Németet vagy japánt? Az olvasó megmondja

2014.04.22. 17:42 - Totalcar

Feladó: Zsolt

Címzett: Becsületesnepper

Dátum: 2014. április 20.

Tárgy: Németet vagy japánt?

Tisztelt Becsületes Nepper!

A "sportautót keresek 2-2,5 millió forintig" kérdésre adott válaszához szeretnék hozzászólni - nem, nem kritizálni! S egy picit kiegészíteni a válaszát. Mivel valóban nem kekeckedés a célom, örültem volna, ha ezt nyilvánosan tehetem - úgy talán némi segítséget is adhattam volna az öné mellett. Vagy legalábbis további alternatívákat. Sajnos ilyen lehetőséget nem találtam, de nem zárom ki, hogy én voltam figyelmetlen.

Két okból is szeretnék ehhez a válaszához hozzászólni: az egyik, mert szinte egy az egyben hasonló összeghatárig keresek éppen autót, illetve hasonló jellegű járművet szeretnék magamnak (éljen a teljes ésszerűtlenség, csak a fíling számít!), továbbá jómagamat is igen tájokozottnak mondhatom olyan téren, hogy az elmúlt tizensok évben autós újságíróként rengeteg kocsit kipróbálhattam, s az ezesetben szóbajöhető járművek nagyrészét már minimum vezettem. Ám volt amelyiknek a gazdija is voltam. De mégsem mindegyiket, így többek között ezért sem sikerült még döntenem - naná, hogy érdeklődve olvastam ezt az írást!

Az olvasójuk nem igényelte, így nem merült fel, hogy a három említett típus teljesen más kategóriát képvisel. Aztán arról sem esett szó, hogy míg az MX-5 alapvetően kabrió (már-már roadster), akárcsak az S2000 (illetve nyitottak, vagy azzá tehetők), addig a BMW Z3 kabrió vagy kupé verzióban készült. Érdekes, hogy bár az MX-5 valóban egy élő legenda (teljesen jogosan), ám én például pontosan emiatt (meg azért, mert már többször is volt hozzá szerencsém, többféle motorral, szinte mindegyik generációjához) vetettem el. Egyszerűen túlságosan adja magát megoldásként, mert szinte mindenki ismeri. Vagyis ha már igazi élményautót keresünk, nulla ésszerűség mellet (jó, az igény mindennapos hazsnálatról szólt), akkor az MX-5 nálam elvérzik. A másik kettő sokkal érdekesebb, nagyobb kuriózum. 
 
Azonban nem csak ők léteznek ebben az árkategóriában, még akkor sem, ha maradunk a japán, illetve a német vonalon.  Nem derül ki, hogy a kérdező konkrétan csakis, kizárólag a három említett típusból szeretne választani, ám azt gondolom, hogy minden esetben érdemes megemlíteni, hogy van még pár alternatíva. Akár kabriót, akár roadstert, akárcsak egyszerű sportkocsit keresünk. Mert pl. beleesik az ársávba a már nem gyártott Honda Prelude vagy a Toyota Celica is. Igaz, ezek fronthajtásúak, ám mivel a kérdező a testméretét is szóba hozta, ezek a kocsik lényegesen tágasabbak, s főleg az összkerék-kormányzású Prelude-del nagy fíling közlekedni. Mindkettő megbízható japán autó, mindkettőt birtokoltam is már. Igaz, a legtöbb alkatrész, főleg a Prelude 2.2 VTi futóművét illetően, nem éppen olcsó (viszont Prelude-ből csak ilyet érdemes és szabad venni - szerintem). De ez elmondható a ritka és viszonylag idősebb Z3-ról is, vagy az S2000-ről is.
 

Ám hoppá! Van itt egy zseniális kisautó, amely fílingben az MX-5-öt is lepipálja, sok értelemben mindegyiknél többet nyújt, igaz, szintén csak kétszemélyes, nem éppen lakóautó. Igen, a Toyota MR-2! Ez a vagányan stílusos, minden földi jóval ellátott autó középmotoros, teljesítményben az MX-5 szintjén van, de attól élvezetesebb, az ára belefér a keretbe, s az alkatrész sem egetverően drága hozzá! Ráadásul a 2000 körüli évjáratúakat már elsősorban nem az autógyilkos menőjanik vették és hajtották! A motorja sok Toyotából ismerős, hatalmas mennyiségben gyártotta a márka ezt az 1.8-ast!

S aztán ha MR-2, akkor az MG TF vagy F is szóba kerülhet. Igaz, ez nem német agy japán gyártmány, s talán nem olyan tartós, megbízható, mint a többi, ráadásul van néhány orvosolatlan típushibájuk is, de azért kb. ugyanazt tudja, mint az MR-2, picivel alacsonyabb áron.

Bevallom, én még elméláztam egy kicsit az általam nagyon megkedvelt, de sosem birtokolt Nissan SX200-on, vagy más néven Silvián (nem, nem a régi bukólámpáson), amely igen nagy teljesítményű, hátsókerekes, s hasonlóan a Z3 Coupéhoz, 2+2 üléses - ám ennyi pénzért épp a legalját lehet elérni, tehát csak feltételesen ajánlott, én el is vetettem ezt a típust. Ellenben szintén elég tágas, nagyon szép formájú, ritka autó - a még legendás Nissan-minőséggel!

Nálam belekeveredett a keresésbe egy kicsit kakukktojás autó is. Nem a származása, illetve a tudása miatt, hanem mert szinte tizenkettő egy tucat belőle, vagyis rengeteg gurul belőlük az utakon, s emellett nem egyértelmű a megítélésük. Az Audi TT-re gondolok, amelynek az összkerekes, legeerősebb kivitelei is elérhetőek ennyi pénzért, kabrió vagy zárt kupéként. Igen, talán egy kicsit istenkáromlás ezt a típust itt említeni, de az olvasójuk által említett célra elvileg tökéletesen alkalmas, majdnem az S2000 és a Z3 legerősebb kiviteleinek a menetteljesítményét adja a legizmosabb turbós, illetve a hathengeres szívómotorral. És nem is éppen a legszűkebb. Alkatrész bőven van hozzá, elviselhető áron, hiszen a típusból is van bőven az utakon, de az A3-ból pláne!

Közeledve a végéhez, annyit említenék még, hogy a Z3 nagyon rizikós vállalkozás. Az 1.9-es kabrióból itthon is elég sok volt/van (viszonylag). Ezekkel nagyon óvatos lennék. Nem csak a nagyobb élmény miatt ajánlanám a természetesen drágább 2.8-ast, hanem, mert pont az áruk, s a ritkaságuk miatt azokból esélyesebb egy valóban jó állapotút kifogni. Ugyanakkor a válaszhoz csatolt egyetlen fotón a Z3 Coupé látható, amely az ön által és általam összesen felsorolt autókból talán a legritkább, s három millió forint alatt nem is található ilyen. Egy szép és valóban jól karbantartott példányt kifogni még ennyiért is szinte lehetetlen, inkább 4-6 milliót kell akkor már erre szánni. De a saját, tehát szubjektív véleményem szerint a Z3 Coupé a világ egyik legszebb klasszikus hátsókerekes élményautója! És igazi ritkaság, ha ez is számít. Nekem igen. Sajnos az ára miatt az S2000-el együtt tettem le róla, fájó szívvel, pedig a Z3 Coupét - ha elérhető áron juthatnék hozzá - gondolkodás nélkül tenném a listám elejére!

Mellesleg 2,5 millióért korban fiatalabb, két- vagy háromajtós BMW-k is kaphatók, szintén igen sportos motorokkal, hátsókerék-hajtással, tágasabb beltérrel. Az egy másik kérdés, hogy ínyenceknek nem adják azt az érzést, mint egy Z3! Viszont, ha elfogadjuk ezeket a BMW-ket is alternatívaként, akkor nem szabad elmenni a Mercedes SLK mellett sem. Meglepő, hogy a Z3-hoz képest jóval fiatabb modelljeit is megvásárolhatjuk 2-2,5 millióért! Többféle motorral választható ez az autó, hátsókerékkel. Sokat adtak el automata váltóval (személy szerint jól ismerem a Merciket, s azt gondolom, hogy nálam ezek az automaták inkább emelik a fílinget, mint rontják), s ez az autó tud egy olyan igen lényeges dolgot is, amelyet az eddigiek nem: motoros keménytetővel rendelkezik! Tehát elvileg télen is teljesértékű autóként szolgálhat, de ennek a megoldásnak egyéb előnyei is vannak. Ugye? :)

Remélem, nem veszi trollkodásnak ezt a "kis" kiegészítést, amely nyilván a terjedelme miatt sem fért volna el a megadott felületen.

További jó munkát, márcsak azért is, mert nagyon jó ötlet ez az egész nepperűzős tanácsadás, s a legtöbb esetben magam is teljesen egyetértek a javaslataikkal!

Tisztelettel,
Zsolt

Mikor lesz már harmadik rendszám?

2014.04.17. 16:07 - Stump András

Feladó: Gábor

Címzett: Stump András

Dátum: 2014. április 12.

Tárgy: Vonóhorgos bringaszállítóra rendszám!

Kedves András!

Tavaly augusztusban már leveleztem Önnel vonóhorgos bringaszállító rendszáma ügyében. Érdeklődnék, hogy Ön szerint van-e remény arra, hogy jogszabályi szinten rendet tegyenek a megfelelő szervek valaha is?

Azért fogalmazok így, mert 8 hónap eltelt a levélváltásunk óta, itt a bringaszezon és semmi nem változott :( Továbbra is csak egy állásfoglalás van, ami nem tudom, egy igazoltatás esetén mennyire állná meg a helyét.

Sok EU országban (pl. Ausztria, Németország, Hollandia, Dánia) már hosszú évek óta rendezett a kérdés: az áthelyezést mindenki engedi, de alternatívaként mindenhol ott van a 3. rendszám megvásárlásának lehetősége.

Még egy kérdés: A házilag készített 3. rendszámtábla kapcsán sokan "egyedi azonosító jel meghamisítását" emlegetik. Lehet, hogy hiányos a tudásom, de nem értem, miért lenne az: az autón lévő és a házilag készített rendszám mérete és grafikai megjelenése megegyezik (természetesen a rendszám is ugyanaz a két táblán) - fényvisszaverő is, csupán utóbbi nem dombornyomott.
Ha a házi készítésű rendszámtábla formája nem azonos a normállal (tehát pl. mint Hollandiában - csak a rendszám karakterei vannak rajta úniós sáv nélkül), akkor is megáll az "egyedi azonosító jel meghamisítása" tényállás?

Tud valami biztatót mondani, vagy továbbra is marad a "rettegés", hogy egy igazoltatás esetén miért büntetnek meg? (áthelyezés, másolat, "nem látszik")

Segítségét előre is köszönöm.

 

Munkájához további sok sikert kívánok.

Üdvözlettel,
Gábor

Kedves Gábor!

Ne rettegjen. Éppen a napokban jelent meg az ORFK Országos Balesetmegelőzési Bizottsága által szerkesztett kreszvaltozas.hu-n - egyébként pont egy tőlünk lopott fotóval - egy tájékoztató, amely megerősíti a tavalyi jogértelmezést. A jó minőségű vonóhorgos bicikliszállítókra, amelyeken van duplázott világítás és rendszámtartó, át szabad tenni a rendszámot. Ha az OBB is terjeszti az igét, remélhetőleg a járőröző rendőrök sem fognak emiatt vegzálni.

A harmadik rendszám, ami valóban még kényelmesebb lenne, problémásabb kérdés, az ön helyében nem számítanék arra, hogy a közeljövőben megajándékoznak minket a jogalkotók egy ilyen kulturált megoldással. Magunk közt szólva, lennének ennél nagyobb súlyú feladatok is a közigazgatásban.

Házi gyártású rendszámmal egyébként semmiképpen nem vacakolnék, minek is, ha simán át lehet rakni a meglévőt? Két jó minőségű rendszámkeret, amibe könnyen be lehet oldalról csúsztatni a táblát, körülbelül tíz másodpercre csökkenti az átszerelés idejét; ennél jóval tovább tart a tartó és a biciklik rögzítése.

Mindannyian örülnénk, ha annyi lenne az összes különbség a felhozott, tőlünk nyugatabbra található államok és Magyarország között, hogy nálunk nincs harmadik rendszám a bringatartóra. Még jobban, ha annyi se. De az addig vezető úton egy darabig talán még kibírjuk nélküle egy tíz másodperccel kényelmetlenebb megoldással.

Üdv:

Stump András

Csak az ár volt minőségi

2014.04.15. 15:29 - Csikós Zsolt

Az olvasó váltózárat szereltetett korosodó, ám makulátlan állapotú autójába. Lehet, hogy jobban járt volna, ha ellopják, úgy legalább nem kell végignéznie, amit műveltek vele.

Feladó: Rózsa Zoltán

Címzett: Csikós Zsolt

Sokat töprengtem azon, milyen jelzővel kellene illetnem a fenti szolgáltatást úgy, hogy az írásom végül el ne akadjon az obszcénszűrőn és betöltse küldetését. Használhattam volna valami divatos idegen szót vagy cizellált, kifinomultat, de a fent olvasható választás után itt szeretném tisztázni az olvasóval: a  Diamond Lock váltózár Bronzkulcs Kft. általi beépítésének jellemzésére mindenki vegye szókincséből a csak szélsőséges esetben használt minősítéseket. Ezek tudják híven tükrözni, miért fizet manapság az ember 42 ezer forintot.

Már ezerszer megbántam, hogy ehhez a céghez mentem, ha tehetném, és megint vásárlás előtt állnék, inkább keresnék más megoldást. Mert most gyógyíthatom a sebeket, javíthatom ki a barbár munka utáni sérüléseket.

Építő kritikának is szánom soraimat a magyar kisiparosoknak: milyen jó lenne, ha az általános sírás-rívás mellett – vagy helyett – elfogadható, esetleg minőségi munkát kapna pénzéért az ügyfél és a legtöbb műhely nem madarász-szakkör lenne, ahol a szakik csak arra várnak, mikor akad újabb fogás a hálóba. A Diamond Lockkal szerződésben álló Bronzkulcs Kft. műhelyről lesz szó – és nem reklámcéllal.

Huszonkét éves autóm van, egy Mercedes w124 250TDT. Az elmúlt öt évben rengeteg felújításon esett át, teljes karosszériajavítás, fényezés, a hajtáslánc komplett cseréje, új beltéri kárpitok. Mondhatnám, az autóm új állapotú, csodájára is járnak, amerre csak megfordulok vele.

Szerettem volna lezárni a lopás elleni védelem fejezetét egy összetett rendszerrel, amelynek egyik eleme végül a váltózár beépítése lett. Elkezdtem feltérképezni a piacon elérhető gyártmányokat, illetve felvenni a kapcsolatot az egyes kereskedelmi képviseletekkel, műhelyekkel, hogy árajánlatot kérjek. Igyekeztem racionálisan értékelni és óvatosan választani. A gyártókat végül a Defend Lock, Mul-T-Lock, Diamond Lock körre szűkítve érdeklődtem tovább. Innen már egyenes út vezetett az egyetlen választható megoldáshoz, a Diamond Lockhoz, tekintettel arra, hogy az autóm korából eredően a másik két gyártó választékában nem található kompatibilis felszerelés.

