai buszos cikkünkkel kapcsolatban nem várt irányból kaptunk levelet: a Scaniától. Az ok a Scania Touring HD buszokat véletlenül GT-ként említettük, és lekínaiztuk. Az előbbi hibát javítottuk, azért elnézést. Az említett Scania buszokat a kínai összeszerelés miatt már valószínűleg sokszor lekínaizták, talán ezért ennyire érzékenyek erre a jelzőre. (Bár a hozzáadott érték alapján a régi Scania-alvázas Ikarusok is svéd gyártmánynak minősülhettek volna.) Mindegy, legyen akkor kínai összeszerelésű, mert ugye a svéd jelző elég furán hatna egy kínai buszos cikkben.

Bár érzésem szerint elmúltak már azok az idők, amikor a kínai jelző egyet jelentett a rosszal, talán a Scania sem véletlenül választotta Kínát. Amióta az iPhone is ott készül...

címzett: Papp Tibor

dátum: 2014. október 15.

tárgy: Helyreigazítási kérelem a Totalcar.hu-n megjelent "Baj van a kínai buszokkal" című íráshoz

Tisztelt Tibor!

A Totalcar.hu-n 2014. október 14-én megjelent, „Baj van a kínai buszokkal” című cikketekkel kapcsolatban van néhány észrevételem, és egyúttal kérem a szövegben szereplő tárgyi tévedések kijavítását annak érdekében, hogy az olvasók pontos információkhoz juthassanak.

 
        A Borsod Volán Scania buszai

Többször találkoztunk már azzal a jelzővel a Scania Touring buszok neve mellett, miszerint ezek a járművek „kínaiak”. A buszok felépítményének összeszerelése valóban Kínában történik, a Scania partnereként dolgozó Higer külön erre a célra épített gyártócsarnokában, de mind az alváz, mind a hajtáslánc elemei Svédországban készülnek (ezért sem vehető egy kalap alá a cikkben szereplő többi, teljes egészében Kínában készülő busszal), így a mi járművünk – a hozzáadott érték alapján – svéd terméknek minősül. A termékfejlesztés és a minőség-ellenőrzés a Higer gyárában is a Scania világszinten egységes szabványának megfelelően történik. Ezért kérem a „kínai” jelző eltávolítását a Scania esetében, ez ugyanis erősen negatív színben tünteti fel buszainkat.

A cikkben szereplő busz pontos típusa Scania Higer A80T, kereskedelmi megnevezése Scania Touring HD, nem pedig az újságíró kollégád által jelzett Touring GT típusú.

A cikkben megjelenő, a Scaniához kapcsolódó harmadik kérdéskör a Van Hool gyárral kötött kiemelt partnerség, melyet nem azért kezdeményezett a Scania, mert a Touring „nem úgy fogy, ahogy tervezték”. A Van Hool-lal együttműködésben készülő buszok csak az európai piacot célozzák, ráadásul más vevői szegmensben (más felszereltség, más árkategória), mint a világszerte forgalmazott Touring. Ebből egyértelműen látszik, hogy a Scania az együttműködéssel nem hozott létre magának konkurenciát, mint ahogy ez a cikkben szerepel. Sőt, ezzel a lépéssel a termékválasztékát és a buszokkal elérhető vásárlói csoportját bővítette ki.

Kérlek, hogy az itt leírt és kifejtett magyarázatok alapján frissítsétek a cikk Scaniára vonatkozó bekezdéseit.

A Scania termékeivel kapcsolatban felmerülő bármilyen kérdésetek esetén további információért forduljatok hozzám bizalommal.

Köszönettel,

Kőhegyi Erika

Scania Hungária Kft.

Mennyi a vilanyrobogó regisztrációs adója?

2014.10.10. 14:48 - Zách Dániel

Múlt héten olvashatták Totalbike-on, a BMW új, hatalmas és drága villanyrobogója a C Evolution tesztjét. Akkor nem tudtam leírni, hogy mennyi lenne a robogó regisztrációs adója, mert a magyar rendszer köbcenti-kategóriák alapján határozza meg, mennyit kell fizetnünk a robogók és motorkerékpárok forgalomba helyezésekor. A motoros regadó nevetségesen magas, mert például egy új 125 köbcentis gép után 95 ezer forintot kell fizetnünk, annyit, mint egy ezerhatszáz köbcenti körüli autóért.

Az autók regadóját két éve alaposan csökkentették, a motorokét elfelejtették, vagy tojnak rá. A Nemzetgazdasági Minisztérium az utóbbi két alkalommal mindig azzal magyarázta a jelenlegi helyzetet, hogy a motorkerékpár-piac mérete nem indokolja az adó csökkentését. Nyugalom, szerintem sincs logika a válaszban, nem csak önök nem értik. Az alábbiakban a Nemzeti Adó- és Vámhivatal magyarázatát olvashatják arra a kérdésre, hogy mennyi regadót kell fizetnünk egy rendszámköteles villanyrobogó után. A villanyrobogó nulla köbcentis, mégis van rá adó, a villanyautókra nincs. Nem a 20 ezer forint fáj, inkább az elv. Lehet, hogy megint írok egy levelet a minisztériumnak.

címzett: Zách Dániel

dátum: 2014. szeptember 19. 19:34

tárgy: Villanyrobogó regisztrációs adója, kérdés a Totalcar.hu-tól

Tisztelt Zách Dániel!

Megkeresésében foglalt kérdései tekintetében válaszunkat az alábbiakban összegezzük.

Fontos tisztázni, hogy a megkeresésben szereplő elektromos meghajtású robogó motorkerékpárnak vagy segédmotoros kerékpárnak minősül-e. A közúti közlekedés szabályairól 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet (a továbbiakban: KRESZ) a jármű teljesítménye alapján különbözteti meg a motorkerékpárt és a segédmotoros kerékpárt. A KRESZ alapján a megkeresésben szereplő elektromos meghajtású robogó a teljesítménye alapján motorkerékpárnak minősül. A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény rendelkezései szerint a motorkerékpárnak a forgalomba helyezése előtt közlekedési hatósági vizsgálaton kell megfelelnie, továbbá a hatósági engedély és jelzés kiadása előtt kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás fedezetével kell rendelkeznie és a regisztrációs adót is meg kell fizetni.

A regisztrációs adóról szóló 2003. évi CX. törvény (a továbbiakban: Rega tv.) Mellékletének I. rész 2.

táblázatában a motorkerékpárok adótétele a hengerűrtartalomtól függ. A közlekedési hatósági vizsgálaton az elektromos motorkerékpárok Jármű Műszaki Adatlapján a hengerűrtartalomra vonatkozó rovat nem kerül kitöltésre, mivel a motorkerékpár hengerűrtartalma 0 cm3, így az elektromos motorkerékpárokra vonatkozóan az említett táblázatban szereplő 1. adókategória alapján kell megállapítani az adót, még akkor is, ha a jármű hengerűrtartalma 0 cm3.

Ebből következően az elektromos motorkerékpárokra alkalmazandó adótétel a motorkerékpárokra vonatkozó legkisebb adótétel, azaz 20.000,-Ft/db.

Az avultatást – amennyiben annak feltételei fennállnak – értelemszerűen ebben az esetben is alkalmazni kell.

Tisztelettel:

Suller György Attila őrnagy

vám- és jövedéki szóvivő

700 ezer forintot buktam egyetlen ellenőrzéssel

2014.09.26. 17:39 - Zách Dániel

Múlt heti cikkünkből megtudhatták, mi a különbség a magyar és a nyugat-európai rendőri intézkedések közt. Az osztrák rendőrök rendszeresen tartanak éjszakai ellenőrzéseket az autópálya St.Pöltenhez közeli szakaszán. Ilyenkor minden gyanús autót, de főként az utánfutósokat leterelik egy kis beszélgetéssel egybekötött műszaki vizsgára. Az ilyesmiből nehéz nulla euróval kijönni, amire újabb példát szolgáltat az alábbi levél. Az ebben leírtak alapján azt mondhatjuk, hogy a Smartot trélerező László viszonylag olcsón megúszta a maga 550 eurós büntetéssel, melyet az utánfutót bérbeadó vállalkozóval megosztva kaptak.

Kaptunk egy levelet egy másik olvasótól is. E szerint tévesen szerepel a cikkben, hogy amennyiben egy nehéz pótkocsinknak két tengelye van, mindkettőt el kell látni fékberendezéssel, tehát nem volt jogos a büntetés. Az alábbi magyar jogszabályrészlet, a kinti rendőrök és az utánfutó magyarországi gyártója is ezt az állítást támasztják alá, tehát a büntetés mégiscsak járt. Akárhogy is van, jobb a béke, szerintem ne barkácsoljanak otthon és ne csak az autó, de az utánfutó állapotára is ügyeljenek ha itthon vagy külföldön kalandoznak. A részletes választ Pető Attilától, a Kreszfórum nevű oldal szerkesztőjétől kértem. Ő azt mondja, nem egyértelmű a magyar szabályozás, mert az olvasó által említett 32.§. alapján a ráfutóféknek nem kell valamennyi kereket fékezni.