Nekem ez annyit jelent, hogy az én 22 éves Mercedesemhez típusspecifikus váltózárral csak a Diamond Lock beszerelésével foglalkozó cég tud szolgálni. Tehát felteszem, hogy az autó belső elrendezése, geometriai sajátosságai, kialakítása nem idegen számukra, amennyiben kifejezetten ehhez a modellhez kínálnak lopásvédelmi berendezést.

Fordítsuk hát figyelmünket erre a gyártóra és termékére, szánjunk néhány sort a külcsínre, ami nem más – ahogyan később kiderült – mint a mézes-mázas madárháló.

Hadd idézzek most pár bejegyzést a honlapról:

Cégfilozófiánk részeként nem csupán állandó megrendelőinkkel, vásárlóinkkal alakítunk ki személyes kontaktust, hanem a beszerelést végző szakemberekkel is, amely lényeges eleme a műszaki fejlesztés folyamatának”   – ennek nyilvánvaló és elvárható eredménye az előre átgondolt, típushoz illeszkedő, tervezés alapján végrehajtott beépítés, és ennek megfelelően a néhány sorral lentebb található idézet létrejötte, mely szerint:

A Diamond Lock mechanikus sebességváltó zár által képviselt előnyöket, illetve a termék „egyediségét” a nagyfokú biztonság, az esztétikus kivitel és az egyszerű használat együttese eredményezi.”

A beszerelési útmutatóban fehér cérnakesztyűben mutatják be a tökéletes munka példáját. Fel is tárcsáztam a megadott számot és a telitalálat érdekében időpontot egyeztettem a központtal. Többször egyeztettünk, hogy ki vállalná el ezt a típust, végül H. Zsolt mester fogadott.

Szakműhely: egykori gyártelep garázssora, szabványos, 2,5 méter széles, dupla szárnyas acélkapu kitárva, egyautónyi szűk beállásra alkalmas hely. A művelet elvégzéséhez két Homasita rámpa áll rendelkezésre, erre kell óvatosan felhajtani.

A két rámpát egy-egy, a padlóbetonba fúrt lyukba elhelyezett méretes betonacél rúd támasztotta meg a kicsúszástól úgy találomra. Látta vajon ezt a műhelyt a munkavédelmi felügyelet?

Beálltam, első kerekekkel fel a rámpára. Kiszállni már nehézkesebb volt: bal oldalon az autó oldalától olyan kétarasznyira méretes pozdorjalemez, az utasoldalon szerszámok, a földön egy takarón, apró kávézóasztal a 70-es évekből, két szék, kerülgetjük egymást a friss bemutatkozás után, mint a heringek a konzervben.

Emberünk nem sokat gatyázott, kezdte kihajigálni a szőnyeget az olajsáros betonra a vezetőülés lábtérből, mintha csak géprongy lenne a padlókárpit, majd egy marék szerszámot, fúrógépet, tokmányban a fúróval rálapátolt a vezetőülésre. Azonnal éreztem, hogy ez itt valahogy nem az a munkakörnyezet, amit a honlapon láttam. De hát ez a központ, vagy nem? Alkonyzónába kerültem...

Jeleztem, hogy talán megtenné a kedvemért, hogy letakarja az ülést sőt, ne is pakoljon rá szerszámokat.

Zsolt felkészült szakember, magyarázatokban nincs hiánya. Máris megkaptam, hogy majd ő a saját takarójával letakarja „mert már az elő van készítve”. Csak épp nem használja.

Bemászik a kocsi alá, és válogatott káromkodások közepette adja értésemre, hogy ebből a kocsiból dől az olaj. Jelzem, hogy erről szó sincs, ami csöpöghet az legfeljebb a júliusi melegben kiolvadó Mike Sanders amivel alaposan leápoltam az alsó felületeket – egyébként nem is értettem, mire számított vajon?

Miután lebontotta az alsó takarólemezeket a váltóról, illetve a motorról, megkezdődött az átgondolt, tervszerű beavatkozás.

Nekifutásból kaptam egy 6 milliméteres furatot a kardánalagútra, majd egy perc múlva megtudtam, hogy ez csak referenciának kellett a további tájoláshoz – a furat ajándékként megmaradt az utókornak.

Zsolt igyekszik hamar végezni. Három percből kettőt a telefonját vakargatja, kommunikál. Az ügyfél ideje ingyen van, az aktuális munka megvár, a kocsi darabokban. Úgysem tud mit tenni már a madár, beleakadt a hálóba. A maradék egy percbe belefér némi fejvakargatás a kollégákkal, „Józsikám ezt nézd meg! – Mi van dől a Merciből az olaj? ÚÚÚÚÚÚ, na neeeeee, úúúúúúúú” – érkezik a kéretlen kritika.

A referenciafurat kap egy csavarhúzót, amelynek alapján Zsolt egy mérőszalaggal próbálja kitalálni, hogy akkor pontosan hova kellene lőni az ágyúval. Ezen a ponton szeretnék visszautalni a fent kiemelt gondolatra. Ott és akkor döbbentem rá, hogy alaposan átvertek, itt állok egy lepukkant trágyadombon, a kocsim darabokban és valaki épp most csinál ementáli sajtot a kardánalagútból.

Rendben, megvan, nagy piros X a lábtérben. Fúr a mester, szakad az acél. Közben telefonálás, telefonvakargatás és további sirámok a vitatható eredetű csöppek miatt. Így van ez, aki kiáll a sarokra, nem maradhat szűz.....

Megkaptam a megfelelően tájolt, szintén 6 milliméteres előfuratot, majd a rá következő körülbelül 40 milliméterest a szerkezet beépítéséhez.

Felkerül a váltózár, amely a csavarok meghúzása után elhúzza a kardánalagút geometriáját, hiszen az autó hossztengelyére ez a kialakítás kúpos, tehát hátrafelé szűkülő, íves felület – a váltó ebben a házban fészkel. Zsolt gondterhelten vakargatja a fejét és panaszkodik, hogy igen, a 124-es Mercedes, hát igen. Ismét utalnék a tervszerű kidolgozásra és a típushoz való készülék beszerelésére.

Nem, persze hogy nem reteszel, a fogadó felület a karosszérián deformálódott, a retesz döféspontja nem oda került, ahova emberünk tudományos kísérletei előre jósolták. Le kell bontani és két újabb rögzítőfuratot fúrni. Ezen furatok két popszegecsnek adnak otthont, előre lehúzandó a tartólemezt az autó karosszériájához. Emberünk kitartó, itt már nincs visszaút, addig hajlítgatja, erőlteti a zárszerkezetet, amíg a kibújó retesz végül a váltókart kielégítően meggátolja a P-állásból történő kimozdításban.

Rendben, lássunk hozzá a kiszerelt alkatrészek visszaépítéséhez. Zsolt ekkor szembesül azzal, hogy a munka kezdetén kihajított szellőzőcsatorna – nyilván a tervszerű beszerelésnek köszönhetően- a váltózár útjába került. Sebaj, elő a kisflexszel, megoldjuk. Mire kettőt pislogtam, már ki is kanyarította a megfelelő vágást a szellőzőből.

Az így keletkezett lyukat maszkoló szalaggal elfedte. Aki nem ismerné – ez a szobafestő-mázolók egyik legjobb barátja. Természetesen kaptam hozzá oktatást is mellékletként mindjárt: ez sem hidegre, sem melegre nem enged el, ez szigetel és nagyon jó, majd meglátom, észre sem fogom venni a különbséget. Ennek hitelességéről győződjön meg az olvasó is a fenti fotók alapján.

Szigetelés a szerkezet körül: méretes rés tátong a zárszerkezet és a karosszérialemez furata közt. Jelszó: sziló. Vastagon a résbe lőjük amíg fel nem töltődik. Gyönyörű. Ekkor már oda sem akartam nézni, vártam a végét, és átkoztam magam ezért az égbekiáltó melléfogásért.

A futóművesnél alánéztem, mit is művelt emberünk az autó alatt. Láttam, hogy azt a szakítócsavart nem törte le, ami azért olyan, hogy a tolvaj ne tudja leszedni. Máshogy fogalmazva: van olyan kötés a beszerelés után, ami oldható, habár nem kellene annak lennie a beszerelés során előírt roncsolás okán.

Mit is mondhatnék ezek után? Élmény volt betérni ide, és Diamond Lock váltózárat beszereltetni a Bronzkulcs Kft. szakemberével a kocsimba. Műszaki emberként látom és értékelem a történteket – és messze nem ajánlom senkinek. Vajon mit tesz egy állatorvos, óvónő vagy cukrász? Nyilvánvalóan fogalma sincs, micsoda gányoláson esik át az autó.

Majd' elfelejtettem, a garancia öt év. Azután várhatóan a vasoxiddal együtt kihullik minden még a beavatkozás környékéről is, emberünk és kedvenc fúrógépe gondoskodik erről.

Remélem, az esetem tanulságos lesz mások számára, és meggondolják, hogy ezt a típust válasszák-e, ha egyszer egy ilyen műhelyt adnak meg a hivatalos leírásban szakműhelyként. Hallgatnom kellett volna az első megérzésemre, amikor megláttam a szervizt...

u.i.:

Van szerencsére ellenpélda is. Két hete beépítettek egy motortérzárat, a Defend Hook rendszert. Az illető egy Kárpát utcai veterán, csuklóból ismerte az autómat, nem tört el egyetlen burkolatot sem, egyetlen fül sem bepattanó kötés. Közel 6 órát dolgozott telefonvakargatás nélkül. Az eredmény precíz, profi kidolgozás. A végén kicsit szégyelltem is magam, amiért olyan sokszor a sarokba szorítottam és biztosítékot kértem arról, hogy nem egy olyan barbár, mint a Diamond Lock műhely alkalmazottai. Mellékes apróság, de egyszer sem ócsárolta a kocsimat…

Üdv,

Zoltán

Nem kell mindenkinek BMW

2014.04.09. 12:35 - Stump András

Dátum: 2014. 04. 07.

Feladó: Béla

címzett: Stump András

Tisztelt Stump András!

Azért írok Önnek BMW ügyben, mert láttam az oldalon a 02-essel az El Caminoját. :)

Elakadtam BMW témában, többféle tetszik, de nem tudom, merre legyen az arra.

Azért nem a BMW-s közösséget kérdezem első körben, mert gondolom a megszállottaknak olcsó minden alkatrész. "Á hagyjad, nem drága, fillérekért mindent megkapsz." Ebből fakadóan a Népítéletet is kerülném egyelőre.

Volt nekem E34-em, és nem ezt tapasztaltam. A hűtő úgy volt 30 ezer, hogy haverommal cseréltük ki a parkolóban. Amúgy szerelőnél 50 lett volna. A kipufogó rendszer felét cserélni kellett az autó felétől hátrafelé, hátul mindennel együtt, 50 ezer. Ezen kívül még kb. 200.000 az egyebekbe. Hardy tárcsa, egy kis ez, egy kis az. Aztán lehet én nyúltam mellé, és fogtam ki egy szart az E34-es szériából. 2 literes benzines volt, 24 szelepes.

Valamiért viszont elkezdett most a szél visszafújni a BMW-khez ismét. E36, E46 között vacillálok. E36, E46-ból inkább a kupé az érdekesebb számomra. De persze nem 10 parancsolat, hogy csak kupé.

A legnagyobb félelmem jelen pillanatban, ami eltántorító erő, az alkatrészárak. Nem tudom, hogy ez most városi legenda, hogy nem is olyan vészesek az árak, vagy tényleg mindegy, hogy milyen BMW-t vesz az ember. Drága az alkatrész. Mert kifoghatok egy nagyon jó állapotban lévőt, idővel gondolom eljön egy pont, amikor valami elszáll benne.

Tehát a rossz tapasztalatok emléke azért fel-fel csap, hogy oké, szép a BMW meg hű és ha, na de azok az alkatrész árak... Szar autóm volt és ráadásul a szerelőm is drága volt, vagy tényleg nem vészesek a BMW alkatrészek?

Persze tudom, hogy az autó az egy tárgy, kopó, múló, szakadó, törő alkatrészek hada. Nekem azért csak számít, hogy egy javítással, (pl. a hűtő 50-ért) elmegy a fizetés negyede, vagy sem.

Viszont most körültekintőbb lennék, az E34 első autó volt, eleve rozsdás, stb. Fiatal voltam és tapasztalatlan Azért most inkább úgy vagyok, hogy 1 millió környékén vennék egy nem eleve rozsdás, jobb állapotban lévőt, mint pár százezerért egy lelakottabbat, "majd én megoldom" hátszéllel.

És persze minél közelebb az utolsó gyártási évhez, hogy minél fiatalabb legyen. Bár nem biztos, hogy ez a mérvadó, de azért valahol csak számít, hogy nem a 24, hanem a 16 éves autót veszem meg, E36-nál megmaradva. Motort tekintve max. 2 literes, még a 2.5-öst bevállalnám, de fölé nem nagyon mennék, mert azért az E34 megevett átlag 12 litert. Szerelő erre annyit mondott, hogy hát ennyit fogyaszt. Köszi. :D És ha jól olvastam a Wikipédián, akkor az E36-ba ugyanaz a motor került, mint az E34-be... Ettől is félek kicsit.

Az E46 mellett az szól, hogy az a legfiatalabb korban, bár 1 millió környékén gondolom csak lebujt találnék belőle, nem patikát.

Arra sincs most pénzem, se türelmem, hogy a mobile.de-n, külföldről hozassam be az idős német doktornőtől.

Ön mit javasol? Melyiket a kettő közül? Vagy hagyjam a túróba, és vegyek egy Astrát? Vagy vegyek egy jobbféle mountain bikeot és járjak biciklivel? :)

Válaszát előre is köszönöm és jó hétvégét!

Üdvözlettel:

Béla

Kedves Béla!

Ismerem ezt a fajta őrlődést, pontosan tudom, miről beszél. A BMW-k még tízen, húszon, harmincon túl is meg tudják remegtetni a térdét annak, aki fogékony erre. Nem könnyű okosnak lenni, ahány ember-autó kombináció, annyi eset. Én csak pár tucat tulajdonos és BMW-je alapján tudom leírni a véleményemet, akiket, amiket közelebbről ismertem, ismerek - kis mintavétel, de jól sejti, más képet fogok festeni, mint a BMW-rajongók többsége, annak ellenére, hogy nekem is van egy 02-esem. A BMW-zés sokaknak vallás, ami természeténél fogva bizonyos fokú elvakultságot feltételez, ennek ellenére csak biztatni tudom arra, hogy hallgassa meg az ellenvéleményeket is, majd ezután szűrje le magának a sok zavaros löttyből a letisztult esszenciát.

 
 
 
 
 
 
 
 
BMW E36

BMW-zni általában drágább, mint astrázni. A leírtak alapján azt hiszem, azt kell eldöntenie, hogy tud-e, illetve hajlandó-e többet áldozni egy BMW-re. Ha az lenne a cél, hogy egy Astra fenntartási költségeiből üzemeltessen egy BMW-t, felejtse el. És ez nem alkatrészárak kérdése.

A felszínes érvelés az szokott lenni, hogy egy BMW-hez sem drágább a fékbetét meg a lengőkar, legfeljebb pár ezressel, ami úgysem számít, ha az autótartás összes anyagi vonzatához hasonlítjuk. Ez igaz, egy lengőkar vagy fékbetét cseréje nem fog többe kerülni, ha nem lehúzós szerelőhöz jár, sőt, egy törött hátsó lámpát vagy elrohadt sárvédőt is olcsón ki tud cserélni például a rendkívül népszerű hátsó kerti bontókból szerzett alkatrészekkel. A BMW-sek lelkes táborának köszönhetően a legtöbb gyakori típushoz valóban nagyon könnyű nagyon olcsó pótalkatrészt találni. Csak nekem az a tapasztalatom, hogy a BMW-k az átlagosnál jóval több törődést igényelnek, főleg, ha nem egy belét vonszoló torzóval szeretne járni, hanem élvezni azt, amitől igazi élmény egy ilyen autó.

 
 
 
 
 
 
 
 
BMW E36 Coupé

Nem arról van szó, hogy a BMW-k silányabbak lennének, mint az átlagautó, sőt. Viszont senki sem vitathatja, hogy a régebbi modellek minden egyszerűsége ellenére összetettebb, sérülékenyebb technika lakik bennük.

Ha már az Astrát említette, hasonlítsuk össze az E46-ossal, bármilyen bizarrnak is tűnik. Az Opel Astra hátsó futóműve például csatolt hosszlengőkaros, két bumszli szilenttel csatlakozik a kasznihoz, túlélő képessége vetekszik a csótányéval. Az E46-osnak, ha jól számoltam, oldalanként három lengőkar és összesen 16 szilent van a hátsó felfüggesztésében, és szokott baj lenni vele. Tudom, extrém példa, de nem életszerűtlen.

 
 
 
 
 
 
 
 
BMW E46

Nézhetjük a motort, az elektromos rendszert vagy bármelyik részét az autónak, a BMW-knél általában kifinomultabb megoldásokat fogunk találni. Ettől jó - és ettől sérülékenyebb. Sokan értenek a BMW-khez, a legtöbb problémán úrrá lehet lenni, de főleg ha egy tizenöt-húsz év körüli autóról van szó, egy átlagos BMW-vel többet fog szerelőhöz járni, mint egy átlagos Astrával. Nem fog egy lengőkar ötször annyiba kerülni, csak lehet, hogy ötször annyi lengőkar kell majd bele.

Az alkatrészárak, amiket írt, egyébként nekem nem tűnnek rémisztőnek. Nem mintha szívesen fizetném, de egy házi hűtőcsere 30-ért bármilyen autónál befigyelhet. Elgondolkodtatóbb az egyebek 200-ért - pont erre gondoltam az előbbi okfejtésnél. Mindenesetre ha egy 50 ezres javítás a hónap végén zsíroskenyérre ítéli a családot, az javaslom, inkább maradjon távol a BMW-ktől. A 12 literes városi fogyasztás is olyan, amin egy két-három literes hathengeresnél nem kell nagyon csodálkozni. Ha ez fáj - és ezt ne vegye rossz néven - akkor nem önnek valók a régi BMW-k. Annyi út vezet a boldogság felé, nem biztos, hogy BMW-vel kell végigmenni rajta.

 
 
 
 
 
 
 
 
BMW E46

Sokaknak nem nyűg, hanem boldogság foglalkozni az autóval. Leveléből viszont azt érzem, ön nem ezek közé tartozik. Akár E36-ost, akár E46-ost választ, költenie kell majd rá, nem kérdés. Az E36-osra valószínűleg kevesebbet, de gyakrabban, az E46-osra inkább többet, de ritkábban.

Ha nem tud szabadulni a gondolattól, egymilliós keretből én inkább egy kivételesen jó állapotú E36-ost keresnék, hogy válaszoljak a kérdésére is. Nem lesz könnyű, mert főleg a hathengereseket általában nem templomba járásra használják, de kellő türelemmel és egy jó szakértő segítségével mindig lehet találni egy valóban megkímélt példányt. Ha rászánja magát a vásárlásra, tegyen félre mondjuk kétszázat a váratlan meglepetésekre, így az első hónapokban legalább nem fog kifutni a költségvetésből.

 
 
 
 
 
 
 
 
Opel Astra F

Nincs varázsgömböm, nem tudhatom mit hoz a jövő önnek és kis világunknak, de egy egészen másik szemszögből nézve lehet, hogy később egyre kevesebb esélye lesz arra, hogy ilyen autóval járjon. Pont ma reggel ment el előttem egy srác egy E30-assal, félreismerhetetlen sorhatos hanggal kürtölte bele a világba, milyen szép az élet. Arra kellett gondolnom, mekkora hedonizmusnak számít ma már egy hathengeres, hamarosan ki fognak kopni. Ezzel párhuzamosan egyre nehezebb lesz hosszú távon életben tartani a mostanában gyártott BMW-ket. Az aktuális 3-asban például már minden motor turbós, és csak a 35i hathengeres. Könnyen lehet, hogy a válasz a kérdésére most vagy soha.

Ezért is írtam az elején, hogy nem lesz egyszerű, de remélem, tudtam mondani néhány szempontot, ami segít a döntésben.

 

Üdv:

Stump András

30+ éves autó napi használatra

2014.04.04. 11:53 - Csikós Zsolt

Tisztelt Becsületesnepper,

Az utóbbi pár évben egyre erősödött bennem az az érzés, hogy szeretnék egy olyan autót amit megnéznek az utcán, viszont anyagi lehetőségeim nem teszik lehetővé hogy egy új prémium autóra cseréljem 2009-es Focusomat. Így jutottam el oda, hogy eladom a jelenlegi autómat (kb 1.8M) és veszek egy 79-es w123-as diesel merci coupe-t :)

Amit aztán napi munkába járásra (napi 20km) és rövidebb utakra használnánk (évi 10e km), hosszabb utakra pedig a feleségem Focusával mennénk. A hosszú távú cél, hogy apránként felújítva az autót OT-s rendszámot kapjon és az évek múlásával egyre szépüljön.

Mennyire megbízhatóak ezek a 30+ éves 5000EUR körüli autók, alkalmasak egyáltalán napi használatra? Évi 600-800e Ft ráköltésével mennyi idő lehet az OT-s rendszám megszerzése, ha szerelő munkáját is meg kell fizetnem? Azért gondoltam a dieselre,mert nagyon kevés coupe van belőle és így hosszú távon talán értékesebb autóra tehetnék szert rövid távon pedig kevesebbet kellene költenem üzemanyagra = több maradna a felújításra. Teljesen elment az eszem? Hagyjam el a vágyaimat és jövőre cseréljem le a kocsimat egy 4 éves Accordra?

Előre is köszönöm, Ferenc

Üdv Ferenc!

Még mielőtt a Becsületesnepper válaszol, én is belekontárkodnék kicsit, hiszen idén 22 éve járok 25-40+ éves Mercikkel nap mint nap, nem egyet és nem kettőt tartottam életben, újítottam fel, veteránvizsgáztattam:

1) Európában Mercedes C123 nem létezett dízelben, csak Amerikában (300 CD), az amerikai dízelek is nagyon ritkák, ami jó, az pedig nem 5000 euró, hanem a háromszorosa. Ami van a használt oldalakon, az mind négyajtósból lett átépítve fukarsági megfontolásokból, emiatt általában tákolt, de az biztos, hogy soha az életben nem lesz OT-vizsgás, mert jogilag lehetetlen.

2) Az OT-vizsga követelményei elég szigorúak, nem tartom lehetetlennek, hogy valaki egy használatban levő autót fokozatosan hozzon fel arra a szintre, de ahogy én az 5000 eurós bármilyen 123-as kupékat ismerem, azért a csoda határán mozog, ha ez sikerül. És akkor is komoly veterános és autós szaktudás kell hozzá, mert ez az úgynevezett "rolling restoration" az OT-szintig vadvízi evezés, hiszen közben egyfolytában fogy is az autó, ráadásul így nem lehet belenyúlni a dolgok mélyébe.

3) Ha jó egy 123-as, teljesen alkalmas mindennapi használatra, bár 3-4 havonta van néha nyűg - itt egy ablakemelő, ott egy fűtőmotor, amott egy ventilátor-viszkókuplung. De nem lehetetlen, pláne, ha nem igazi napi a használat, inkább csak sűrűnek mondható. A Focusról pedig szerintem az ember elég hamar átáll arra, hogy messzire inkább a Mercivel menjen, utóbbi inkább városban nehézkes...

4) Mint már említettem - használat közben egy relatíve olcsó 123-ast, pláne kupét OT-re felhozni szinte lehetetlen, egy átépített dízel 123 kupé soha nem lehet amúgy se OT-s, értékesebb tehát nem lesz. Az így átépített 123-as egy kedves, öreg használtautó, de soha nem veteránautó - lehet, hogy csillagszemmel nézve az, de az árak mindent eldöntenek, azok szerint meg sose lesz az.

Viszont nem gondoltál egy 230CE-re? A négyhengeres, legkisebb motoros kupéról beszélek, az a motor egy csodás szerkezet, ha jó benne a befecskendező, nem eszik többet (fél liter ide vagy oda) a 300-as dízelnél, viszont fürgébb, ügyesebb, szebb a hangja, jobb vezetni, tartós is. És egy 230CE-ből, ha valaki vigyáz rá, és rendbe teszi, lehet még könnyen sokkal nagyobb érték is. A hathengereseket felejtsd el, ha számít a fogyasztás - aránytalanul többet esznek és nem annyival erősebbek.

Üdv Csikós Zsolt

Az egyik legszebb magyar E30

2014.03.31. 15:14 - Winkler Róbert

(Új fejlemények 2013. júniusi cikkünkkel kapcsolatban.)

Dátum: 2014. 03. 28.

Feladó: Andráskó Róbert

címzett: Winkler Róbert

Szia Robi!  Reménykedem abban, hogy még valamennyire emlékszel rám és az én megörökölt e30as 324TD BMW-mre. Úgy gondoltam, ha érdekel, ha nem :) elmesélem, hol tart most az egyetemista pénztárcából fenntartott autó felújítása. Megosztom az általad tapasztalt, majd a későbbiekben nálam jelentkező hibákat és azoknak kijavítását is.

A veled való találkozás után már volt egy kiadós hibalista, amire vagy te, vagy én lettem figyelmes a teszt során. Ekkor jöttem rá, hogy az autó korántsem hibátlan. A lista valahogy így festett, miután kitettelek a szerkesztőségnél, hogy megírd a művet: lötyögős váltó, valami kopogás a hátsó futóműben kanyarodáskor, erőtlen motor, valami más fura zaj a bal első futóműből. Az autót mindig csak én vezettem miután birtoklását megkezdtem és te voltál az első olyan ember, aki kicsit nyektette úgy, hogy az anyós ülésen ültem, itt lettem figyelmes a fent leírt dolgokra.

A lötyögős váltó problémáját a gyári BMW kulisszafelújító kitt megoldotta, de nem véglegesen. A javítás után 3-4 hónappal és 2000 km-el később ugyanúgy lötyögött és azóta is lötyög. Szerencsés véletlen volt, hogy egy olyan bmw-sel hozott össze a sors, aki tudja ennek a problémának a tartós, 10-15 évre való megoldását. Vele most egyezkedek a javítást illetően, hogy valamikor megcsinálja. 30 pénzt kér érte, a felújító készlethez képest jelentős összeg.

Jöjjön az erőtlen, gyenge motor. Amikor vezetted és padlóztad az autót, bár nem láttad, de melletted ülve én csak szomorkodtam, hogy ez még mindig nem az igazi, ennek nem ilyennek kell lennie. Emlékszem gyerekkoromból, hogy mikor a papa előzött vele Balatonra menet, ez bőven messze erősebb volt (és itt most nem a gyermeki 'hűdemegybazdmeg' érzésről beszélek). Ennek kezdtem utána járni, miután tudtuk, hogy az adagoló vezérlő computer helyesen működik.

Volt adagoló előtöltés beállításon egy győri dízeles specialistánál, ott, ahova még a márkaszervizek is hordják Győrben a rossz dízeleiket. Megcsinálták, legomboltak rólam jó sok pénzt, de változást sem fogyasztásban, sem menetteljesítményben nem tapasztaltam. Ezután következett, a mai autókból már kihagyhatatlan turbó, amit kiszereltettem, és bevizsgálás után kiderült, hibátlan, majd pénz híján a keresést felfüggesztettük.

Időközben bekövetkezett egy olajcsere a BMW-nél. Mivel a cikk májusban íródott és júniusban jelent meg, a hibakeresést pedig nem sokkal a cikk létrejötte után elkezdtem, bármilyen hihetetlen, következett a nyár, amikor is inkább használni szerettem volna. Miután a keresés az összes spórolt pénzemet elszippantotta, elegem lett picit belőle. Mentem vele nyaralni Balatonra és voltam vele Ausztriában is, de sok kilométer így sem került bele. Jött a szeptember, amikor is kezdődik a suli és a minden. Gondoltam feljövök vele pestre, mert miért ne?! Az autó végsebessége órája szerint 150 volt, ennyit tudott (ezért is tudtuk, valami nem jó).

Tatabánya magasságánál egyszer csak figyelmes lettem egy E65ös Bangle BMW-re és gondoltam, hogy kicsit utánamegyek. Én parkettán 150el mentem mögötte, lemaradva, jó sok kilométeren keresztül, amikor egyszer csak valami történt. "Pukkant" egyet az autó, hatalmas ordenáré fekete füstfelhő, aztán egyszer csak azt vettem észre, hogy óra szerint 200-al(tehát valahol a gyári végsebesség környékén) megyek az e65 seggében, ami egyébként egy elég beteges 730d volt. Azóta a motor sokkal szebben jár, szépen húz, ahogy kell és van benne erő. Természetesen utánajártunk mi is történhetett és többen is állították, hogy a 23 évnyi nagypapa használat ekkor égett ki az auspuffból. Én örvendeztem, de szívtam a fogam, hogy annyi felesleges pénzt öltem bele, ezt ugye ki tudhatta?! senki nem gondolt rá, azóta is jó.

A futómű hangjainak feltárása egy lényegesen egyszerűbb művelet volt , de erre sajnos csak januárban tudtam figyelni, mert egész egyszerűen nem volt rá pénzem. Hátsó futóműben a szilentek rohadtak ki a helyükről, pótolva vannak, szebb az úttartás. A bal első futóműben a lengéscsillapító nyekkent meg. A gyári újra nem volt pénzem(115 meg három nulla/darab), ezért egy nagyon jó állapotú, gyári bontott került a helyére. Szándékomban áll még az összes gumielem kicserélése mind elöl, mind hátul, hogy közvetlenebb legyen, de ezt majd, ha megnyertem a lottóötöst, vagy sikerülne valami jól fizető iskola melletti állást találni. Mint tudjuk, ilyen nincs :)

Természetesen ezen kívül történtek még érdekességek. A hírhedt tolvajriasztó is csődöt mondott, de szerencsére villamosmérnöki tanulmányaimnak köszönhetően újra működőképes és él! :) Kapott egy bontott, nagyon szép állapotú gyári hella fényszórópárt bal oldalra, mert nevetségesen olcsón juthattam hozzá. Találtam egy szinte fellelhetetlen, gyári automata antennát, megkapta, mert eredetileg az volt benne. Tervben van még majd 4db nyári gumi beszerzése, de ugye ez sem két fillér :).