Ugyanakkor a jogszabály 32.§-a általánosságban beszél a pótkocsikról, ami így egy kerti traktorutánkötött utánfutóra is érvényes, míg a jogszabály A/9. számú mellékletének második része az O kategóriájú, azaz a gépkocsik után köthető pótkocsikkal foglalkozik. Itt egyértelmű a követelmény:

"2.2.2.4. Az üzemi fékrendszernek a pótkocsi összes kerekére hatnia kell.

2.2.2.5. Az üzemi fékrendszer hatását megfelelően kell elosztani a tengelyek között."

Egy olyan olvasónk is írt, aki ugyanazon az éjszakán, ugyanott futott a rendőrök karjai közé, mint László, de ő még komolyabb büntetést kapott.

címzett: Zách Dániel

dátum: 2014. szeptember 19. 19:34

tárgy: Az osztrák rendőr magyar nepperre vadászik

Kedves Dani!

Mi is ott táboroztunk aznap éjjel St.Pöltennél, szintén bérelt trélerrel. Nálunk a sofőrt 735 euróra, az utánfutó tulajdonosát, vagyis a bérbeadót 855 euróra büntették az osztrák kollégák és további kétszer 220 eurót kaptunk az autó, egy Chrysler Voyager miatt. Érdekes, hogy nálunk a vontató az autó bal oldali kézifékét nem tudták megmérni, és azonnal lekerült a rendszám, majd következett az utánfutó, amin nem volt mérhető fék. Sajnos igazuk volt mindkét esetben, tehát nincs mit tenni, nem volt megfelelő a műszaki állapot.

image1

Igaz, egy ekkora autó után egy kis tréler fékhatását nehéz érzésre megállapítani. Nekünk is három út volt, mire mindenki hazaért. Szomorúbb, hogy miután elismertük, hogy hibáztunk, valamint elég súlyos bírságot fizettünk, minden momentumban szívattak minket a rendőrök. Mindenki nagyon készséges és udvarias volt látszólag, háromszori kérdésre is elmondták, hogy a vizsgálat után, másnap bármikor hívhatjuk az ügyeletes számot. A kollégák azonnal a fent említett parkolóba jönnek és lehet fizetni, majd távozni, persze csak megjavított járművekkel vagy azokat szállítva. Másnap (szombat) dél körül indultunk vissza. Este 9-re lett kész az autónk, majd hívtuk a számot, ahol közölte az ügyeletes, hogy a számot hívni nonstop lehet, de csak reggel 7-től este 7-ig jönnek.

image2

Egy éjszaka a parkolóban, majd másnap délelőtt fél 9-re érkeztek meg a helyszínre az illetékes szervek. Minden alkalommal szondáztattak és igazoltattak minket, holott előző este is ugyanazok voltak szolgálatban és keresztnevünkön szólítottak. A smartos úrtól nem vették el a Smart okmányait, nekünk viszont csak a bírságmegfizetését követően adták vissza a szállított, sérült C Corsa papírjait. Ez azért különös, mert akármilyen hibát is vét a szállító személy, illetve cég, ahhoz nincs köze egy harmadik magánszemély által vásárolt autónak.

Érdekes, tanulságos eset ez nekünk, körülbelül 6-700 ezer forint mínusszal. Az a baj, hogyolyan szerelvényeket és autókat is "piszkáltak" kint, melyeken tényleg nem volt komoly hiba. Egy 2-3 éves, újszerű Volkswagen Transporter T5 egy nagyon újszerű utánfutóval azért állt mellettünk két órát, mert egyetlen egy oldalfény kiégett rajta. Ami persze gyári LED volt amit ott nem tudott kicserélni a tulaj a helyszínen, és belátható, hogy ez bárkivel, bármikor előfordulhat és nem kellene ezért mindjárt 250 euró büntetést adni neki. Összességében eléggé úgy tűnt, hogy a pénzbírságok kiszabásának is fontos szerepe volt az aznap esti ellenőrzésben, nem csak a közlekedésbiztonság javításának.

image2 (2)

Kék villogóval Budapesten

2014.09.23. 17:59 - Zách Dániel

15 tonna gyorsul akár százhúszra, a fékek néha elfogynak, de menni kell, ha jön a riasztás.

A nevük elhallgatását kérő olvasóinkat mostantól egységesen Lászlónak nevezem majd. Az alábbiakban egy olyan László levelét olvashatják, aki sok éve mentőzik és tűzoltóautót, hivatalos néven fecskendőt vezet. Amikor először olvastam az élménybeszámolót, annyira letaglózott a sok életszerű momentum, hogy észre sem vettem a lényeget. László azért jelentkezett szólásra, mert amikor a múlt héten a szerkesztőség közelében összeütközött két autó, és erről posztoltunk, sok téves komment született arról, hogyan kerülhetjük el a baleseteket, amikor ki kell térnünk egy szolgálatba igyekvő kék lámpás autó útjából. A posztom is okot adhatott némi félreértésre, ezért is jó, hogy olvas minket valaki, aki pontosan tudja, milyen egy magas építésű, nehéz és alapvetően lomha eszközzel sietni a birka autósok közt. És azt is, milyen állapotban van néhány magyar mentőautó. Annyira jó volna azt gondolni, hogy ezeket a hivatásos sofőröket, akiken életek és otthonok épsége múlik jól megfizetik, de a helyzet ezzel éppen ellentétes. Ettől függetlenül számomra eddig ez az év levele.

Dátum: 2014. szeptember 20. 12:27

Tárgy: tc

Címzett: Zách Dániel

Ez a történet csak kitalált, a képzelet műve, minden a valósággal egyező része csupán a véletlen műve lehet! Azért kezdem így, mert ha a vezetőség megtudná, hogy engedély nélkül nyilatkozom, csipkésre rugdalnák a seggem. Elöljáróban annyit, hogy körülbelül tíz éve vezetek tűzoltóautót és szabad napjaimon az Országos Mentő Szolgálat járműparkját amortizálom hivatásszerűen. És ha csinálunk valamit, akkor csináljuk is rendesen... Én nem szóvivő vagyok, aki azt mondja, amit mondani kell, és nem vízfejű főnök, aki az életét az íróasztala mögött töltötte, és onnan tudja jobban mi kell a dolgozóknak. Én egyszerűen használom a technikát, a felszerelést.

Hol is kezdjem?! Talán pár száraz műszaki adat, így éhgyomorra. Csak hogy a dimenziókat megismerjük: egy normál Fecskendő (így nevezik a gyerekek által tűzoltóautónak aposztrofált járműveket) 14-16 tonna. 300 lóerő. És 6 emberélet, aki bent ül vonulás közben. Ja azt mondtam már, hogy ezekben nincs limiter?! (A sebességlimiter azért van, hogy a nagy dög teherautók ne száguldozzanak kedvükre, mert komoly bajt csinálhatnak egy kicsit is nedves úton.) Szóval vidáman felgyorsulnak lakott területen is 120 km/h-ig.

Aki figyelt általános iskola fizika óráin, jó tudom, hogy senki se figyelt, de aki mégis, az tudná hogy a nagy tömeg és nagy sebesség nem jó barátok. Ekkora tömeget minden kereszteződés előtt majdnem állóra fékezni nem gyerekjáték, és mindezt azért, hogy újra felgyorsulhasson a következő lámpáig. Nyilván mindenki rájött, a fékeket nem az örökkévalóságnak tervezték, nem ritkán 15 ezer kilométert sem bír ki a tárcsa és a betét. De hátra van a fekete leves: egy-egy hosszabb vonulás alkalmával a huszadik ilyen satufék után bizony nullához közelít a fékhatás!

Most biztos mindenki úgy gondolja, ez amolyan barokkos túlzás, de nem. Olyan nagyon felizzanak a betétek, hogy hiába koppantja az ember a pedálszelepet a padlóra, hiába vezérli ki mind a féklevegőt, biza egy szem fékhatás sincs! Persze a gyakorlott pilóták tudják, mikor kell a kétsoros váltón visszadobni néhány fokozatot, hogy motorfékkel hűtsük a normál fékeket. Megtanulja azt is az ember, hogy ha kicsit változik a fék nyomáspontja, akkor vigyáz, mert a következő alkalommal nem lesz. Nem untatnék senkit a kamionversenyek szépségével, hogy mennyi vizet visznek magukkal, hogy hűtsék a fékeket. Az ott van, mi meg itt.