Jelenleg az autóban 160 000 kilométer van, tehát kicsit kevesebb mint egy év alatt került bele 4 ezer. Nem sok.

Mindennapjait, már nem a Parkettás garázsában tölti, mert azt nagypapám eladta, így szüleimnél került elhelyezésre, szabad ég alá kényszerítve édesanyám Ford C-max-át :) De Ő, mint délceg bajor lovag, jelentősen nagyobb prioritást élvez, mint bármi más otthoni jármű!

Egyenlőre más baja nincs, jól van és boldogan várja 30. életévét!

Természetesen lelkesen hallgatom az égésteret, szeretnék majd eljutni egy totalcar tv felvételre is az új évadban, olvasom minden nap a Totalcart ahogy egy rendes autóbuzériásnak illik és szeretnék további jó munkát és sok izgalmas tesztautót kívánni Neked és az egész szerkesztőségnek!

Köszönöm, hogy elolvastad.

Üdvözlettel: Andráskó Róbert

Próbarendszám

2014.03.07. 13:45 - Zách Dániel

A próbarendszámokkal kapcsolatos visszaélésekről megjelent hétfői cikkünkre rengeteg kommentár érkezett. Most viszont egy olyan olvasó levelét közöljük, aki autók forgalomba helyezésével foglalkozó szakmabeliként évek óta használ legálisan ilyen rendszámot. A történetnek biztosan lesz folytatása, mivel a cikk kapcsán megtudtuk, hogy a rendszámok kiadásáért felelős Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalánál (KEKKH) is ismerik cikkben tárgyalt csalási formát. A hivatal nem alkothat új jogszabályt, de ahogy szavaikból kivehető, folyamatosan gondolkodnak egy lehetséges megoldáson. Reméljük, végül találnak egyet, mellyel mindenki jól jár, aki nem akar csalni.

Feladó: Névtelen olvasó

Dátum: 2014. március 5. 9:49

Tárgy: Re: P

Címzett: Zách, Dániel

Kedves Zách Dániel!

Olvasva a próbarendszámos cikket, pár dolog eszembe jutott.

Bár idén még nem járt le a cégünk próbarendszáma, de a helyzet 2014-ben nem egyszerűsödött. Kétféle vállalkozás válthat rendszámot, az egyiknek a fő tevékenysége gépjármű-kereskedelem, ők az eddig megszokott szigorú rendszerben használhatják a rendszámot. A másik esetben van a tevékenységek között gépjárműjavítás, ekkor viszont további feltételek lépnek életbe: csak magyar forgalmi engedéllyel rendelkező, de forgalomból kivont (és nem kitiltott!) járműre szerelhető fel próbarendszám.

Amit hiányolok a cikkből, az az, hogy a MABISz megtéríti a kárt azoknak, akiket érvényes biztosítás nélkül törnek össze, így talán nem éri kár a vétlen autóst. A kommentekből kiderül, hogy ez nem világos sokaknak, és lássuk be, hogy mára (hála a csalóknak) közutálatnak örvend aki ilyen rendszámot használ, jobb ezt tisztázni.

A másik oldala ennek, hogy egy legális P-rendszámot használó, balesetben vétlen autósnak elemi érdeke rendőrt hívni, mert a biztosítók eleve megkérdőjelezik sok esetben az ilyen baleseteket.

Véleményem szerint a büntetés azért nem érdekli a rendszámot kiváltó céget, mert eleve csalásra hozzák létre, mire jogerőre emelkedne egy AÁK, parkolási, vagy MABISz vagy egyéb per, már régen megszűntek, és vígan alapítják a 126. csaló Kft-t...

Sajnos azt gondolom, hogy mi, akik az eredeti célnak megfelelően, szabályosan, mindent kifizetve használunk ilyen hatósági jelzést, mi már kisebbségben vagyunk itthon. Ezen a folyamaton talán fordíthat, hogy igenis létezik olyan ellenőrzés, amikor NAV illetékes a helyszínen ellenőrzi, hogy a bemutatott szerződésen szereplő alkalmazotti viszony szerepel-e a NAV nyilvántartásban.

Még egy észrevétel: ezek a naplók, és rendszámok azért erősen igénybe vannak véve. Nem is az autón, hiszen ott ugyanolyan hatások érik, mintha egy adott autón lenne, de a fel-felszerelés és a tárolás, hordozás azért megviseli, megkopik. így én ezt nem feltétlenül érzem túlzásnak, a napló is szétesik általában egy év alatt, de volt már a kezemben olyan napló, amiben a harmadik rendszámot indították el, tehát ennek sem kötelező a cseréje valószínűleg, csak kevesen mennek úgy rendszámot intézni, hogy viszik a régit, hogy folytassák, valamint azt gondolom, hogy kifizetni valóban mindenképpen ki kell az újat.

Én személy szerint megvenném akkor is, ha ez nem lenne muszáj, mert szeretem, ha rendezett minden.

Névtelen olvasó

Imola retró autót venne

2014.02.13. 14:22 - Csikós Zsolt

Feladó: Imola

Címzett: Csikós Zsolt

Dátum: 2014. február 10.

Tárgy: Szia Csikós Zsolt!

Kedves Zsolt!

A hétvégén találkoztam először a cikkeiddel. Nagyon szimpatikusak az írásaid, aki szakértő biztosan sok jó információt kap belőle. A következő kérdéskörrel fordulok hozzád (remélem lehet, és nem kapsz guta ütést tőle :)) Nos valami furcsa okok miatt borzasztóan vonzódom a retrós motyókhoz, vagy retro kinézetű járgányokhoz. Van is egy motorom kezdésnek, egy Honda Giorno kis robogó. Viszont évek óta foglalkoztat, hogy lehetne-e nekem is egy kis cukorkatartó autóm, mint pl: a régi Fiat 500-as, egy Mini, vagy ami által rád találtam, a Steyr-Puch. Viszont több szempontból is problémásnak mondanám a helyzetemet:
1. nő vagyok,
2. ebből fakadóan nem értek az ilyen dolgokhoz.


Ezen okok miatt bátorkodtam neked írni, el tudnál-e látni egy-két tanáccsal?
Ilyenekre gondolok: honnan tudnék beszerezni egy ilyen autót? Mennyibe kerül megközelítőleg egy ilyen helyreállító folyamat? Mennyi idő az mire autó lesz belőle?


Remélem nem veszed tolakodásnak a levelemet.

Előre is köszönöm.

Üdv:
Imola

Szia Imola,

egyet sajnos előre le kell szögeznem, egy pár éves, réginek kinéző, ám modern technikájú, ráadásul japán robogó a megbízhatóság mintaképe szokott lenni, de egy valóban  régi, osztrák, pláne olasz autó, amelyet a maga idejében is úgy terveztek, hogy bőséggel kapjon karbantartást, nem az örök nyugalom szigete. A Mini sem. Ez az alap.

Egy ilyen járműhöz jó szerelő, nem, nem is szerelő, megszállott őrült kell, akit rendkívül gyakran fel fogsz keresni, erre készülj. A Puch-, Kispolák- és Volkswagen-szerelő Tóth Gabi Biatorbágyon életben tart néhány efféle öreg romot, az ő napi rutinját nagyjából ismerem. Nem kér sokat, nagyon ért hozzá, de szerintem még így is borzasztó sokba kerül a tulajoknak ez a szórakozás, mert itt szinte mindig, minden probléma mélyebb annál, hogy olajat kell cserélni és ablakmosót kell feltölteni.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Steyr-Puch

Tudod, egy tipikus veteránautónál egész mást jelent a megbízhatóság, mint egy közepesen használt újnál - értek az új alatt valami 15-20 éves bármit. Egy 15-20 éves bárminél az ember kicsit dühös, kicsit kétségbeesett, kicsit kellemetlenül érzi magát, ha nem megy a bal első index, ha zörög a rádió hangszórója, ha nem fúj elég meleget a fűtés, ha nem működik a hátsóablak-fűtés.

Egy napi használatban levő veteránautónál a fentiek közül sok funkció nincs is meg egyáltalán (mert még nem építették bele), ha pedig mégis megvan, az ember annak a kevésnek is örül, ami megy. Egy veteránautónál öröm, ha eljut 200 kilométernyit hiba nélkül, ha veszi az összes sebességet a váltó, ha a fék valahogy lelassítja a kocsit, még ha húz is, ha az említett 200 kilométer alatt semmilyen lényeges elem le nem esik. Mondom, mások a dimenziók, vannak szupermegbízható veteránok, de azok nagyon ritkák.

Persze, meg lehet csinálni veteránautót is olyannak, hogy pár évig valóban gond nélkül működjön - de általában nem azokat a járműveket, amik a maguk korában is eldobhatós, olcsó autóknak készültek - és amiket felsoroltál, azok olyanok. De tegyük fel, hogy megveszel mondjuk, egy 15 ezer eurós 500-as Fiatot (a Puch másfélszer többe kerül, minimum), és használatba veszed.

A gyári előírás szerint is 3000 kilométerenként zsíroztatni kell az első futómű függőcsapszegeit - ám a bennfentesek tudják, hogy jobb ezt minden nagyobb eső után, vagy jó időben is akár 1000 km-enként elvégezni otthon, mert berágódik a csapszeg, és akkor sokkal drágább a javítás. A váltóban 12 000 km-enként kell olajat cserélni - és ez még csak a váltó, nem a motor, mert abban 6000-enként kell. Csavarok lazulnak le, kerékcsapágyakat kell utánállítani, nincs automatikus szelephézag-kiegyenlítés, ezért azt is állítgatni kell 12 000-enként. Ha az autó tökéletes, akkor is állandóan piszkálni kell.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mini Cooper

És ha tökéletes:

1) vakon használni kezded, és 2-3 év után észreveszed, hogy furcsa buborékok vannak a karosszérián, ez beszorul, az pirosodik, emez nyekereg, 4 év után lehet lakatolni a karosszériát, cserélni egy rakás szigetelést, kopó elemet. Újabb egymillió, mert akkor már fényezni is kell, a szétszedés/összerakás is sokba kerül. Persze lehet tanyatuninggal is letudni a dolgokat, de akkor mindig kellemetlen és sokszor vállalhatatlan lesz az autó - pláne, ha nincs közeli ismerős, aki ellenőrzi vagy maga csinálja.

2) használni kezded, de mivel szereted és nézegeted, egy hónap után látni kezded, hogy fogy. Itt megereszkedik, ott zörög, amott kinyúlik, már kicsit szorul ez-az. Nem megy tönkre, de látod, hogy nagyon múlandó az egész, fáj érte a szíved, ezért csak keveset ülsz bele. Az állástól pedig aztán még jobban pusztul, hacsak nem állítod garázsba, úgy meg duplán viszi a pénzt.

Nem lehetetlen használni egy ilyet, de kell hozzá szakértelem, hogy néha megpiszkáld a biztosítéktáblát, kivedd a lámpát, hogy megnézd a csatlakozásokat, észrevedd, hogy mi zörög, mi készül leesni, zsírozzál egy jóízűt, kifújd az üresjárati fúvókát, ha köhög a motor és prompt meghúzzad a rakoncátlankodó elemet. Egy veteránosnak ez fel se tűnik, a napi használat része, de aki a valóban jól működő járművek felől érkezik, pláne, ha nincs az átlagosnál mélyebb műszaki affinitása, annak horror.

Egy csupán ímmel-ámmal rendbe tett autóban pedig végképp annyi a taposóakna, hogy még az edzett veterános idegei is borzolódnak minden használat során, mert a szomszéd kerületig sem garantált minden alkalommal az eljutás. Nézz körül, nem véletlen, hogy nem túl sokan használnak ilyen autókat ma a forgalomban, de már tíz-tizenöt évvel fiatalabbakat sem. Mennyi az arányuk - 0,1 százalék? Sokat mondtam, és az is mind Lada. Ami működni tud pár évig biztonsággal tudja ezt, az a Bogár, az állólámpás Merci, ha nagyon jó állapotú, akkor a Renault 4-es. A Fiat 500 nem, az már közepesen hardcore stuff. Persze, lehetnek fél évek, még néha másfelek is, amikor úgy tűnik, semmi gond nincs vele, de utána egyszerre sok mindent javítani kell. Nem lehetetlen, mert kellő szakemberrel, kellő rálátással az utángyártó-piacra minden megoldható, de ez egy egészen más autóhasználat, mint amit az átlag elképzel magának.

Ráadásul az 500-asban szinkronizálatlan a váltó is (minden visszaváltásnál duplakuplungolásra van szükség, tehát az üresbe is bele kell kuplungolni egyet, felpörgetni a motort, majd megint kuplungolni a kapcsolás előtt, méghozzá mindezt tempósan, jó ütemérzékkel), a hidegindításnál vallásosan be kell tartani a "csak szívató, nulla gázadás" elvet, meleg motornál viszont érezni kell, mennyi gázt ad az ember. Autópálya-használat nagyjából kizárva, mert az 500-as 85-öt tud tartósan (ha jó), a kamionok tempomatja viszont 90-re van belőve, ezért lelöknek. Szóval, nem kicsit megterhelő, idegrendszerileg. Remélem, ennyivel már kirajzoltam ezt a fajta élményt...

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fiat 500

 Nem rossz, ha szeretsz vezetés közben gépészkedni, ha nem ijedsz meg egy kis útszéli piszkálástól, akkor simán lehet hozzáadott élvezetnek is hívni a fura jelleget, de hirtelen beugrani ebbe a mélyvízbe kicsit meredek. Nos, az árak.

Fiat 500-ast, úgy tűnhet, már egymillió körül kapsz rendszámosat, de egy olyan autó maga a pokol. Rendbe tetetni egy ilyet egészen biztosan lakatolással kezdődik, ami magával vonja a fényezést is - 1-2 milliós kiadásba nézel bele. És akkor még ott a mechanika, ami egyszerű ugyan, mégis ezer sebből vérezhet. A Puch kicsit modernebb, ott legalább van szinkron a váltóban, az indítás sem annyira nyűgös, viszont a Puchok általában sokkal elhasználtabbak. Ráadásul nemigen találsz eladót, ha igen, akkor a rendbe tétel ott sokkal drágább.

Árak? Kétmillió alatt nem érdemes nagyon 500-ast nézegetni, ráadásul az újraeladhatóságát nagyon befolyásolja, mennyire eredeti (gyári-e a színe, nincs-e telefurkálva a műszerfala, 500-as Fiat ütközők és kerekek vannak-e rajta, vagy más a kispolszkié, áthúzták-e valami horror kárpittal a belsejét, megvannak-e a légterelők, a termosztát a motortérben). Ezek eldöntéséhez és felismeréséhez szakember kell. Puchot venni? Reménytelen. Még a leginkább a Minit támogatnám, nagyon jó a klubélet, borzasztó jó az alkatrészellátás Angliából, mindig találsz segítséget. De a Mini sem az a TÜV-megbízhatósági díjas, garanciális Toyota, azzal is folyamatos a gond, hacsak nem valami méregdrága, viszonylag kései autót veszel.

Félek, súlyos csalódás lenne fél év után bármelyik. Azt mondanám - a megúszós veterán a Bogár, nem véletlen, hogy olyanból még mindig látni jó párat napi nyúzásban, az bírja. Én nem rajongok érte, de ha valami nagyon másra vágysz, mint a modern autó, akkor tökéletes választás. Máshol van a motorja, külső sárvédői vannak, a formája jópofa, az ergonómiája pocsék, a helykihasználása szörnyű, a hangja egyedi és kellemes. Ráadásul minden van hozzá, borszasztó tartós, bírja, ha kicsit elhanyagolják és egymillióért már megkapni belőle a csodát.

De ha nagyon érdekel a Fiat 500, egyes olasz nagyvárosokban ki lehet bérelni ilyen autókat egy napra, járkálni, Rómában biztosan. Ott kaphatsz ízelítőt a használatból - én azt mondanám, egy próba itt kötelező.

Üdv!

Csikós Zsolt

Hogyan öld ki belőle a Harmonyt?

2014.01.22. 16:44 - Papp Tibor

A Corolla népszerű modell, a használtteszt kapcsán csupa-csupa hasznos dolgot küldtek olvasóink. BPE például a Toyota-életérzés legdurvább megnyilvánulását, kirobbanó exhibicionizmus non-plus ultráját fedezte fel egy Corolla 1.8 4WD hirdetésében, a Mobile.de-n.

Íme:

Ha nem lenne meg: az emblémát kell nézni. Nem rossz, mi?

Ami a dolgok praktikus részét illeti, Imre írta meg, hogyan számolta fel a Harmony kivitel fájó gyengeségeit, nem is túl nagy ráfordítással.

Feladó: Imre

Dátum: 2014. január 21.

Tárgy: Corolla E11 használtteszt

Címzett: Papp Tibor

Kedves Tibi,

nekem egy 2001-es E11 Sedanom van, amit Harmony felszereltséggel vettem. A cikked végére szeretnék reagálni, minden úgy van a felszereltségekkel, ahogy írod, viszont mivel minden be van kábelezve, a többi Harmony tulajnak is ajánlom egy bontó felkeresését.

Eddig ezeket szereztem be:

1) Középső tárolórekeszes könyöklő 6000.-

2) Állítható kormányoszlop (nagyon hiányzott! Azóta a legfelső állásban van, a fixen beépített alacsony volt): 10000.-

3) Szakaszos ablaktörlő kapcsoló 2000.-

4) Első ködlámpa + kapcsoló 12000.-

5) Műszerfal világítás állító 500.-

6) Csomagtérvilágításra vettem egy 3 ledes ledsort, hozzáforrasztottam egy kábelt és a pótféklámpa alatti csatlakozóig felvittem kb. 300.-

Az első elektromos ablakemelőt meg a klímát pedig még új állapotban, dealer optionként sírta bele az első tulajdonos.

Összesen kb. 30000 forint, plusz egy kis utánajárás és szerelés, és nagyságrendekkel jobb érzés. :-)

A fordulatszámmérőt csak egyben lehet cserélni a kilométer-órával, ezt nem akartam bolygatni, az ABS (no meg egy tempomat :-)) és egy utasoldali légzsák viszont hiányzik.

Üdv,

Imre

A rendőrök töke is tele van

2014.01.16. 11:15 - Robert Winkler

From: Egy rendőr

Date: 2014. 01. 16

To: Winkler Róbert

„Előrebocsátom, hogy veled hasonkorú vagyok, és lassan már második évtizede szolgálok, mint egyenruhás. Ennek okán azt gondolom, van némi rálátásom a rendőrség munkájára, tevékenységére. A két évtized alatt volt alkalmam számos szakterületen dolgozni, sok mindenről tudnék beszélni. Gondolkodtam is, hogy pontosan miről írjak, mert a problémakör olyannyira szerteágazó, hogy több tízezer karakterben sem férne el ha mindenről írnék. Ami a lényeg: a rendőrség alapvetően a törvények betartatásán kívül több száz (ha nem több ezer) belső norma alapján dolgozik.

Hogy értsd: munkánkat a hatályos jogszabályok öntik egy keretbe, de az ezen belül található összes kiskaput kivesézik a belső (nem is publikus) normák. Szó szerint nem tudnék idézni, de a napokban olvastam az egyikben: az állampolgárokkal történő intenzív kapcsolattartás. Ez például egy feladat. De mit is jelent ez "magyarul": baszogatni, piszkálni, hibát keresni az emberekben, járműveikben és tevékenységeikben. A hozzám hasonló, magukat még épelméjűnek tartó zsaruk folyamatosan frusztrációt éreznek.

Gyakorlatilag mindenféle haszontalan tevékenységeket kell végeznünk a valódi rendőri munka helyett. Minden napra jut valami új égbekiáltó baromság, amit az utcán kell végrehajtani. És ezeket az utasításokat minden esetben olyan emberek hozzák, akiknek az utcához szemernyi közük nincsen.

Két és fél órát vártál a helyszínelőkre? Neked szerencséd van! Olyan kevés "küldhető" tagja van a rendőrségnek, olyan kevés a szolgálatos állomány, hogy vannak címek ahová nem kettő és fél, hanem akár egy fél nap késéssel érkezünk meg. Ha egy helyszínen vagyok, simán küldenek két másikra is. Amíg azonban nem végzünk az egyik címen, nem tudok elindulni a másikhoz. Mindig mindenhonnan késünk, mindig feldúlt, (jogosan) bosszankodó sértettekkel találkozunk. Technikai felszerelésünk évtizedes lemaradásban, autóink széthajtva, szervizelésük a gazdaságos megoldásoktól fényévnyi távolságokra. Egyszerűen nevetséges és kizárt dolog, hogy ezeket a dolgokat "odafönt" nem látják. Például miért kellett nekünk megannyi Skoda Yeti, ha egynek az árából több Dacia Duster kijött volna? Ez csak egyetlen kérdés a sok másik kínos közül. A bűnügyi határozatokról, körözések visszavonásának elfelejtéséről. A filmekben egy ügyön általában egy csapat dolgozik, részfeladatokat végeznek, összedolgoznak. A lényeg minden esetben a hatékonyság és az EREDMÉNY.

Magyarországon egyetlen nyomozó (előadó) 20-60 darab ügyet tart kézben. El tudod képzelni, milyen érdemi munka végezhető, amikor a kolléga belefullad a papírmunkába. Bentről a rendőri vezetők, kintről az ügyészek piszkálják. Állandó nyomás alatt, több tucat nevet, adatot, tanút, sértettet, gyanúsítottat, határidőket kell fejben tartania. Ez persze nem mentség, egyáltalán nem az. Viszont emiatt marad el időnként egy egy tárgykörözés visszavonása. Rosszabb esetben a személykörözés visszavonása marad el.

Na az sem egyszerű, hiszen a folyománya egy jogtalan fogvatartás lehet. Iszonyú felelősség. Még órákig írhatnék, tele van témával a fejem. Azonban nem cséplem tovább a szót, ezzel úgysem változtatok semmin. Azonban a konklúzió nem lehet más, minthogy itt addig nem változik a világon semmi (sőt, csak rosszabb lesz), amíg nem jön valaki aki észreveszi, hogy a feje tetejére kellene már állítani a piramist. Az alapjaitól kellene újjáépíteni a rendszert. De ezzel jelenleg senki nem fárad, jól elvannak odafönt a nagy házban. A kisrendőrök meg ki vannak téve az út szélére, mérnek, bírságolnak, piszkálódnak. Ők viselik ennek minden terhét, a megaláztatást, a gyűlöletet, az ocsmány pénzbehajtó munkát. Szenvednek, mert az egyenruha mögött ők is ugyanolyan emberek amilyen te is vagy. Vagy bárki más. A levelem ha akarod felhasználhatod, leközölheted. Kérlek a nevem ne jelenjen meg sehol. Minden jót és további sikereket kívánok neked és a szerkesztőségnek!

Üdvözlettel,
(Név és cím a szerkesztőségben, de Pintér Sándornak nem mondjuk meg)

Ui.: Tisztában vagyok vele, vannak olyan kollégák akik "megérik a pénzüket", flegmák, bunkók, korruptak, szarnak a világra. Jómagam és rengetek normális, értelmes kollégáim nevében is mondhatom: elhatárolódunk tőlük. Azonban a tömegpszichológia már csak ilyen: a részből következtetünk az egészre. Ha volt egy rossz élményed egy tuskó zsaruval, akkor minden zsaru tuskó lesz a szemedben. Ez ellen nehéz harcolni...

Ezt ne szopd be még egyszer

2014.01.03. 11:11 - Stump András

Feladó: Dániel

Címzett: Totalcar

Dátum: 2014. január 3.

Tárgy: Használt Prius Angliából

Használtautó vásárlása előtt állunk, és az Expressz.hu-n találtunk egy szimpatikus Toyota Priust meglepően alacsony áron (1,2 millió az új Prius: a hirdetés).

Felvettük a kapcsolatot a hirdetővel, aki elmondása szerint Angliába költözött Magyarországról, és ott használja a bal kormányos autót, amit le szeretne cserélni jobb kormányosra.

Mind az autó ára miatt, mind az itt ki nem fejtett ködös levelezés miatt elég átverés szagú a történet, de ennek ellenére szeretnénk utánajárni a dolognak. Ha nem átverés, akkor megvennénk, ha igen, akkor talán mások átverését elkerülhetjük így.

A hirdető a következő szolgáltatáson keresztül szállítatná haza az autót:

http://escrw-service-ltd.tk/escrow.php

Van információja erről a szolgáltatásról esetleg?

Abban a tekintetben tud tanácsot adni, hogy a számos hazai használtautókat hirdető portál közül melyek számítanak megbízhatónak?

Válaszát előre is köszönöm,
Üdvözlettel,
Dániel

Kedves Dániel!

Csodák nincsenek. Oltári jó vételek is csak nagyon ritkán, amióta a netre költözött az autókereskedelem. Nem szabad ebben hinni, ha valami olcsó, annak oka van.

Jelen esetben az, hogy önt át akarják verni. Számomra meglepő, hogy még mindig működik a séma - hiszen ha nem működne, nem csinálnák - évek óta tele vannak a hirdetési oldalak ilyen és hasonló kamu hirdetésekkel. A közös pont ezekben, hogy nincs telefonszám, általában Google fordítós magyarsággal vannak megírva, többnyire a fotók is egy másik hirdetésből származnak, és általában a reális árnál harminc-ötven százalékkal alacsonyabb áron kínálják a portékát, legyen az autó, motor, rúdvibrátor vagy dömper.

Többféle sztori létezik, amivel hitelessé próbálják tenni magukat a csalók, de a vége mindig az, hogy utalni kell egy kisebb vagy nagyobb összeget, szállításra, előlegként vagy csak úgy. Ennél a pontnál szakad meg a kommunikáció.

Ha nagyon ráér, végigjátszhatja a levélváltásokat, ahogy Becsületesnepperünk is tette, bár úgy látom, már a szállításról egyezkednek, innen már nincs sok hátra. Inkább azt javaslom, ha ilyen hirdetést lát, azonnal jelentse a hirdetési oldalon a csalást, amennyiben van erre lehetőség.

 

Üdv:

Stump András

Rezešova-ügy: egy áldozat fiának levele

2013.12.11. 10:17 - Totalcar

Korábbi cikkünkben, a Rezešova-per első fokú ítéletének kihirdetése után összefoglaltuk, amit a balesetről eddig tudni lehet, illetve felvázoltunk néhány lehetséges irányt a továbbiakra nézve. A BMW pontos sebességéről, a szlovák milliomosnő véralkohol-szintjéről, illetve a két autó ütközésének részleteiről jelenleg is zajlik a vita, és csak ezután jön a másodfokú eljárás. Senki, így Eva Rezešova sem tekinthető bűnösnek, amíg a bűnösségét a bíróság jogerősen nem állapította meg. Az igazságszolgáltatás a bíróság feladata, mi csupán tájékoztatunk. Az alábbiakban az egyik áldozat fiának levelét olvashatják, változatlan formában.

Feladó: M. György

Dátum: 2013. december 5. 20:41

Tárgy: Rezesova-cikk

Címzett: Papp Tibor

Az elhunytak hozzátartozói nevében szeretném megköszönni részletes tényfeltáró cikküket. Egyúttal szeretnék eljuttatni további információkat és fontos pontosításokat kiegészítésül a cikkükben megjelentekhez, kérem vegyék ezeket figyelembe.

Sebesség

„átlagsebessége 145 km/ó volt.”

A 145 km/h a legalacsonyabb becsülhető átlagsebesség.

Ez a benzinkúton kiadott blokk időpontjából kiindulva számítható, ha azonnal indult, a benzinkút után legalább 145 km/h átlaggal hajtott. A cellainformációk alapján is legalább ilyen átlagos sebességtúllépés becsülhető (a főúti szakaszon is).

A kamera által pontosabban mért szakaszon legalább 175,6 km/h volt az átlagsebessége a BMW-nek.

Autók ütközési szöge

A szakértők azt kétséget kizáróan megállapították, hogy a két autó nem párhuzamosan haladt

Hát nem.

Eredetileg három szakértő számolt párhuzamos, vagy legfeljebb 1 fokos ütközési szöggel. Végül Melegh Gábor 3, 4, 5 fokkal, míg Magyar Pál független szakértő továbbra is következetesen kb. 1 fokkal (ami valójában egy normál egyenes irányú vezetésnél természetes). Az 5 fokot a független szakértő biztosan kizárta (sőt a bírónő korábbi mondása szerint a Fiat sodródási nyomai is ellentétesek ezzel a szöggel, de az ítéletéből már hiányzott ez a gondolat). Másrészről a teljes kifutási pályás modellezést egyedül a független szakértő, Magyar Pál végezte el és az alapján nem látta műszaki realitását Melegh Gábor véleményének.

Végül a bíróság - érthetetlen okból - Melegh véleményét vette figyelembe ebben a kérdésben is, ami annyit jelent: nem zárható ki ez az ütközési szög.

Ha így is lenne, ez azonban nem jelentené azt, amit Önök is írnak (és Melegh Gábor is sugall), hogy ebből a szögből lehet következtetni az előzés befejezettségére. Ha az ütközés előtti pillanatban valamelyik vezető elrántja a kormányt (ami logikus reakció ilyen helyzetben), az ugyanúgy lehetne oka egy ilyen ütközési szögnek. Tehát ez a ,,szögszámmisztika'' valójában semmit sem bizonyítana.

Ütközési sebesség

„160 körüli tempó”

Érdekes ellentmondás, hogy Rezešová az utolsó két percben minimum 175,6 km/h átlagsebességgel haladt. Vallomása szerint a baleset előtt nem fékezett és nem lassított. Másrészről a független szakértők 175 km/h körüli sebességű ütközést becsültek számításaik alapján, míg Rezešová három magánszakértője 160-170 körülit. Közülük Melegh Gábor képviselte a legalacsonyabb becslést (és a bíróság lényegében itt is rá épített).

Kit láttak a tanúk BMW terepjáróval száguldani?