Többek közt ezért sem jó a "hopp még átférek előtte" közlekedői mentalitás, ami a múltkori cikkből kiérződött. És hogy mit kéne csinálni? Semmi extra. Ha több sávos az út, akkor a belső húzódjon a felezővonalhoz, a középső vagy szélső sávban autózó pedig a járda felé. Tipikus hiba amit az autósok elkövetnek, hogy a belsőből is jobbra húzódnak, ezzel a szembe sávba kényszerítik a szirénázót. Ez azért nem jó, mert aki szembe jön, az jó eséllyel látni fogja és bekapja a kormányt egy üres résbe a forgalomban, na de aki mögötte jön! Az csak azt veszi észre, hogy 50 méterre tőle szembe jön vele 120-szal valaki, és ideje sincs korrigálni.

A másik tipikus hiba, amit én magam is gyakran elkövetek: hogy nem érdekel a szirénahang. Nem keresem, honnan jön. És ez még súlyosabb kereszteződés közelében. Mindenkinek az a legjobb, ha jó előre látni az utat a megkülönböztető jelzéssel, és hamar el tudom hagyni a szituációt, minél kevesebb ideig föltartva az autóstársakat. Ma már nem kapjuk föl a fejünket egy sziréna hangra...

Na de beszéljünk kicsit vidámabb témáról. Legyen ez egy "Fiktív mentőautó" egy külföldi lezárt versenypályán és természetesen kaszkadőrökkel. Kérjük ne utánozza otthon. Szóval korán reggel, amikor sétáltam az autó felé, már kívülről is meglehetősen ramaty állapotban volt. Amolyan tisztességes szobafestő-Transporter benyomását keltette. Beülve se ragyogott föl a nap, de a kulcs mindig a helyén, és én reflexből fordítottam mindjárt kettőt, az izzítást meg se várva, és láss csodát, pöccintésre indult.

Amíg állítgattam az ülést, rápillantottam a km számlálóra: 790 000 km. Hinnye ez már szép, pedig hogy vigyáztak rá. (Sehogy, a dolgozó gyakran az autón bosszulja meg a kapott feladatok keltette sérelmet.) Na mindegy, az a mentő tisztességesen végigcsinálta az egész napot és éjszakára átadtam egy bajtársamnak, Ő se panaszkodott. Később, amikor már azt hittem, mindent láttam, egy az előzőnél is szakadtabb autót sikerült szerezni, az órája nem kevesebb mint 1 200 000 km-t mutatott, na azt lefényképeztem.

És a háttér, ahol a csodák nem születnek, készítik őket: a műhely igazából tiszta. Nem átlagos autószerelő műhely. A padlót műgyanta borítja, és ha olaj loccsan, ultrás vízzel fellocsolják és felporszívózzák. Átlagos szerszámok, normál villáskulcsok borítják a falat. Emitt egy szétfűzött blokk, amott egy hátsó híd. Itt kérem még mindig folyik a termelés. Nem privatizálták és nem változnak az arcok sem. 16 db csápos emelő zsúfolásig tele, pedig még csak reggel van.

Minden jó érzésű ember inkább kávézna, de itt nincs rá idő. Hogy is volna, ha kinéz az ember az udvarra, dugig tele javításra váró mentőautóval. Nagy a telek, mondhatni állami léptékű, mégis nehezen találni szabad parkolót. A várakozó mentők között némelyik csúnyán törött, mások támolygó futóművel. Az átlag kb 4-500 ezer az órákban nem vicc. Főleg ilyen körülmények között. Sok autó az utcán lakik és a téli hajnalban, amikor jéghideg a motor, akkor se kíméli a Gépész, sőt, ha őszinte akarok lenni igazából sohase kímélik.

Az az őrült nagy mázli, hogy 1990-ben bevásároltak Toyota és Mercedes autókból. Na ezek elpusztíthatatlanok. Pedig minden áldott nap megpróbálják. Ha fuvarozó lennék, csak ilyet vennék az tuti! A Mercedesek bőrkormánya - khhmm gumikormánya nem kopott, hanem porlik és mállik. A bal kéz érintésénél, ahol legtöbbet fogják, már centi mély a kráter. Toyota Szán ezt is az örökkévalóságnak tervezte, itt kemény műanyag a volán! Leginkább a régi fülkés telefon kagylójához tudnám hasonlítani az anyagát. A recézés rég lekopott, polírozott simaságú körben. Óóó és a Fordok. Új fiú a csapatban. A leköszönő "kőművesbrigádtransit" utáni ezredfordulós. Itt látszik igazán, hogy régen más futásteljesítményre tervezték a haszonjárműveket (is). Amin csúnya sebeket okozott a ridegtartás, az a beltér. A műszerfal soha semelyikben se ép. Kitört szellőzők, leszakadt burkolatok mindenütt. És mégis, van valami dac, valami gőg ezekben a járművekben. Az élni akarás, a kitartás, hogy még ezt a napot is kibírom. Még ezt is. És hogy a modern közös nyomócsöves motorok nem bírják? Tulajdonképpen csak máshoz viszonyítva nem bírják. Ha ezek az autók ilyen gyilkos üzemben félmillióval a mechanikában simán üzemelnek, vajon mennyiről tekerik vissza az órát az átlag fehér furgonokban a Hahun, ha azokkal gondok vannak?! Ugye a régi adagolós dízelek.

Fontos tényező a "megkülönböztetett üzem": ez a gyakorlatban jéghideg motorra egy izzítás és padlógáz! A jobb érzésű gépészek sem várják meg, hogy az olajnyomás felérjen a hengerfejbe, csak magukban sajnálják a technikát. Az emberélet fontosabb. Mondanám, hogy egy-egy hosszabb vonulás után, ha megérkeznek még visszahűtik a turbót, de nem. És mi ebből a tanulság? Hát az nincs. Talán csak az, hogy ha sziréna hangot hallunk, ne legyintsünk, hanem nézzük meg, honnan jön. Ők is, mi is gyorsabban túl leszünk rajta.

Lopott autót árulhatnak?

2014.09.18. 13:32 - Stump András

Feladó: Albert

Címzett: Papp Tibor

Dátum: 2014. szeptember 15.

Tárgy: Lopott autor árulhatnak?????

Kedves Tibor,

Na ehhez mit szóljunK?? lopott autot árulnak fent... Na ezt meséld be hogy legális!!!

a kocsi amiről szó van: http://www.hasznaltauto.hu/auto/honda/xxx

Még amikor az előző tulajnál volt, akkor kérdeztem rá a kocsira, valamint az alvázszámára.

Első válasz:

"Az S2000 2010-ben lett Magyarországon forgalomba állítva, és került a tulajdonomba. USA-ból származik, az autót egy Budapesti kereskedésből vettem, elmondásuk szerint törve nem volt, és én sem tapasztaltam. Fényezve viszont volt, igy vettem. Elmondásuk szerint sok volt rajt a kavics felverődés és telibe fújták, a fényezése nagyon szép. Futóműve hibátlan olyan mind a beton semmi nem lóg, motor hibátlan, váltó hibátlan, kédergumik hibátlanok. Az kocsi tudomásom szerint nincs leültetve, a 18-as kerekek miatt lehet szerintem úgy látni. A motortérben változás nem történt. Alvázszáma:JHMAP21414Txxx Műszaki érvényes:201xxx."

Rákerestem a neten, és itt megtaláltam, hogy: https://www.nicb.org/theft_and_fraud_awareness/vincheck

VIN: JHMAP21414Txxx has been identified as a vehicle listed in the VINCheckSM Salvage Records.

Date of loss: 2009-03-12 Cause of loss: Theft/Stripped

Date of loss: 2009-02-03 Cause of loss: Theft

Szóval vszínű ezért nincs benne rendes kormány, a lámpák AP1-esek, és ezért fújták telibe az egészet. Ezt megírtam a tulajnak, majd a válasz: "Köszönöm a tájékoztatást. Erről tudomásom nem volt,de miután megkaptam az információját azonnal hívtam az autókereskedőt akitől BP-en vettem. Tájékoztatott, hogy valóban ellopták, a biztosító a kárt a gazdának kifizette,ő meg az autót árverésen megvette. Amerikában ez igy működik. Teljesen legális. Az első lámpa xenon, hibátlan. Elmondása szerint csak 1 fajtáról tud. Az autónak nincs sem esztétikai, sem műszaki hibája"

Ez most nem mondja komolyan hogy lehetséges??

szép napot!

Albert

Kedves Albert!

Jó dolog az óvatosság, de nem kell egyből tolvajt kiáltani. Nem mondhatnám, hogy indokolatlan a bizalmatlansága, ha használtautó-kereskedésekről van szó, többségük sokat tett a szakma rossz hírnevéért, azonban érdemes részletesen tájékozódni, mielőtt a felszínt kaparászva a legrosszabbat feltételezzük.

Az alvázszám-alapú ellenőrzés fantasztikus dolog, főleg így, online-lekérdezéssel – mit adnánk érte, ha Magyarországon legalább személyesen, vagy a múlt század kommunikációs formájában, levélben működne. De amit a rendszer kiköp, azt megfelelően kell értelmezni. Olyan ez, mint a hibakód-kiolvasás, egy égéskimaradás bejegyzés bármit jelenthet a gyertyacserétől a motorgenerálig.