„Akár lehetett a milliomosnő volt élettársa is”

A szakértői vélemények szerint a kamerafelvételen nem sok minden látható, azonosításra nem alkalmas, de az az egy dolog igen, hogy csak egyetlen BMW X5 (vagy hasonló ledlámpás jármű) haladt el a releváns időszakban. Mivel Rezešová BMW X5-je elhaladt az adott időszakban, az emberi logika szabályai szerint csak ez az egyetlen autó lehetett a 6. számú és egy másik tanú vallomásában, akik látták villogtatni, ill. egyikük leszorítani is a BMW-t.

Amit a szakértők állítanak és a bíróság, egymást kizáró dolgok ebben a kérdésben.

Hogy Rezešová élettársa min (milyen autóval - a szerk.) érkezett, azt nem tudjuk, hiszen meg sem próbálták kihallgatni, de Rezešovánál is gyorsabban hajthatott a cellainformációk alapján, ahogy az a médiában megjelent.

Mennyit ivott Rezešová?

„véralkohol”

Negyedórával a baleset után a helyszínre érkező rendőr 1,9-es véralkoholnak megfelelő alkoholt mért szondával. Sőt, a baleset után 4 órával még mindig 1,22 ezreléket mértek a véréből. A baleset után bő két és fél órával 1,25-ös véralkoholt mértek, ill. vizeletből 2,39-et (ez minimum 2,0 körüli korábbi véralkoholt valószínűsít).

Ehhez képest a Bíróság szerint Rezešová csak 1 dl vodkát ivott és Prof. Emer. Dr. Varga Tibor magánszakértő véleményét figyelembe véve az is csak 0,5-0,8 alkoholszintet okozott. 1 dl vodka legfeljebb 1,1 ezrelék véralkoholt okozhatott, így a mért négy érték ennek kivétel nélkül ellentmond, viszont a 0,5-0,8-tól még az 1 dl vodka alkoholtartalma is jóval több. Hogy is van ez?

És ezen mi tartott ennyi ideig? miért volt ennyi szakértő?

Ezt mi sem értjük, én úgy tudom, hogy átlagos ügyekben két egyöntetűen egyező véleményt adó szakértő elegendő szokott lenni a bíróság számára. És ebben az ügyben a kirendelt független szakértők hozták is ezt minden kérdésben! Mégis, a bírósági szakaszban megjelentek a magánszakértők tömegével, a bírónő pedig sorra fogadta el a védői bevonási kérelmüket, pl. közlekedési kérdésben zsinórban hármat, miközben a vád oldalon az Ügyész Úr szakértő bevonási kéréseit elutasította.

A legmeglepőbb, hogy a lényeges kérdésekben a bíróság mindig a magánszakértők véleményeit vette alapul a kirendelt független szakértők véleményével szemben. Sőt, a magánszakértők véleményei közül is a vádlottra nézve leginkább kedvező, Melegh Gábortól és Varga Tibortól származó szakvéleményt találta a bíróság mérvadónak, hat másik szakértői véleménnyel szemben.

A baleset elkerülhetősége

„A bíróság szerint valószínűleg akkor is bekövetkezett volna a karambol, ha Rezešová egy kortyot sem iszik, és késlekedés nélkül, megfelelő erővel fékezett volna.”

A bíróság ilyet nem mondott. Ugyanis ehhez ezt bizonyítania kellene, de erre semmiféle bizonyíték nincs. A bíróság pusztán ,,nem tudta kizárni'', ami csak annyit jelent, hogy Melegh Gábor szerint ennek 0-nál nagyobb a valószínűsége. Hadd tegyem hozzá, annak is 0-nál nagyobb a valószínűsége, hogy a levegő részecskék entrópiája úgy alakul, hogy hirtelen teljesen elfogy a levegő a tárgyalóterem egy részéből, miközben a bíróságon erről a kérdésről tárgyalnak. Szakértői eszközökkel ez sem kizárható.

Enyhítő körülmények

Az enyhítő körülmények közül a pikkelysömörről nem esik szó a cikkükben, bár mint tudjuk, azt is ez indokolta, hogy börtön helyett fogházra enyhítették a büntetést.

http://index.hu/belfold/2013/11/25/rezesova_meg_a_pikkelysomoren_is_nyert/

Végezetül

Egy fontos dolgot nem vizsgált a bíróság: Miért váltott volna a Fiat sofőrje 1,5 sec alatt sávot, miközben a BMW már olyan közel volt hozzá, hogy visszapillantó nélkül is érzékelnie kellett a lámpafényét. Majd, ahogy megkezdte a sávváltást, még mindig nem visszakozott, hanem állítólagosan folytatta azt bő 1,5 másodpercig, amíg be nem következett a tragikus ütközés.

El lehet ezt hinni, hogy valaki így vezet autót?

A vádlott először azt vallotta a kiérkező rendőrnek, hogy a baleset azért következett be, mert elaludt. Rövid idővel később ezt arra módosította, hogy nem emlékszik a beleset körülményeire. Négy hónappal később a szakvélemények ismeretében hirtelen ,,eszébe jutott'' egy részletes, aprólékos leírás, melyben a Fiat hirtelen elé vágott...

Továbbá, mutassa be valaki, hogy 1,5 mp alatt sávot vált (ez 3,5-4 m oldalkitérés) egy 1.1-es Puntóval, miközben 90-ről 100 fölé gyorsít.

Az autót nem egy autóversenyző és nem egy forrófejű ember vezette, hanem Apám, aki egy óvatosan és figyelmesen vezető, szabálykövető ember volt és soha nem volt balesete ezt megelőzően. Bárki tanúsítja, aki ismerte.

Az ártatlanság vélelme őt miért nem illeti meg a Bíróság előtt?

Üdvözlettel,

M. György

Itt a csodaszer a csaló sofőrök ellen?

2013.10.31. 17:45 - Zách Dániel

Feladó: Váradi Csaba

Dátum: 2013. október 29.

Tárgy: Tachográf-csalás

Címzett: Zách Dániel

Tisztelt Zách Dániel!

A DAF tehergépkocsik értékesítésével és szervizelésével foglalkozó cégnél, a Hungarotruck Kft. vevőszolgálatán dolgozom. A tachográf manipuláció ellen tett műszaki megoldásokról két gondolatot pontosítanék:

·A tachográf jeladó mágnesezhetőségét a KITAS 2+ jeladók bevezetésével megszűntették, ezt 2012.10.01-től újonnan fogalomba helyezett járművekre kötelezővé tette a hatóság.

·Emellett a 2012.10.01 utáni tachográfokat felkészítették arra, hogy amennyiben a tachográf jeladó kábelét bárki manipulálná, a tachográf másodlagos jelforrásból (fékberendezéstől) megkapja a sebességjelet és a manipulálás ellenére rögzíteni tudja a tényleges járműsebesség és gépkocsivezető tevékenység adatokat.

A manipuláció sajnos létező dolog, a gyártók minél összetettebb rendszereket fejlesztenek a csalások kizárására, a hackerek annál kifinomultabb válaszokat adnak. Fontosnak tartom kiemelni, hogy a csalás megakadályozása, a balesetek kockázatának csökkentése a járműgyártó célja. Ennek érdekében rengeteg pénzt költ a gyártó fejlesztésre. Ilyen fejlesztések közül kiemelek két aktív berendezést:

·Sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens;

·Adaptív sebességtartó automatika & utolérésre figyelmeztető asszisztens;

Ezek a berendezések opcionálisak, de örömteli, hogy egyre több üzemeltető áldoz a biztonság érdekében ezekre az extra felszerelésekre. Mindazonáltal hasznosnak ítélem cikküket, Horváth úr áldozatos munkája tiszteletre méltó. Remélem, levelemmel hozzájárulok az kérdéses pontok tisztázásához.

Üdvözlettel: Váradi Csaba

Távolról sincs vége, olvasson még »

A Levegő Munkacsoport válasza az ekézőknek

2013.10.24. 16:30 - Máth Dávid

Az ürömi lámpás kereszteződésről írt október 9-i cikkünkre érkezett olvasói levelekben és a cikk kommentposztján sokan kifejtették véleményüket a régóta ígért körforgalommal kapcsolatban. A többség egy szervezetben látta a felelőst. A Levegő Munkacsoport szapulását Balázs nevű olvasónk kezdte, aki egy bizonytalan és visszafogott tartalmú levélben nevezte felelősnek a zöld szervezetet a több mint tíz éve húzódó építkezés miatt.

Feladó: Balázs

Dátum: 2013. október 9. 20:29

Tárgy: Ezrek késnek miatta

Címzett: Totalcar


T. Szerkesztőség!

Úgy tudom, hogy az egyik legnagyobb ellenző a Levegő Munkacsoport volt, amely áldatlan tevékenységével már nagyon sok bosszúságot okozott, ha minden igaz - de ebben nem vagyok biztos - az ő feljelentésük okozta az út átépítésének meghiúsulását. Teljesítményükre a mai napig büszkék...

Az önmagát honlapján független társadalmi szervezetként meghatározó Levegő Munkacsoport a 10-es főúttal kapcsolatban különösen aktív. Elküldtük nekik Balázs levelét, amire a következő levéllel reagáltak:

Feladó: Levegő Munkacsoport

Dátum: 2013. október 21. 10:33

Tárgy: Válaszlevél publikálásra

Címzett: Máth Dávid


Tisztelt Szerkesztőség!

Köszönjük a lehetőséget a reagálásra.

A Levegő Munkacsoport soha nem ellenezte a körforgalom kiépítését a 10-es út és Ürömi út találkozásánál. Mi elsősorban az ellen az irreális és természetkárosító autópálya-építés ellen tiltakoztunk, mely védett területeket keresztezne és első ütemében az Auchan áruház kiszolgáló útjaként épült volna meg. A 10-es út tehermentesítésére számos alternatívát javasoltunk, ezek közül a legfontosabb, a vasút felújítása jelenleg is zajlik. Ha kulturált, kényelmes és gyors eljutási lehetőséget biztosítunk a belvárosba síneken, az önmagában már jelentősen mérsékelni fogja a 10-es út terhelését, sokan átnyergelnek a vonatra, ezt egy uniós kutatás is kimutatta. A Pilisvörösváron hömpölygő autó- és kamionáradat kiváltására mindössze 9 milliárd forintból elkerülő utat lehetne építeni a jelenlegi dolomitbányán keresztül, ezt a település szerkezeti tervei is tartalmazzák. Ez töredéke áron mentesítené Pilisvörösvárt az átmenőforgalomtól, mint az alagutas, védett területeket romboló autópálya. Az M0 nyugati szakaszának kiépítését károsnak tartjuk, súlyosan környezetkárosító hatása és rendkívül magas költsége miatt (szinte végig alagútban kell vezetni), a közösségi közlekedés további fejlesztése, a budapesti dugódíj bevezetése, valamint a V0 megépítése jelenthetnek megoldást.

Ami pedig a személyautók Budapestre történő bejutásának könnyítését illeti, határozott álláspontunk, hogy ezt nemhogy elő kellene segíteni, hanem éppenséggel ennek a forgalomnak a csökkentésére kell törekedni. Nincs olyan budapesti bevezető út, ahol az ott lakóktól a Levegő Munkacsoport közel 25 éves működése során ne kapott volna olyan kérést, hogy segítsük visszaszorítani ezt a hatalmas forgalmat. Sok más fővárosi lakos is mondta nekünk, hogy a bejövő autóforgalmat csökkenteni kell, és egyetlen olyannal sem találkoztunk, aki azt állította volna, hogy növelni kellene. Ezért kérjük, mindenkitől, aki nap mint nap Budapestre kíván jönni, hogy legyen tekintettel a főváros 1,7 millió lakosának jogos követelésére, amellyel egészségüket, nyugalmukat kívánják megóvni. Használják a közösségi közlekedést, és működjenek együtt a Levegő Munkacsoporttal annak érdekében, hogy a döntéshozók egyre színvonalasabb tömegközlekedést biztosítsanak mindannyiunknak.



Tisztelettel:

Lenkei Péter

A Levegő Munkacsoport szakértője

Vonóhorgos Corvette - szentségtörés?

2013.10.05. 17:57 - Totalcar

Időnként a legnagyobb autógyárak is meg tudják lepni a rajongókat érdekes, már-már bizarr modellekkel, máskor pedig tuningcégek, vagy átépítőműhelyek készítenek meghökkentő gépeket. A Callaway éppen kombi Corvette-en dolgozik, vannak azonban olyanok, akik maguk visznek véghez mások szemében szentségtörésnek tűnő módosításokat méregdrága autóikon.

Feladó: Márton

Dátum: 2013. október 5. 16:12

Tárgy: Vonóhorgos Corvette

Címzett: Winkler Róbert


Kedves Róbert!

Érdekességként küldöm a mellékelt képeket a vonóhorgos Corvette-ről, a fotókat magam készítettem (elnézést kérek a minőségért) Kanadában. Ekkora szentségtörést én még nem nagyon láttam. Értem én, hogy Észak-Amerikában az emberek sok mindent vontatnak (lakókocsit, csónakot, faházat stb.), de ezt már túlzásnak éreztem, a jóléti társadalom efféle megnyilvánulása egyenesen elborzaszt!

No persze, kis fantáziával idehaza is el tudnám képzelni a General Motors egyik legszebb autóját vonóhoroggal, nógrádi, vagy borsodi kisközségek utcáin, kéttengelyes utánfutót húzva, nyáron dinnyét, télen tűzifát árulva...

Üdvözlettel:
Márton



Kevés a szoci autó a Totalcaron?

2013.10.04. 17:15 - Csikós Zsolt

Kedves Totalcar,

nagyon tetszik ez az új rovat (hóhérakasztás) és ennek mentén két rovatjavaslatom is lenne:
-retro szocialista autók tesztje (Skoda 120, Lada 1200, Polski 126, stb), ez legtöbbünknek gyerekkori emléket idéz és nagyon mókás lenne 25 év távlatából visszanézni
-mivel nagyon sok használtautó vásárlói kérdés jön, érdekes lenne egy autóvásárlási folyamatot lekövetni: egy olvasó keresése alapján megnézni a konkrét autókat, amik a szűrőn fennmaradnak és bemutatni, hogy mire kell figyelni az autó megnézésekor, mivel akarták esetleg átverni, stb. Szerintem ez nagyon hasznos, népoktató jellegű lehetne, mert sokan még mindig csak külső alapján ítélik meg az autót a kereskedésben/magánszemélynél.

Üdv,
Ambrus

Üdv Ambrus:


Ladával annyit foglalkoztunk már, hogy szétreped a Totalcar, legfeljebb nem találtad meg. Egész Zsiguli-hét is volt két vagy három éve, minden nap 1-2 anyag jelent meg az autóról, utána megünnepeltük az 1500-as szülinapját is, tuningkocsikkal, tanyasi vagány autókkal, gyönyörű szériakocsikkal is foglalkoztunk:

http://belsoseg.blog.hu/2010/12/05/jovo_heten_megint_erdemes_lesz_totalcart_olvasni

http://totalcar.hu/tesztek/2010/12/07/nagy_zsiguliteszt/

http://totalcar.hu/magazin/kozelet/2012/12 /12/a_szoci_csucsverda_amiben_ferrari_is_volt/

http://totalcar.hu/magazin/kozelet/2010/12/11/van_ott_meg_valaki_zsigulieknal/

http://totalcar.hu/tesztek/2010/12/12/orditottam_hat_persze/

http://belsoseg.blog.hu/2010/12/14/a_legnagyobb_darabszamban_gyartott_auto

http://totalcar.hu/tesztek/2010/12/16/egy_ketmillios_lada/

http://totalcar.hu/tesztek/2010/12/09/taxis_rendor_ket_jobarat/

http://totalcar.hu/magazin/kozelet/2010/12/06/togliatti_hivatalos_es_nem_hivatalos_verzio/

http://belsoseg.blog.hu/2010/12/23/vege_a_zsiguli_hetnek_vagy_megsem

Ez így elég teljes? Sokkal többet nem lehet írni a Zsiguliról, még az oroszoknál sincs már nagyon infó ezen túl.