A salvage title az USA-ban sok mindent takarhat, jellemzően a biztosító társaságok nyomják rá ezt a bélyeget az autókra, digitális formában. Például akkor, ha gazdasági totálkárnak minősítenek valamit. Ez, mint itthoni példákból is tudjuk, öregebb autóknál hamar összejön, néha egészen jelentéktelen sérülésekből. Akár árvíz- vagy jégkár miatt is kaphat az autó salvage stemplit, de lehet persze javíthatatlan, kiflibe hajlott, kettészakadt, bár ezek a legtöbb államban junk státuszt kapnak.

Hogy aztán a salvage title-ös autókkal mi történik, illetve mi történhet, az megint csak államonként változó. Van, ahol megfelelő átvizsgálás után visszahelyezhetők a forgalomba, és resalvaged bejegyzést kapnak, máshol úgymond teljesen tisztára moshatók. Az USA-ban komoly árbefolyásoló tényező az autó története, sokkal inkább, mint nálunk, így sok a trükközés ezzel.

Az emlegetett Hondát viszont valóban ellopták, ha hihetünk a regiszternek. Arizona, Florida, Georgia, Illinois, Maryland, Minnesota, New Jersey, New Mexico, New York, Oklahoma és Oregon államokban a lopott autók is salvage bejegyzést kapnak. Általában 21 napot várnak a biztosítók, ezután térítik meg a kárt. Ha később mégis megkerül az autó, már a biztosító tulajdona lesz, és jellemzően árverésen értékesítik, salvage title-lel. Sokszor online is lehet licitálni, több magyar kereskedő is szokott így autókat venni, vagyis teljesen hihető a sztori, valószínűleg a Honda is így került Magyarországra. Az exporthoz megint csak bizonyos államok állítanak ki megfelelő igazolásokat, hogy nem lopott az autó, ezért ismerni kell a megfelelő ösvényeket, de a honosításnál ezekre feltétlenül szükség van. Hamisítani persze mindent lehet, de ugyanekkora eséllyel bármilyen más autó papírjait is hamisíthatták.

Ilyen autót venni a kereskedőnek jelentős kockázat, de szerencsés esetben nagyot lehet szakítani, hiszen az árak az ismeretlen múltnak megfelelően nyomottak. Lehet, hogy a tolvajok csak pihentették vagy tartalékautónak lopták valamilyen balhéhoz, de az is lehet, hogy kinyomták a szemét és szétbarmolták. Az ilyesmi azonban a megérkezés után hamar ki szokott derülni, ha már négy éve itthon van a gép, mint ez a Honda, a nagy disznóságok már előjöttek volna.

Mivel nálunk óriási a bizalmatlanság, és némelyik kereskedő minden áron maximális profitra hajt, van, hogy megpróbálják titokban tartani az autó múltját. De mivel a magyar nyilvántartásban amúgy sem tudhatunk meg semmit a járművek előéletéről, egy második tulajos autó lehetett akár a Dalai Lámáé is, talán sose tudja meg. Vagyis szerintem ez a Honda pont annyi kockázatot rejt, mint bármelyik másik használt autó, csak ennek a múltjáról véletlenül ki lehetett nyomozni egy információmorzsát, ami bármit jelenthet. Ha magyar, valamikor ellopott és megkerült autót árulnának, nem is tudna róla.

Üdv:

Stump András

Hogy autózhatok a legolcsóbban?

2014.09.11. 06:32 - Stump András

Feladó: Zoli

Címzett: Totalcar

Tárgy: Vajon mi adja ki az olcso autozast? Uj, fejlett, regi, diesel, benzin?

Sziasztok!

Ez egy bonyolult kérdéskör, amit a kollégáimmal is gyakran elemezgetünk, de érthetően elég limitált tudással, tapasztalattal. Ezért arra gondoltam, hogy szívesen olvasnék egy cikket tőletek. Mint ahogy tervben van (vagy már volt?) egy dízel-benzin költség-összehasonlítás.

Gyakorlatilag az volna a kérdés, hogy vajon mi a jobb (olcsóbb itt és most) az átlagpolgárnak? Új autó? Fiatal? (Mondjuk 5 éves, de 100 ezer km alatt) 10 éves? 15 éves? Benzin? Dízel? Az átlagpolgár... ezt ti jobban tudjátok, mit takar... nekem nincs családom, egy gyenge dízel kupém van, a haveroknak kombija, MPV-je, mert 2 gyerek. :)

Én kb így gondoltam az átlagembert: akarjon egy közepes méretű kocsit, mondjuk 100 LE körül, esetleg a villanyos cullangokkal, ABS, szervó, klíma, ilyenek, menjen kb 15 000 km-t egy évben és ne akarjon szerelni. (Én imádok babrálni a kocsiban, mégis legtöbbször begurítom a munkába menet a szerelőnek és délután begyújtöm, fizetek. Azért olajat én cseréltem. :D )

Szóval, szigorúan költség szempontjából, mit vegyen Átlag János? 20 éves szívó benzin? 20 éves szívódízel? Vagy 5 éves csodamotor benzin, esetleg egy 1.5 dCi? :) Fontos lenne, hogy az értékvesztés legyen benne, mert anélkül persze, hogy az öregebb kocsinak rosszabbak az esélyei. Nekem épp egy 14 éves PSA 1,9 D-m van, jó eséllyel a motorral nem lesz gondom. A francia villannyal a 2000-es évekből már annál inkább. ;) Szerencsére a motor szinte full mechanikus. Meg olyan, mint egy kompot vezetni...

Kiváncsian várom, mire juttok, mint gyakorlott Olcsójánost, szeretem az ilyesmit.

További jó nyarat,

Tisztelettel

Zoli

Kedves Zoli!

Mivel én is nagyon odafigyelek, mire mennyit költök, elég sokat szoktam foglalkozni a problémakörrel. Igaz, nekem az autó több mint egyszerű közlekedési eszköz – ezzel szoktam védeni az úgynevezett többletkiadásaimat –, de az autózás költségeinek optimalizálása mindig itt motoszkál a fejemben.

Az átlagautósnak, aki kizárólag pénzügyi viszonyban van járművével, 2014-ben Magyarországon a második generációs Prius a tökéletes megoldás, ezt viszonylag magabiztosan merem állítani. Fogyasztása stabilan 5 liter, a használható, tíz év körüli példányok már lecsúsztak a kétmilliós ársáv környékére, és nem várható, hogy középtávon összezuhanna az ára. Megbízhatósága legendás, még fékbetétet is alig kell cserélni. A költségoptimalizálás Csomolungmája, ha beszereltet egy gázszettet – nyugodtan hátradőlhet, rágyújthat egy szivarra, és pörgetheti a megspórolt bankókat, mert ennél olcsóbban lehetetlen autózni, és a lehetőségekhez képest még a környezetet is óvja. Persze nem csekély kompromisszumkészség kell egy Priushoz, ha az ember nem nyűgnek fogja fel a vezetést, de most ugye nem az élményt, hanem a filléreket keressük.

Költség-összehasonlításra a kalkulátorunkat szoktam használni, a forintosítás kedvéért bekalapáltam a megadott 15 ezer kilométeres éves futást, feltételeztem, hogy Jánosunk öt évig tartja meg az autóját, 60 ezerért íratja át, 30 ezer kötelezőt fizet és 12 gépjárműadót. Cascója nincs, 20 ezerért műszakiztat, 7500-anként cseréltet olajat 15 ezer forintért. Jó gumit vesz, 100 ezret is kicsenget egy szettért, amit öt évig használ, akkut 5 évente kell vásárolnia 20 ezerért. Fogadjuk el ezeket az adatokat az összehasonlítás kedvéért, a többi autónál is ezeket fogom használni, a többi mezőt pedig nullával töltöm ki, kivéve az egyéb szervizköltséget, ami egy fontos paraméter.

A Priust kétmillióért vesszük, egymillióért adjuk el öt évvel később, és ötliteres fogyasztással járunk mindenütt. Így havi 62 234 forintért autózunk, legyen ez a referencia. Mi is tudná ezt megverni?

Menjünk el az olcsó dízelek irányába. Ne legyünk nagyon extrémek, hagyjuk ki a csodálatos puruttyadízeleket, hiszen a felvetésben fontos pont, hogy János nem akar szerelni. Tudnék javasolni például egy egyes Focust a strapabíró TDDI motorral, vagy egy malacorrú utáni, de még keresztmotoros Passatot a 90 lóerős TDI-vel. Az idő megmutatta, mennyire masszív darabok, öt-hat literrel megelégszenek, tizenöt éves korukhoz képest nem szoktak gyakran tönkremenni, ha pedig igen, gombokért lehet hozzájuk alkatrészt kapni. Egy jó állapotú gépben talán benne van még öt év, mielőtt felzabálja a rozsda. Kombiként mellesleg még tágasabbak is, mint egy Prius, és valamivel autószerűbb a vezetési élmény, főleg a Focusszal.