Skoda is volt:

http://totalcar.hu/tesztek/skoda105/

http://totalcar.hu/tesztek/2013/04/27/skoda_1000_mb/

Kispók is:

http://totalcar.hu/tesztek/kispolak/

http://totalcar.hu/tesztek/2012/08/11/ugye_neked_is_nagyon_kellene/

http://belsoseg.blog.hu/2010/08/01/van_elet_25_loero_alatt

Wartburg is:

http://totalcar.hu/tesztek/wartburg1/

http://totalcar.hu/magazin/szerelem/wartburgbmw/

Minden csak a pici Google-ablakba beírtak kérdése... AUTÓNÉV totalcar, és már köpi is a kereső :-))))

Üdv
Csik

Gyerekülést a Celicába!

2013.09.03. 15:01 - Totalcar

Nepperűző rovatunk legutóbbi kérdése az volt, hogy szabad-e 1,5-2 millió forintért Toyota Celicát venni, ha a hátsó üléseket is használnánk néha. A Becsületesnepper korrektül meg is válaszolta a kérdést. Ennek kapcsán egy ilyen Celica tulajdonos olvasónk elküldte tapasztalataira alapozott véleményét a kérdésben.

 
Tárgy: Celica és gyerekülés

A ma az Indexen megjelent cikkükre reagálnék a Celica és gyerekülés tárgykörében. Bár pontosan leírta, hogy egy bevásárlóközpont parkolójában még az első ülésről is nehéz kiszállni, ha nincs elég hely oldalt a két kocsi között, de hátul akár két nagyobb gyerek is elférhet. Nekem ilyen kocsim van már 4 éve és van 5 és 10 éves fiam is, akiket rendszerint viszek foci edzésre vele. Semmi problémát nem jelent. A gyerekülés általában már a kocsiban van, ha kisebb gyerekről van szó, oda behajolni szintén nem okoz gondot, mivel az első ülést nagyon könnyen előre lehet húzni és dönteni. Szóval, ha valaki szeretne egy sportos kocsit, de a gyereket is szeretné vinni benne, akkor a Celica az egyik legideálisabb erre. Egy gyakorló 4 gyerekes apa. PS: VVTLI változatot javaslom, 6000-es fordulat felett kinyilik egy szelep és megugorva gyorsul a kocsi, nagyon jó érzés... A fiaim is imádják hátul!

Távolról sincs vége, olvasson még »

Vonóhorogra biciklit: csak rendőröknek?

2013.08.22. 12:06 - Stump András

Mivel nyáron mindig aktuálissá válik a bicikliszállítás problémája, nemrég elővettük a fiókból Papp Tibi tavalyi enciklopédikus cikkét, amelyben szó esik többek között a vonóhorogra szerelhető biciklitartókról is. Úgy tűnik, azóta többen is rákaptak a horgos kerékpárszállításra, így az aktív használókat és az érdeklődőket nyilván foglalkoztatja a kérdés, hogy a furfangos magyar jogi környezetben egyáltalán lehet-e legálisan használni ezeket a szerkezeteket. Aki még nem látott volna közelről ilyen bringaszállítót, a probléma az, hogy az esetek túlnyomó többségében eltakarják a hátsó rendszámot. Ezért van is rajtuk egy rendszámtáblatartó, csakhogy Magyarországon nem szabad eltávolítani a táblát a helyéről.

Levente kezdte meg a levélözönt.

Feladó: Levente

Címzett: Papp Tibor

Dátum: 2013. július 30. 11:15

Tárgy: Ha kocsival megy a bicikli

Tisztelt Papp Tibor!

A tárgyban szereplő cikkel kapcsolatban lenne megjegyzésem. A vonóhorgos bicikliszállítók és a rendszámok kezelése szerintem Magyarországon belül nem megoldott, gyakorlatilag szabálytalan bármilyen olyan kerékpár szállító használata, ami takarja a rendszámot. Nekem is vonóhorgos kerekpárszállítóm van, és mindig átszerelem a rendszámot rá az autóról. A legutóbb, amikor épp egy kátyúkár miatt hívtam rendőröket (és fent voltak a biciklik az autón) figyelmeztettek, hogy nem szabályos a rendszám átszerelése (erre valamilyen jogszabály is van, hogy nem távolítható el a rendszám az autónak erre kitalált helyéről). Egy korábbi cikk pedig épp a matrica rendszám mellett tette le a voksot: http://www.autonavigator.hu/szivato/kell-e_rendszam_a_kerekpartartora-5451

Véleményem szerint sem a matrica sem az átszerelés nem felel meg a jogszabályi követelményeknek. Ha pedig így van, akkor kérdés, hogy miért lehet Magyarországon hivatalosan forgalomba hozni ilyen eszközöket? Persze onnan is megközelíthetjük a kérdést, hogy a magyar szabályozás miért nem képes lépést tartani a korral?

Úgy gondolom, a fentiek tisztázása megérne egy misét, akár a fenti cikk kapcsán..

Üdvözlettel,

Levente

A hivatalos forgalmazás kérdését nem feszegetném, hiszen számtalan olyan eszközt, például versenyalkatrészeket, tuning-holmit árulnak, amit nem vagy nem csak legálisan lehet használni. Ettől betiltani még nem kell, hiszen lehet, hogy valaki a saját birtokán szeretné fuvarozni a kerékpárflottáját, és nem is gondol a közúti közlekedésre. Az viszont abszolút jogos kérdés (pardon), hogy a jogszabályok valóban le vannak-e maradva a modern technika szédítő vívmányaihoz képest.

Nem sokkal Levente után jelentkezett Gábor.

Feladó: Gábor

Címzett: Papp Tibor

Dátum: 2013. július 30. 13:27

Tárgy: Ha kocsival megy a bicikli

Kedves Papp Tibor,

baráti társaságban épp tegnap került szóba a vonóhorgos kerékpártartók rendszámmizériája.

A rendszám a gépjármű elválaszthatatlan része, egyik alkalommal ezért figyelmeztetett a rendőr, míg más alkalommal a matricarendszámot kifogásolták. Harmadik alkalommal büntettek a rendszám eltakarásáért.

Szóval melyik a helyes megoldás?

Üdvözlettel: Gábor

Ezek szerint valóban csapdahelyzet állt elő, feltettem hát a kérdést az NFM-nek, illetve a rendőrségnek, hogy mi a megfelelő mód a vonóhorgos bicikliszállításra, egyáltalán létezik-e ilyen. Esetleg foglalkoznak-e a problémával, várható-e feloldozás a közeljövőben. Készségesen válaszoltak is.

Nincs sok jó hír azok számára, akik vonóhorgos bringatartót használnak vagy szeretnének használni. Sajnos tényleg nincs rá jelenleg legális lehetőség Magyarországon, hogy így szállítsunk kerékpárt.

Ha helyén hagyjuk a rendszámot, eltakarjuk a bringatartóval, ami érthető okokból nem jó megoldás. Átszerelni nem szerelhetjük, ez szintén a 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet 27.§ (1) bekezdéséből következik - a jogszabályidézetektől megkímélnék mindenkit. A rendszám másolata szintén nem megengedett, harmadik rendszámtáblára pedig, amilyet például Németországban vagy Ausztriában lehet igényelni, nincs lehetőség nálunk.

Vagyis mindenkit, aki ilyen bringatartót használ, adott esetben megbüntetheti a rendőr. Az ORFK kommunikációs szolgálata a közlekedési szabályok kisebb fokú megsértését emlegeti, és teljesen jogosan megjegyzi, hogy a rendőrségnek mindenkor a hatályos jogszabályok előírásai szerint kell eljárnia. Így van, ha nem ezt tennék, anarchiába fulladnánk.

Az egyetlen pozitív hír, hogy maga a rendőrség kezdeményezte már a jogszabály-módosítást, illetve a minisztérium is állítja, keresik a probléma lehetséges megoldását. Drukkolunk, hogy mihamarabb megtalálják, addig behúzott nyakkal autózhatnak a horgos bringások.

Frissítés: Olvasónk, Péter küldött nekünk két fotót, amit tavasszal készített a Róbert Károly körúton. Reméljük, mivel szemmel láthatóan a rendőrségnél is felfedezték a vonóhorgos kerékpárszállítás előnyeit, kellő nyomást tudnak majd gyakorolni a jogalkotókra.

Aki kíváncsi rá, íme a minisztérium és a rendőrség válasza vágatlanul:

Tisztelt Stump András!

Az alábbiakban küldjük a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Kommunikációs Főosztályának tájékoztatását.

A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomba tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet 27.§ (1) bekezdése előírja, hogy a járműre – az e célra kialakított helyre – a jogszabályban előírt hatósági jelzést feltüntető táblát kell elhelyezni.

Az 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet 5. § (1) bekezdésének b) pontja értelmében a közlekedésben olyan járművel szabad részt venni, amelyre külön jogszabályban meghatározott számú, típusú és elhelyezésű hatósági jelzés(ek) [rendszámtábla(ák)] van(nak) felszerelve. Az (5) bekezdés pedig kimondja, hogy a hatósági jelzés(eke)t [rendszámtábla(áka)t] a járművön a felszerelésére kijelölt helyen (a fent idézett 6/1990. (IV.12.) KöHÉM rendelet 27.§-a szerint), jól olvasható állapotban kell tartani, azt megváltoztatni, letakarni vagy jogosulatlanul eltávolítani tilos.

A hivatkozott szabályokból következik, hogy csak olyan kerékpártartó felszerelése szabályos, ami a rendszámtábla eredeti helyén való láthatóságát biztosítja, tehát a vonóhorogra szerelhető kerékpárszállító és az arra felrakott kerékpár – amely erősen megnehezíti a rendszám olvashatóságát – a jogszabályi rendelkezések értelmében nem megengedett.

A cikkben említett harmadik rendszámtábla kiadására a jelenlegi jogszabályi rendelkezések nem adnak lehetőséget.

A  helyzet ugyanakkor ismeretes a tárca közlekedési ágazata előtt, hiszen a kereskedelmi forgalomban beszerezhetőek a vonóhorogra szerelhető, a kerékpárok biztonságos szállítását lehetővé tevő, de a jogszabályi előírást nem teljesítő eszközök. A minisztérium ezért az illetékes hatóságokkal együttműködve keresi a probléma lehetséges megoldásait.

Köszönjük érdeklődését és türelmét!

NFM Kommunikációs Főosztály

---

Tisztelt Stump András!

Az ORFK Kommunikációs Szolgálatához eljuttatott kérdésekre az alábbi válaszokat adjuk:

A rendőrségnek, mint jogalkalmazó szervnek mindenkor a hatályos jogszabályok előírásai szerint kell eljárnia.

A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KÖHÉM rendelet meghatározza, hogy a járművet a jogszabályban előírt hatósági jelzést feltüntető táblával – rendszámtáblával – kell ellátni. A rendszámot a járművön, az arra kialakított helyen kell elhelyezni. A jogszabály nem engedi az ettől való eltérést.

Amennyiben a rendőr ezt észleli, a megkeresésében említett módon elhelyezett kerékpártartó miatt a közlekedési szabályok kisebb fokú megsértése miatt kell intézkednie. A személygépkocsin a kerékpárok jogszabályi előírásoknak megfelelő szállítására a járműre felhelyezett tetőcsomagtartón van lehetőség, így elkerülhető az esetleges felelősségre vonás.

Megjegyzendő továbbá, hogy a rendőrség, szem előtt tartva a közlekedők körében felmerült igényeket, e kérdésben már kezdeményezett jogszabály-módosítást.

Budapest, 2013. augusztus 12.

Tisztelettel:

ORFK Kommunikációs Szolgálat

Típushiba, vagy egyszerű balszerencse?

2013.08.17. 16:18 - Totalcar

Százezernyi Magyarországon gyártott Suzukit érinthet a nyelestengely csapágyának hibájára visszavezethető sebességváltó-meghibásodás. A gyár szerint nincs szó típushibáról, a szerelők és bontósok szerint azonban mindennaposak a problémák. Olvasónk, Z kétszer javíttatta már váltóját, a második eset szerinte balesetveszélyt is hordozott.   

Feladó: Z

Dátum: 2013. augusztus 17. 00:18

Tárgy: Suzuki váltó

Címzett: Totalcar

Üdv!

A Suzuki váltóhibákkal kapcsolatos tapasztalataimat szeretném leírni. Első körben 80000 km-nél jött a tipikus hang, amely a kuplung benyomásával megszűnt. Mivel az autóm kétéves körül lehetett, visszavittem a márkaszervizbe, ahol vásároltam. A kedves szervizes kollégák - miután gondolom találkozhattak 3000 hasonló esettel - csak a fejüket tekerték, hogy nem tudják mi lehet az, de a kuplung kinyomócsapágyra gyanakodnak, és szívesen ki is cserélik garanciában.

Egy hét múlva érkezek az autómért, hát a kuplungot kicserélték ugyan, de a hang megvan még mindig, bizonyára a váltócsapágyakkal lehet a krampusz, azt is kicserélik szívesen garanciában... Újabb 4 hét várakozás után visszakaptam a tökéletesen működő autómat. Volt ám nagy boldogság, egészen addig, amíg el nem értem a varázslatos 120 ezres határt, ami már túl volt a garanciaidőn.

Újra jött a csodálatos búgás, mondom semmi gond, megszoptam, de kicseréltetem. Bizonyára peches vagyok, mert valami félrészeg szerelhette össze az autómat anno a gyárban. Nekiálltam menni szerelőtől szerelőig, hogy mégis mennyibe fog ez fájni. Mondtak is olyan varázsigéket, hogy csak néztem, mígnem egyikük ajánott egy fiatalembert, aki Suzuki váltók felújítására szakosodott Budaörsön. 45 ezer plusz le kell adni a régi váltót, a beszerelés olyan 30-ért plusz az út Budapestre Szombathelyről egy 100-as, de még mindig jobb mint amivel riogattak a szakemberek.

Miután megszereztem vágyam tárgyát, az autópályán hazafelé olyan 120-as tempónál beblokkolt mind a két első kerék, mert a csóró alulméretezett csapágyak nem bírták a terhelést. Szerencsémre elég gyér forgalom volt, és megúsztam baleset nélkül (balesetkor kiváncsi lettem volna, hogy ki a hibás, de valószinüleg engem hoztak volna ki), autómentőt hívtam, és potom 65 ezerért hazaszállítottak, tehát 165-ben volt a második eset. A váltófelújítást végző fiatalember fel is hívta a figyelmem rá, hogy 80 ezrenként ez be fog szarni. Most tartok 260-nál, és a második csere óta semmi hangja nincsen.