Nyolcszázezer körül lehet kapni egy ilyet, bírjon ki öt évet, legyen négyszáz a maradványértéke. Szerintem ez optimista becslés, ahogy az évi átlagos 150 ezres szervizköltség is, de legyünk jóindulatúak. Városban (65 %) egyen hat litert, országúton (25 %) és pályán (10 %) ötöt. A kissé részrehajló számokkal nyertünk – majdnem 500 forintot. Egy ilyen autó tartása havi 61 790 forintba kerül, amin persze lehet faragni használt gumikkal, okosba vett vagy alternatív üzemanyagokkal, de azonos peremfeltételekkel nem igazán nyerő a felállás. Persze, a Priushoz először ki kell köhögni a két misit, ami nem mindenkinek van ott a sublótban, de érezzük, a Toyota megbízhatóbb választás, statisztikailag ritkábban kell szerelőhöz vinni, és klímás, automata váltós, egy generációval modernebb autó. Ha be tudnánk árazni a tizenöt éves olcsó dízellel járó kockázatokat, azt a havi ötszázast is elfelejthetnénk.

Vegyünk egy fiatalabb, ötéves szívó benzinest, amit sokan istenítenek. Legyen mondjuk egy legendásan keveset fogyasztó 1,4-es űrkomp Civic vagy egy Octavia a kifutó 1,6-os motorral. Megjegyezném, nem is olyan könnyű benzinest találni ilyen fiatal autóból, pláne turbó nélkül. Szánjunk 3 milliót a vásárlásra, hiszen egy kicsattanó állapotú, keveset futott autót veszünk, de fogadjuk el, hogy öt év múlva már csak másfelet fog érni. Bánjunk vele ügyesen, fogyasszon városban 7,5-et, országúton 6,5-et, és előlegezzünk meg neki akkora bizalmat, mint a Priusnak, vagyis hogy évi 50 ezer forintnál többet nem hagyunk a szervizben az olajcseréken kívül. Még ha 15 ezerre emeljük a szervizperiódust, akkor is 82 430 forintra jövünk ki, ami már érezhető különbség – az értékvesztés és a fogyasztás dominál ebben az esetben. Egy gázszettel lehet fogni még nagyjából egy tízest, de Prius-szintre szinte lehetetlen lemenni.

Ha még újabbat veszünk, vagy nullkilométeres autót, egyre rosszabb eredményt kapunk, mivel az értékcsökkenés az első években mindent felülír. Az új/használt témát egy kissé polarizáló cikkben már alaposan kitárgyaltuk – szigorúan gazdasági szemlélettel nehezen védhető az újautó-vásárlás, persze cserébe garanciát, őrangyalt, ingyen szervizt meg talán még egy finom kávét is kapunk a szalonban, nem beszélve arról, hogy mi választhatjuk ki az autó színét, és még biztos kifelejtettem egy sor fontos szempontot, amiért vonzó az új autó.

Pénzügyileg még akkor sem éri meg, ha tíz évig megtartjuk: a játék kedvéért kiszámoltam egy új dízel Ceed birtoklásának költségét, hatmilliós vételárral (közepes felszereltséggel), másfél milliós kiszállóval, húszezer forintos éves terven felüli szervizköltséggel, és közel 130 ezer forint jött ki. Egyértelmű, hogy Olcsó János nem vesz új autót.

Ellenben csábító lehet számára egy 1,5-ös dCI, fiatalon, ötévesen, mondjuk egy Mégane Grandtour, hiszen már kétmillió környékén lehet ilyet kapni. Rossz hír, hogy az elődmodell tízévesen már egymilliót sem ér, vagyis számolhatunk egy 1,2 milliós bukóval. De azért üssük be a kalkulátorba az ötfeles városi, négyfeles országúti fogyasztást, hiszen János tud spórolni, és kijön egy egész jó 65 105 forintos havi költség. Hm, még mindig nem sikerült megverni a Priust, pedig bent maradt a táblázatban a 15 ezres olajcsere. Ja, meg az 50 ezer forintos éves szervizköltség, amin még a megrögzött renault-sok is kuncognak.

Lehet persze játszani a paraméterekkel, nyugtatgathatja magát az ember mindenféle bezzeg-példákkal, de látjuk, autót tartani drága móka. Lehet, hogy a fogyasztás, amivel minden tankolásnál szembesülünk, nem is annyira meghatározó, mint elsőre tűnik. És persze az ember szeret spórolni, de lehet, hogy többet ér, ha olyan autóban ül, amit szeret, még ha egy tízessel, húszassal rövidebb is lesz minden hónapban. Ahhoz a 60 ezerhez képest, ami így is, úgy is elmegy, nem is olyan vészes, ugye?

Az igazi Olcsó Jánosok úgyis más beker-árral futnak neki, a 300 ezres – általam is nagyra becsült – régi Swift nagy sláger a használtpiacon. Lehet persze Corsa vagy Fiesta is, de mivel a felvetésben nembütykölős, közepes autóra vágyó embert vizionáltunk, ezeket most csak összehasonlításként hozom fel. Ha öt évet kibír, és még kapunk érte egy százast, valamint 100 ezerből ügyesen megoldjuk az éves szervizt, és mivel kicsi a kereke, 50 ezerből megússzuk a gumiszettet, hat literes fogyasztást feltételezve leszoríthatjuk a havi költségünket 53 ezer forintra. Egy dízel Saxóval, a spúrkirállyal, ötliteres fogyival akár 48 ezerre. Ez sem egy hipertérugrás, a Priushoz képest kemény 14 rugó.

Persze ahány autós, annyi eset, mindenkinek más az igénye, mások a lehetőségei, de akármeddig számolunk, az jön ki, hogy a legolcsóbb, ha nem tartunk autót. Aztán jön az okosan megválasztott használt, és egy új autó ennek majdnem a duplájába kerül. Talán csak a húzósabb futásteljesítményeknél, évi 30-40-50 ezer kilométernél jönnek a speciális esetek.

Vagyis a rövid válasz: Olcsó János Priusszal jár.

Üdv:

Stump András

Amit eddig nem tudtál a Clióról

2014.09.09. 13:25 - Totalcar

 

Feladó: Pál

Dátum: 2014. augusztus 20. 22:29

Tárgy: Szösszenet a "mi éri meg" témában, ami a belsőség workshopra készült volna.

Címzett: Stump András

Becsületesnepper csak annyit mondott rá, hogy: „Ezt se ajánlottam még senkinek!”. Tény, hogy rossz híre van a Renault közös nyomócsöves dízeleinek. Van aki szerint csak a befecskendező rendszereket felújító cégek szeretik. De tényleg ennyire gáz?

Történetesen van egy ilyen autóm, amelyet új korától hajtok. Most tartok 12 év 4 hónapnál, 238000 kilométernél és mint minden járművemhez, ehhez is van egy Excel táblám, amibe írom a költéseket és a fogyasztási adatokat, hibákat. Sajna a 176000 km előtti költségek nagyrészt elvesztek, ezért most 48 hónapos használtautó tartóstesztet tudok prezentálni 176 000 és 238000 km közt. Ez alapján és az emlékeim alapján tudok képet festeni a témáról.

Az autó története:

2002-ben a cégemnek vettem az autót újonnan, és azóta én használom.

Az első években márkaszervizbe hordtam kötelező szervizre. Emellett 30000 helyett 15000 kilométerenként cseréltettem olajat. Volt még egy garanciális vitám a márkaszervizzel. Gondoskodó és érdeklődő tulajként mindig benn voltam a szervízelések alatt. A szerelő a hátsó féket ellenőrizte 60000 Km – nél, épp arról beszélt, hogy „ simán kibír ez mégegyszer ennyit” amikor az egyik fékbetétről leszédült a ferodol réteg. Egy darabban öngyilkos stílusban leugrott a vasról. Mire a csávó: „Már úgyis cserélni kellett volna”. Végül ingyen szerelésben (ami már csak azért is gáláns, mert ugyebár éppen szét volt már szedve) és az új alkatrész árának felében egyeztünk ki az importőrrel. Legközelebb már nem akartak beengedni a kocsival, mondván, hogy ők soha egyetlen ügyfelet sem engedtek be a szerelőtérbe.

~50000 Km-nél az autó hifi átépítésen esett át. Azóta mélynyomó, erősítő és hangprocesszor van a csomagtartóban, át lett alakítva a műszerfal, és meg lett bolygatva az elektronika. Bár további 50000 kilométert megtett hibamentesen az autó, de nem kizárt, hogy a furcsaságok egy részét ez okozta.

Amit mértem

Ha valaki összeszedi az autó pozitívumait, az alacsony fogyasztást mindig megemlíti. Szólnak regék 4 literes városi fogyasztásról, és a mondák közt szerepel 3 literes országúti fogyasztás is. Nekem az alábbi mérési eredmények születtek:

Tény:

  • Átlagfogyasztás virsligumin: 5,04 l/100km
  • Legkisebb fogyasztás 3,92 l/100km
  • Legnagyobb fogyasztás 5,91 l/100km

Mérési körülmények:

  • Nyáron a gyári 175-ös Michelin Energy saver abroncsokon.
  • 80 % város
  • Mindig első kattanásig tankoltam, 800-900 km közt, miután az üzemanyag tartalékot jelző lámpa elkezdett világítani.
  • a legkisebb és legnagyobb értékek ezen szakaszokra számolt értékek közül a legkisebb és a legnagyobb. Az átlag pedig az első 50000 km átlaga.

Tény:

  • Átlagfogyasztás széles gumin: 5,36 l/100km
  • Legkisebb fogyasztás 4,60 l/100km
  • Legnagyobb fogyasztás 6,38 l/100km

Mérési körülmények:

  • Nyáron a 195-ös Dunlop sp sport 3000 gumikon.
  • 80 % város
  • Mindig első kattanásig tankoltam, 800-900 km közt, miután az üzemanyag tartalékot jelző lámpa elkezdett világítani.
  • a legkisebb és legnagyobb értékek ezen szakaszokra számolt értékek közül a legkisebb és a legnagyobb. Az átlag pedig a második 50000 km átlaga.

Részletek ( avagy az ördög lakhelye):

  • A 3,92 egy Budapest- Róma 1130 km-es úton jött elő, amikor végig országúton haladtam 60-90 közt klímával.
  • a 6,38 mellé fékbetétcsere van írva, így gyanús, hogy ott volt valami baja az autónak. különösen mivel a második legmagasabb fogyasztási adat 5,97 l/100km.
  • Azért csak az elsö 100000 km-es szakaszt vettem, mert utána már sok volt a misztikus hiba, amikor a szervizben állva járatták hátha előjön, így nem mindig értelmezhetőek az eredmények.
  • Csak egy apró adalék: A computer ennél az autónál kb. 10 %-al alacsonyabb fogyasztást mér, mint amit a tankolások mutatnak.

Következtetés:

  • Az én autóm is kicsit többet fogyaszt, mint a gyári adat (4,3 l/100km). Vagy csak nekem kicsit nehezebb a lábam mint Gerhardt Platnernek.
  • A szépségnek ára van, és bizony nemcsak felni vásárláskor kell zsebbe kell nyúlni, hanem utána a kúton is. Persze az is lehet, hogy csak a lábam nehezült még tovább a második 50 ezer kilométerre.

~110000 Km-nél kezdődtek az elektromos anomáliák. Az immobilizer időnként rögtön az indulás után leállította a motort, és megakadályozta hogy ellopjam a saját kocsimat. Kellemes mesebeli hibajelenség (hol van, hol nincs). Szervizről szervizre jártam vagy egy évig. Eleinte azért nem tudták megjavítani, mert nem tudták reprodukálni a hibát, majd ahogy egyre gyakrabban jelentkezett, az okát nem találták. Az egyik helyen úgy adták vissza a kulcsot, hogy megvan a hiba, és sohasem fog többé jelentkezni. Természetesen nem indult. Emberünk ott a parkolóban visszaadta a pénzem, és finoman megkért hogy sose jöjjek vissza. Átvontattuk hát egy másik szervizbe, ahol pöccre indult. Végül egy csepeli Renault szervizben megtalálták a hibát: A csomagtartóban a földelelő saru eloxidálódott, és meg kellett tisztítani. A beavatkozás után 1.5 évig semmi baja sem volt.

140000 km környékén Bécs felé menet egyszer csak elszállt az erő a kocsiból a sztrádán. Félreálltam, és hívtam a Renault assistance szolgáltatást. Egy hölggyel beszéltem, aki elmondta, hogy vasárnap van, és ezen nem tud segíteni, majd amikor erősködtem, megkért, hogy hívjak valaki mást, mert neki más dolga is volna. Azóta is melegen ajánlom a szolgáltatást mindenkinek. Egy ismerős ismerőse megbuherálta, hogy haza tudjunk jutni. Otthon egy filléres alkatrész cseréje megoldotta a problémát.

~144000 Km-nél Monte Carlóban beálltam egy melygarázsba egy Ferrari és egy Bentley közé. A kiállás majdnem 2 óra volt, mert megint nem indult. A földelés megtisztítása sem segített, de valahogy sikerült kikísérleteznem egy beindítási módszert. 3szor meghajolunk Észak felé, elmormolunk egy fohászt a Renault főtervezőjéhez, bedugjuk a kulcsot, felhangosítjuk a hifit, és áhítattal megcsókoljuk a kormányt. Nem folytatom, mert innentől szakmai titok.

~146000 Km-nél Olaszországban egy safari parkban majdnem megettek miatta az oroszlánok! Mert ugye nem tudott volna a flamingók tava mellett lerobbanni, akkor kellett neki, amikor 4 méterre voltunk a nagy cicáktól! Ki volt írva, hogy ha baj van 3* kell dudálni. Pár percenként dudáltam TI TII TIIIIIIII . Valószínűleg ugyanezt a hangot használják, amikor enni hívják az állatokat, mert az oroszlánokon kívül senkit sem érdekelt a koncertem. Szépen lekászálódtak a szikláról, ahol békésen sziesztáztak, és ők a konzerv kaját kezdték kerülgetni, engem meg a szívbaj... Ülök a 7. hónapos terhes feleségemmel egy rakat ócskavasban, és várom, hogy felfaljanak. A Többi autós meg kikerül, és fotóz veszettül, nehogy lemaradjanak az etetésről. Fél órával később előkerültek a gondozók, és egy órán belül hoztak egy trélert, és a bátor tréleres elvitt a park bejárata melletti autószerelő telepre ( 4 km potom 100 Euróért). A következő történt:A generátorszíj (12000 km után) kiszőrösödött, az egyik szőr bemászott a vezérműszíj alá és letörte a bordáskerék pöckit, meg elállította a vezérlést. Ezúton is kívánom, hogy áldja meg az erre szakosodott karhatalmi szerv a motortervező részleget, amiért lehetővé tették ezt az attrakciót. A kommunikáció a szerelőkkel úgy folyt, hogy az egyik szerelő telefonon felhívta a barátnőjét, aki beszélt angolul. Így tudtammeg, hogy át akartak passzolni egy Renault szervizbe, mert nekik nincs alkatrész és idő a javításra. Csak a szállítás lett volna 300 EUR, és a Renault szerviz is csak 2 hét múlva ért volna rá. Azt találtam ki, hogy megveszem az udvaron álló kicsit törött autók közül az egyiket, és azzal hazavontatjuk az enyémet. Már megalkudtam egy rendszámos, működőképesnek mondott Alfára, aminek az egyelten ép eleme a hátsó lökhárító volt amit a hátsó ülésen tartottak. Erre bejön a szerelő, hogy összerakta, most működik. talán kibírja hazáig (900 KM), így a 700 Euros alfa helyett fizettem 76 Eurót ( munkadíj + generátorszíj) és hazadöcögtünk 80-al. Otthon lett befejezve a javítás. A bizalom és a szeretet megsínylette a történteket.

2010-ben 176000 km-rel az órában a nevemre vetem. Innentől van meg részletesen, hogy mire kellett költeni.

216000 Km. Az autó egyre gyakrabban néha nem indul, de másképp, mint régebben. Az üzemanyagrendszer csupa buborék. Megint kellemetlen az együttlétünk. Egyre gyakrabban viszem szerelőhöz. Bevizsgálják a befecskendező rendszert, a computert, a nemtudommit, de a hiba szervizben csak elvétve jelentkezik.

223000 Km sikerült megint előadnia a generátorszíj (14800 Km után) szétfoszlik és elcseszi a vezérlést fedőnevű attrakciót. Gyakorlat teszi a mestert, így másodjára már nem végzett félmunkát. A hengerfej is cserés lett, majd mivel a nemindulás szisztematikus hibává vált ( nem is tudom, hogy örüljek, hogy végre a szerelőnek is prezentálható a probléma vagy sírjak, mert rossz) , a befecskendező rendszer (pumpa + befecskendezők) újabb vizsgálat után cserélődik. A hiba nem szűnik. Jön a tank tisztítása, a visszafolyó csövek cseréje, a pumpáltatunk valakivel a motortérben, ha nem indul. Ja és persze ahányszor hozzányúlnak a 2-300 Km-el azelőtt cserélt üzemanyagszűrőt újra cserélik, mégpedig a legdrágább fajtára, mert az olcsóval szokott probléma lenni.

238000 Km: Jelenleg az autó elindításához nagy adag optimizmusra van szükség, ha az nem segít, térdre imához vagy jöhet a woodoo mágia. Jelenleg 3 féle megkülönböztethető nemindulási jelenségről tudok, de már várom az újabbakat. Kettőre van Juju módszerem, a harmadik még kifog rajtam, de mivel csak pár havonta látogat meg, így szerelőnek nem tudom megmutatni.

Összegezve: Mára már mást értek az alatt a használtautó hirdetésekben olvasható frázis alatt „rendszeresen szervízelt”. Már nem arra gondolok, hogy olyan rendes a tulaj, hogy viszi... hanem, hogy neki is állandóan vinni kell.

Most, hogy mindenkit lebeszéltem a modellről, lássuk a számokat. Mennyibe került akkor 48 hónap alatt 62000 Km Egyöt Döncivel?

176000 és 238000 közt minden költség fel van írva. Így ezeket az adatokat tényként kezelhetjük. A következő csoportokba szedtem a költségeket:

Kezdeti befektetés:

Ez egy üzletinek hangzó kifejezés a vételárra. Nem tartalmazza az átírási és egyéb kezdeti költségeket.

I : Papírköltség.

Átírás, az eredetvizsga, a felelőtlenség biztosítás és a súlyadó. Cascót nem számoltam.

II: Kopó/fogyó alkatrészek:

téli/nyári gumi, olaj, szűrők, fékbetét/tárcsa, szíjak, izzók

III: Motor meghibásodás:

Minden olyan motor alkatrész cseréje/javítása, amit meghibásodás miatt kellett cserélni vagy nem bírta ki a szervizkönyv szerinti kilométert, és idejekorán tönkrement.

Lista: Nagynyomású pumpa cseréje felújítottra, porlasztócsúcsok felújítása, új EGR szelep, felújított hengerfej, vezérműtengely, izzítók, generátor javítás,

IV: Egyéb meghibásodás:

Minden olyan nem motor alkatrész cseréje/javítása, amit meghibásodás miatt kellett cserélni vagy nem bírta ki a szervizkönyv szerinti kilométert, és idejekorán tönkrement.

Lista: futómű szilentek, gömbfejek, bemattult első lámpák, motortartó, váltó kitámasztók, lengéscsillapítók, maréknyi izzító,

Megjegyzés: elismerem, hogy némelyik tétel kerülhetett volna a kopó-fogyó alkatrészek közé is. Aki nem ért egyet mozgasson pár tized forintot az IV sorból a II -be.

V: Munkadíj.:

Sajnos ennél a tételnél nem tudom megkülönböztetni a II, III és a IV munkadíját, mert mindig úgy volt szerelve, hogy tessék foglalkozni a bajával, és ha már ott van, a kopó fogyót is tessék cserélni.

VI: Kötelező szerviz

Az első években még visszahordtam a márkaszervizbe. Később elfogyott a bizalmam.

VII: Becsült értékvesztés

Amikor 4 éve a nevemre vettem az enyémhez hasonló korú és felszereltségű, 170 000 km körüli futásteljesítményű autókat 800e Forint körül láttam hirdetni

Jelenlegi érték kb. 500000

Az egyszerűség kedvéért 300000 Ft értékvesztést vettem a 48 hónapra az öreg autó esetében

VIII: Becsült üzemanyag költség:

Az üzemanyagköltséget az első 100000 km átlagfogyasztása (5,19 l/km)és 418 FT/l becsült üzemanyagár felhasználásával számoltam.

Nem szerepelnek a költségek közt a kihullott hajszálaim és elhalt agysejtjeim eszmei értékei, sem pedig a szumma legalább 300 km feleségem általi vontatás költsége a lerohadás helyétől valami szervizig, ahol rendszerint pöccre indult.

Elhanyagoltam azon alternatívák hozamát, amelyekre felhasználhattam volna a pénzemet, ha nem kellett volna épp autót szereltetni.

Az érdekesség kedvéért eljátszottam még 2 elméleti lehetőséggel is, becsültem adatokat új autó és a fiatal autó vásárláshoz is (Ezekhez sajna elvesztek az adataim). Mindkét elméleti esetben 48 hónapot és 62000 kilométert vettem alapul, Az üzemanyagköltséget az egyszerűség kedvéért ezt minden esetben ugyanannyinak vettem.

Új autónál:

  • Értékvesztés kb. 1650000 (3550000 - 1 900 000)
  • Kisszerviz 30000 –nél, nagyszerviz 60000 –nél, ami kb. 120000 ez kerül a kötelező szerviz sorba
  • A hátsó fékbetétek cseréje kb 40000 volt Tehát volt meghibásodás is
  • Papírköltségek: Ugyanaz, mint az öreg autónál + regadó (65000) - egy vizsga ( 30 000) , mivel 2 éves korban nem kell vizsgáztatni.
  • Kell még 1 szett téligumi, ablaktörlő, pár izzó, mert azokat eszi szumma 80-ért. A plusz két olajcserét direkt nem számoltam bele, mert ha el akarom adni 4 évesen, én se költöttem volna rá.
  • A cascót nem adtam hozzá, pedig nem vennék új autót Casco nélkül

A fiatal autónál legyünk az előző új autó második tulajai, és becsüljük meg Mennyibe kerül, ha egy 4 éves autót úgy 62000 Km-el, és tegyük bele még 62000 –et 4 év alatt.

  • Értékvesztés kb. 900000 (1 900000 – 1 000 000)
  • Papírköltségek:ugyanaz, mint az öreg autónál (Átírás, biztosítás, súlyadó, vizsgák)
  • Kellhet 1 szett téli és egy szet nyári gumi, ablaktörlő lapát.. fekbetét, izzó, ablaktörlő, olajcsere ami már nem a márkaszervízben történik.. . stb. legyen mondjuk 200 a kopo-fogyó.
  • Havi átlag 2000 Ft meghibásodást is beleterveztem feleennyi munkadíjjal.
  • Már csak egyszer visszük a márkaszervizbe 60-ért.
   Beteg 8 éves autó   Új autó   4 éves autó  
Költségtípus FT/hó % FT/hó % FT/hó %
kezdeti befekteés 850 000    3 550 000    1 900 000   
I : Papírköltség 6346 10,3% 7075 9,5% 6346 8,5%
II: Kopo/fogyó 7219 11,7% 1667 2,2% 4167 5,6%
III: Motor meghibásodás 6892 11,1% 0 0,0% 0 0,0%
IV: Egyéb meghibásodás 2586 4,2% 833 1,1% 2000 2,7%
V: Munkadíj. 4582 7,4% 0 0,0% 1000 1,3%
VI: Kötelező szervíz 0 0,0% 2500 3,4% 1250 1,7%
VII: Becsült értékvesztés 6250 10,1% 34375 46,2% 18 750 25,2%
VIII: Becsült üzemanyag költség: 28 022 45,3% 28 022 37,6% 28 022 37,6%
Havi szuma: 61897    74472    61534   

Lássuk ugyanezt km-re lebontva:

   Beteg 8 éves autó   Új autó   4 éves autó  
Költségtípus FT/km % FT/km % FT/km %
I : Papírköltség 4,90 10,2% 5,48 9,5% 4,90 8,5%
II: Kopo/fogyó 5,60 11,7% 1,29 2,2% 3,23 5,6%
III: Motor meghibásodás 5,30 11,1% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
IV: Egyéb meghibásodás 2,00 4,2% 0,65 1,1% 1,55 2,7%
V: Munkadíj. 3,50 7,3% 0,00 0,0% 0,77 1,3%
VI: Kötelező szervíz 0,00 0,0% 1,94 3,4% 0,97 1,7%
VII: Becsült értékvesztés 4,84 10,1% 26,61 46,2% 14,52 25,2%
VIII: Becsült üzemanyag költség: 21,69 45,4% 21,69 37,6% 21,69 37,6%
szuma: 47,8    57,7    47,6   

Van némi bizonytalanság a számokban, de számomra annyira megdöbbentőek ezek a számok, hogy még 3* újraszámoltam, hogy rájöjjek, hogy kifelejtetem-e valamit.

Konklúziók, gondolatok:

Mindenkit lebeszélnék arról, hogy messzemenő következtetéseket vonjon le a fenti számokból. Nagyobb éves futásteljesítmény, rövidebb vagy hosszabb megtartási idő, eltérő árú vagy értékállóságú autó, magasabb fogyasztás, benzinüzem vagy egyszerűen csak több szerencse a meghibásodások terén, mind-mind más eredményeket generálnának. A szervizek árai, és a szerelők képességei a hibák feltárása terén sem egyformák. A becslés egyes elemeibe is bele lehet kötni. Legalább +-10% a második két eset bizonytalansága.

Az elemzésem szomorú következtetése, hogy jobban jártam volna, ha a vén tragacs nevemre vétele helyett veszek egy fiatalt. Ehhez 1 millió forint plusz pénz kellett volna, viszont megspóroltam volna rengeteg szopást. DE ugye nem lehetett előre tudni, hogy milyen bajai lesznek. (könnyű utólag okosnak lenni.) Ja és a költés sem úgy történt, hogy tessék a félmilliós autóra befizetni ugyanennyit, hogy félmilliót érjen, hanem 20 rugó itt, 20 ott, azután néhány húzósabb tétel egyenként persze, majd amikor már nem megy... reménykedés, hogy hátha jó lesz még 100 rugó után... A másik oldalon pedig ne felejtsük el, hogy ha veszek egy fiatalt, annak is lehet valami rejtett hibája. A fenti számítás engem arra indított, hogy a feleségemnek fiatal autót vegyek.

- Egy ilyen használt kisautó fenntartásában ha nagy bajai vannak, akkor is az üzemanyag a legdrágább!

- Az éves futásteljesítmény az én példámban

15500 Km, amire azt mondják a tudorok, hogy nem érdemes dízelt venni. Persze amíg az autó megbízhatóan működött, addig 25000 körül mentem vele évente. A példabeli időszakban a leírtak miatt nem mertem messzi távokat bevállalni.

Ha eljátszanék a gondolattal, hogy mi lett volna, ha benzinest veszek, ami papíron 2 literrel többet fogyaszt ( 408 Ft/liter), és pontosan 240000 Ft-al lett volna olcsóbb újonnan (nem egymilióval, mint egy Ford ), értékvesztésre 1,5 Milliót, 750 ezret és 280 ezret becsültem. A híre is jobb, legyen mondjuk fele annyi a meghibásodás költsége és a munkadíj. Papír Kopó-fogyó és a kötelező szerviz nem igazán változik szerintem.

   Beteg 8 éves autó   Új autó   4 éves autó  
Költségtípus FT/km % FT/km % FT/km %
I : Papírköltség 4,90 10,2% 5,48 9,5% 4,90 8,5%
II: Kopo/fogyó 5,60 11,7% 1,29 2,2% 3,23 5,6%
III: Motor meghibásodás 2,65 5,5% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
IV: Egyéb meghibásodás 1,00 2,1% 0,32 0,6% 0,77 1,3%
V: Munkadíj. 1,75 3,7% 0,00 0,0% 0,39 0,7%
VI: Kötelező szervíz 0,00 0,0% 1,94 3,4% 0,97 1,7%
VII: Becsült értékvesztés 4,52 9,4% 24,19 42,0% 12,10 21,0%
VIII: Becsült üzemanyag költség: 29,34 61,3% 29,34 50,9% 29,34 50,9%
szuma: 49,8    62,6    51,7   
különbség a dizzelhez képest 1,92    4,90    4,06   

A fenti feltételekkel az jött ki, hogy hosszútávon megérte ujonan dízelt venni, de az öregautó vásárlásnál már nem jártam volna lényegesen rosszabbul egy benzinessel.

- Alternatívák: érdemes kiszámolni, hogy mennyire érdemes autót tartani. Ez a számítás mindenkinél más és más, költözéssel, munkahelyváltással változik is. Leírom a saját számításomat, másoknak inkább csak a módszer érdekes.

Mivel Budapest vonzáskörzetében lakunk, szintén a vonzáskörzetben egy másik településen építkezünk, de Budapesten dolgozom, így az autót nem csak a munkába járáshoz hanem az építkezés és a lakás közti ingázáshoz és az építkezéshez az apróságok beszerzéséhez is használom (messzire persze nem merek vele menni). Az autóval járás költségeire esetemben rájön még a céges parkoló használati díja ( ~12000 /hó). Tömegközlekedéshez viszont kell kiegészítő bérlet is. Hetente 5* elmegyek dolgozni és hazajövök, 4* a lakásból, 1* az építkezésről, ezenkívül a lakás- építkezés oda vissza is megvan legalább 3* egy héten. Az apróságok beszerzését, a családi nyaralást most elhanyagolom. Az utóbbi úgyis intézhető a párom kocsijával.

  Költség [Ft]   Költség [Ft]
Autó 61897 havi bérlet 9500
parkolás 12000 kiegészítő bérlet 5km 5940
szumma: 73897    15440
különbség:       -58457

Vagyis az autó havi 58000 Ft plusz költséget generál. Cserébe nyerek némi időt. A Google maps állal becsült utazási adatok:

havi alkalom: útvonal autóval    tömegközlekedéssel
      KM Perc Perc
24 lakás - épitkezés 18 19 115
32 lakás - munkahely 21 40 75
8 építkezés - munkahely 15 30 65
  summa 1224 1976 5680
  Különbség órában:     61,73

vagyis 61 órát takarítok meg 58000 Ft-ért. Mondhatni 1000 Ft-os óradíjjal utazok. Értelmes alternatívának tűnik a motor vagy még inkább a robogó használat. De ennek költségeit most nem vállalom behasalni, illetve nem is vagyok elég bátor és gyakorlott a Budapesten való motorozáshoz.

Az én tervem egy hibrid megoldás. Ha elkészül az új kecó, onnan már nagyrészt bringával és BKV-vel fogok járni, csak akkor autóval, ha valahova még menni kell. Ingyen van a parkolás, majdnem végig van bicikliút (én kezdő vagyok, és egyenlőre azt hiszem, hogy csak ott merek bringázni), napi 2*15 km testedzés még jól is jön, ha meg sokallom, az út egy jelentős részén mehetek HÉVvel (bérlet + bringabérlet). Időben meg... nehezen tudom elképzelni, hogy 65 perc fölött legyen 15 km biciklivel. A következő költségek maradnak:

   Beteg 8 éves autó
Költségtípus FT/hó
I : Papírköltség 6346
II: Kopo/fogyó 2406
III: Motor meghibásodás 2297
IV: Egyéb meghibásodás 862
V: Munkadíj. 1527
VI: Kötelező szervíz 0
VII: Becsült értékvesztés 6250
VIII: Becsült üzemanyag költség: 9341
parkolás 4000
havi bérlet 9500
kiegészítő bérlet 5km 5940
Havi szuma: 48470

Leharmadoltam a benzin és hiba költségeket. A papírosdin nem tudok spórolni, de a hibrid megoldás miatt a BKV árak maradnak. Ha nem lopják el a bringát, akkor 25000-el leszek beljebb, mint amikor autóztam. Plusz mozgok is kicsit.

- A havi költséges táblázatból úgy látszik hogy az új autó havonta kb. Egy BKV bérlet árával drágább a betegágy kategóriás használtnál, sőt ha figyelembe vesszük, hogy az öreg mellé praktikus is tartani egy bérletet, Már egy árban vannak.

Melyik kéne?

  • 987
    Új
  • 1535
    4 éves
  • 941
    Kalandozni akarok

Viszont felhívnám a figyelmet pár dologra: Egyrészt ha az embernek több szerencséje van, ügyesebb a hibák megelőzésében vagy jobb szerelője van, akár 2 BKV bérlet ára is kijöhet a különbségből. Másrészt pedig az új autóban 3 milliónyi plusz pénz fekszik, amiből ha magyar állampapírt veszünk kijön a két diákbérlet is a kölköknek. Tudom persze, hogy nem a azért vesz valaki öreg kocsit, mert akkor marad 3 millája állampapírra, hanem mert nincs neki, de alternatíva számításnál ugyebár azonos kezdőfeltételekkel hasonlítunk, és nem tartom kizártnak, hogy lesz olyan, aki öreg autót vesz, és befekteti amit megspórolt. Az azonos feltételekkel való hasonlításra a másik módszer az lenne, hogy öreg vs. új+hitelt néznénk. Ekkor senkit se lepne meg, ha a havi törlesztőt felszámolnám az új autónál.

Szerintem, a fiatal használt a legpraktikusabb. Még nem olyan nyűgös, mint a vénség, de nem is fekszik benne annyi pénz, mint az újban.

Végezetül játszunk el a gondolattal, hogy Van egy rendszeresen szervizelt 1.5 dönci Clió eladó. Jelige: „mostantól egy kaland lesz az életed” Be mered vállalni? Vagy inkább veszel egy újat netán egy 4 éveset?

Ahol négy autót loptak egy este

2014.08.26. 15:45 - Totalcar

Mai Honnan lopják a legtöbb autót, és miért? című cikkünkre érkezett Tamás levele a Pók utcai lakótelepről. A III. kerületi telep nincs bekamerázva, a tolvajokat az sem zavarja, ha nyílt terepen, az ablakok alól kell elvinni az autót. Vagy csak egy darabját. 

Távolról sincs vége, olvasson még »

Olcsó lesz a robogórendszám?

2014.07.10. 14:08 - Zách Dániel

Az imént landolt a postafiókunkban a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) elnökének levele az ötven köbcentis motorok és robogók tervezett rendszámoztatásával kapcsolatban. Ez a szervezet fogja össze a magyarországi újmotor-importőröket (is), nem lényegtelen tehát, hogyan viszonyulnak a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tervezetéhez. Erdélyi Péter elnök erre a cikkre reagál levelében. Az Országgyűlés várhatóan ősszel foglalkozik majd a javaslattal, a további fejleményekről folyamatosan beszámolunk.

Távolról sincs vége, olvasson még »