Tisztelettel: Z

Ellopták a tesztautónkat

2013.06.22. 13:30 - Totalcar

Olvasónk, Ákos arra ébredt ma reggel, hogy autója - és a mi korábbi tesztautónk - eltűnt a megszokott helyéről. A közösség erejében bízva hozzánk fordult: segítsünk megkeresni autóját. A megtalálónak magas jutalmat ígért. Ha találkoznak a Mégane-nal, értesítsék a rendőrséget, amilyen gyorsan csak lehet. A tulajdonost ezen az e-mail címen érhetik el: akoshorvath@t-online.hu.

Feladó: Horváth Ákos

Dátum: 2013. június 22. 10:38

Tárgy: Ellopott Renault Megane II GT, JVE-833, használtautó teszt résztvevője a Totalcaron 2008-ban

Címzett: Totalcar

Tisztelt Totalcar szerkesztőség!

Horváth Ákos vagyok. Négy és fél évvel ezelőtt megjelent egy összehasonlító teszt három dízel autóról (Mégane II GT, Mondeo, Golf IV kombi), melyek közül az egyik az én tulajdonomba került, és 2009 januárjában váltottunk is pár e-mailt ez ügyben. Én 2008 óta cirka 200 ezer km-t mentem az autóval, így már 345 ezer km van most benne. Persze nem hibamentesen, de cserben nem hagyott sosem.

Az autó azóta is az én tulajdonomban volt, egészen ma reggelig, ugyanis ellopták. Mivel bízom a közösségi média, illetve a Totalcar erejében, ezért kérem, hogy egy rövidke poszt formájában tegyék közzé a honlapon, hogy az autót ellopták.

Amit tudni érdemes:
Renault Mégane II GT, 1.5 dCi, 2005, szürke
Rendszáma: JVE-833
Eltűnés helye: Budapest, Napfény utca

A megtaláló 100.000 Ft jutalomban részesül!

Előre is köszönöm!

Tisztelettel, Horváth Ákos

Veszélyes az érintőképernyő?

2013.06.21. 11:03 - Stump András

Feladó: Vajk

Címzett: Stump András

Dátum: 2013. június 14. 19:57

Tárgy: erintokepernyo a kocsiban

Tisztelt Uram,

Onnek mi a velemenye, mennyire veszelyes az erintokepernyo az autoban? A fizikailag letezo kezelofeluletek kiismerhetoek, kitapinthatoak, akar odapillantas nelkul, vagy minimalis vizualis figyelemmel kezelhetoek. Az erintokepernyo ezzel szemben tokeletesen sik, teljesen oda kell nezni hogy lassuk mit csinalunk.

Vajk

Kedves Vajk!

Azt gondolom, hogy az érintőképernyő nagyon veszélyes az autóban, borzasztóan el tudja vonni a figyelmet a vezetéstől. Sőt, általában minden nagy, színes, hatszintű menüs képernyő veszélyforrás, akármivel is kezeljük, hiszen oda kell nézni, hogy tudjuk, mit csinálunk. Bizonyos autókban számos funkciót egyébként le is tiltanak menet közben, hogy a sofőr ne a száguldó autóban töprengjen azon, hogy hány másodpercig égjen a hazakísérő fény. A gyártók jogilag sokszor azzal védik magukat, hogy általában még meg is kell erősíteni, valóban használni szeretnénk-e az érintőképernyőt, mert veszélyes. Ez plusz egy gombnyomás és egy másodperc, amíg nem az utat nézzük.
És ott van a váltásjelző, ami a műszeregység eldugott sarkában segít takarékoskodni a benzinnel. A sebességkorlátozó automata, ami mostanában egyre több autóban jelenik meg, szintén hosszú pillanatokig rabolja az óvatos sofőr figyelmét, amíg beállítja a 145-öt az autópályán. Nem beszélve a rádióról, aminek a hangszínét percekig lehet babrálni, és akkor még nem hívott fel az anyós a kihangosítón, mert bizony az is legális. Ha éppen a navigáció beállítása közben kezdi el mondani a drága asszony a vasárnapi programot, semmi sem ment már meg a tömegkaramboltól.

Az autózás veszélyes dolog. Forgalmi helyzettől függően sokszor teljes koncentrációra is szükség lehet, sőt, néha meg is kell osztani figyelmünket. Rutintól, hangulattól, fáradtságtól függően bizonyos mértékben leköti az embert. Vagy nem. Láttam már kamionsofőrt autópályán, ahogy tévénézés közben sütötte a virslit a hordozható rezsóján. Felelőtlenség, nyilván, de emberünk szemmel láthatóan unatkozott.

Azt gondolom, értelmes ember tudja, mikor veheti le az útról a szemét. Ön sosem nézett még utasa szemébe, miközben álltak a piros lámpánál? Netán menet közben is, amikor éppen csak utazott a kihalt négysávos úton? Rengeteg holtidő van vezetés közben, amikor veszély nélkül körül lehet nézni néhány tizedmásodpercre. Ha nem lenne így, a műszereket is fölöslegesen szerelnék az autókba. Csak arra kell odafigyelni, hogy akkor nézzen le az ember, amikor nem lehet baj. Ha úgy ítéli meg, hogy csak álló helyzetben, akkor bizony várni kell.

Ne gondolja, hogy nem értem a problémát, sőt, bennem is felmerült tesztvezetés közben, hogy például a C4 Picassóban sokkal ügyesebb lenne érintőképernyő helyett néhány gombbal kezelni a klímát. És bizony a logikátlan menürendszer kezelése is túlságosan sok figyelmet igényelt. De ha nem sikerült menet közben beállítani a hangszínt, akkor megvártam a következő megállást.

Akár tetszik, akár nem, a vásárlói igények arra terelték az autóipart (vagy fordítva?), hogy szép nagy, színes kijelzőket szereljenek a középkonzolra. Először a prémiumoknál jelentek meg, most már a Daciákban is van. Szerencsére néhány nap alatt szinte mindegyik kezelését el lehet sajátítani, így nem igényel több odafigyelést, mint adott esetben egy nyomógomb megkeresése a középkonzolon.

Régen hegymenetben a vízhőfokot kellett nézni a műszerfalon, ma az érintőképernyőt nyomkodjuk. Szerintem még így is sokkal könnyebb vezetni a mai autókat, és a többi kortünetnek köszönhetően biztonságosabb is lett az autózás, ha hihetünk a statisztikáknak.

Üdv:

Stump András

Megint elértünk valamit

2013.06.14. 18:25 - Totalcar

Mai cikkünkhöz Laci küldte el a bizonyítékokat, ezek szerint sikerült! Az Árpád fejedelem útján kihelyezett Éder Szilveszter forgalomtechnikai emléktükör után itt egy újabb eset, ahol érdemes volt felhívni a figyelmet egy hibára. Egyébként nem is az a baj, hogy egy tábla rossz helyre kerül, vagy benövik a fák, és épp nem jár arra egy láncfűrészes ember. A baj inkább az, hogy akik büntetgetnek, kihasználják ezt, ahelyett, hogy jeleznék a megfelelő helyen.

Üdv Dániel!

Itt dolgozom az Angyalföldi úton, a táblát pár napja előrébb helyezték, ahol szintén nem lehetett látni, ma reggel pedig megnyírták a fákat.
Laci

   nyirva

Nem tudom, mit csinál a VW

2013.05.25. 20:58 - Totalcar

Olvasónkat, Bencét komolyan elgondolkodtatta az új Seat Leon tesztje. Kissé szkeptikusan szemléli a Volkswagen-csoport lépéseit - úgy véli, hogy a német konszern szab határokat a Seat fejlődésének. Levelében kitér a VW régóta fontolgatott lépésére, az Alfa Romeo esetleges felvásárlására, és javaslatot is tesz a Volkswagennek: miért nem veszik meg a Suzukit?

Feladó: Bence

Dátum: 2013. május 25. 12:30

Tárgy: Nem tudom, mit csinál a VW

Címzett: Totalcar

Tisztelt Totalcar!

Miután elolvastam az új Seat Leon tesztjét, felmerült bennem néhány kérdés. Bár eddig nagyon szépen terjeszkedett a VW-csoport, néhány lépésüket nem igazán értem.

Kitűzték maguk elé azt a célt, hogy a világ egyik vezető autóipari konszernje szeretnének lenni, és hogy 13 márkás cégcsoporttá szeretnének bővülni. Elnézve az eladási számaikat egész jó úton haladnak. Ezzel kapcsolatban már évek óta lehet hallani arról, hogy szeretnék bekebelezni az Alfa Romeót. De minek? Hiszen sportos márkájuk már van a Seat képében, de sajnos azzal is csak szenvednek. A Seat már többször is kapott utolsó esélyt, és a jelenlegi európai autópiaci helyzetben komolyan elképzelhetőnek tartom, hogy tényleg nincs sok hátra a spanyol márkának.

Véleményem szerint a Seattal éppen az a probléma, hogy rájuk erőltetik az egyen-Volkswagen alkatrészeket. Ez bizonyos mértékben befolyásolja a formatervezési lehetőségeket is és műszaki határokat is szab - innentől kezdve az igazi sportosságnak lőttek, és joggal tehetjük fel a kérdést, amit Andróczi Balázs is megfogalmaz: miért venne bárki is Astra, Focus vagy Golf helyett Leont? És itt szeretnék visszatérni az Alfa Romeóra: ha azt megvásárolná a VW, egy ideig lehet, hogy jól menne a szekér, amíg a Fiat-alapú Alfák ki nem kopnak a kínálatból. Na de mi lesz utána? Egy átcímkézett A3-as lesz az Giulietta? A Giulia (159-es utódja) egy Skoda Octavia vezetési élményét fogja nyújtani? Ha az egész Alfa Romeo-kínálat ugyanúgy egyen-Volkswagenekből fog állni, mint most a Seaté, akkor ki fog a sportosság miatt Alfát venni? Az Alfa Romeo hagyományokkal és dicsőséges múlttal rendelkezik, nagyon helyesen teszi a Fiat, hogy (egyelőre) nem kárhoztatja a VW kezére.

Azt sem értem, hogy ha már a VW megvette a Suzuki-részvények 20%-át, miért nem ebbe az irányba haladnak tovább? A Suzukin keresztül pl. Indiában hatalmasat kaszálhatna a Volkswagen. De nem csak ott, hanem Japánban és talán Kínában is. A Suzuki szerintem sokkal ideálisabb 13. márka lenne a cégcsoport számára, mint az Alfa.

És úgy az egész személyautó-palettájukat is csodálkozva szemlélem. A '90-es években még nagyjából működött az a felállás, hogy a Skoda olcsó; a VW átlagos, de elegáns; a Seat sportos; az Audi pedig presztízsautókat gyárt. (A Porschéval és a Lamborghinivel most ne számoljunk.) Ehhez képest mi van ma? Az Audi megmaradt a presztízsautók piacán, a VW is a presztízsmárka irányába mozdult el, a Skoda pedig éppen csak egy paraszthajszállal van lemaradva a VW-től. A Seat meg amolyan mostohagyerek, a sportosságtól fényévekre van (mondjuk ez a mostani Toledo és Leon egész pofás), mostmár inkább olcsóautós-márka lehetne belőle, de az árai miatt ettől is messze van. Véleményem szerint a kínálatból a nagyon olcsó, Dacia Logan-Fiat Panda kategóriájú kocsik hiányoznak igazán, és ilyeneket nyilván nem dobnának piacra VW vagy Skoda jelvénnyel, hiszen ez komoly presztízsrombolás lenne, de erre a célra éppen megfelelő lenne a Suzuki márkanév. Megint csak oda lyukadtunk ki, hogy nem értem, hogy a VW-cégcsoport miért nem a Suzukival kötött kapcsolatát próbálja tovább mélyíteni.

Tehát nem igazán látom át a VW-csoport terjeszkedési politikáját, bár eddig a számok őket igazolták. Mit kezdenének az Alfával és miért nem működnek együtt a Suzukival? Kérem a tisztelt szerkesztőséget vagy az olvasókat, hogy próbálják a leírtakat végiggondolni és magyarázatot adni.

Üdvözlettel: Bence

Mai nyelvtan-trollunk: úticél vagy úti cél?

2013.03.01. 15:10 - Papp Tibor

Íme mai trollunk levele a navigációs tabletről szóló cikkhez, módosítás nélkül. Ha egyébként osztályozni szeretnénk a trollokat, mindenképp érdemes megemlítenem azt a kategóriát, amelyikbe őt is besorolhatjuk: mi nyelvtantrollnak hívjuk az ilyet. Különös ismertetőjelük, hogy egy-egy helyesírási hibán úgy felhúzzák magukat, hogy...hát így:

Feladó: ?

Dátum: 2013. március 1. 08:18:34 CET

Címzett: papptibi

"Azt csak halkan jegyzem meg, hogy még mindog megvan benne az alap helyesírási hiba, nevezetesen az úti cél két szó helyesen"


Ugyan mi a retkes pߤ$×tól lenne az 'úticél' két szó, tibibazmeg? Ahogy az útitárs se az, meg az útikönyv se az, meg az útiköltség se az, meg az egybeolvadt birtokos szerkezetek egyike se az.
Kapjatok már a fejetekhez, baszki.
Szánalom. És még kérkedik is a tudatlanságával az ostoba.

Az látszik, hogy a levélíró szakember, csak már rég látott közelről helyesírási szótárat. Is.

Azonban nincs igaza, gondolom, az Osiris helyesírási szótár vonatkozó szócsikke meggyőzi őt.

   uticel

Úgy tűnik, hogy trollunk példái jók, csak nem passzolnak az úti célhoz. Talán azért, mert itt az úti egyszerű jelző. Nem tudom, én mérnök vagyok. Így nem gondolkodom állandósult kapcsolatokban, hanem simán elfogadom, amit a feleségem mond, elvégre ő egy okos asszony. Mellesleg korrektorként dolgozik.

Egyébként a vicc az, hogy ugyanebben a mondatban a mindig helyett mindog szerepelt, továbbá a cikkben végig helytelenül collosnak írtam a colost, de az nem zavarta.

Pedig lélekben egyetértünk trollunkkal, ha a stílusa kevésbé megkapó (ilyen stílusban vitázni nyelvtanról olyan, mint amikor valaki bekommentelte egyik cikkemhez, hogy "és az udvariassággal mi lesz, te f...z???!"). Az én fejemben is egy szó az úticél, csak már évekkel ezelőtt szólt a feleségem, hogy tévedek. Csak megjegyeztem, így használom, nem érdekel a nyelvtan elmélete. De aki népi mozgalmat indít a megváltoztatására, ám tegye. Csak arra kérném, hogy intézze el azt is, hogy a rugós tag ismét lehessen egy szó, elvégre olyan alkatrész, hogy tag nincs, ahogy rugótlan tag sincs, maximum hímtag, de maradjunk inkább a gépészetnél. (A rugós tag alapvetően a német federbein szó béna fordítása.)

Addig, amíg ez a mozgalom nem éri el a célját, hadd fogadjuk el, amit az akadémia mond, akárhogy is fáj az úti cél, a rugós tag és a bokszer, így, x nélkül.

Vannak jó és kevésbé jó autók, ennyi

2013.01.29. 17:55 - Stump András

Feladó: Péter

Dátum: 2013. január 25. 14:54:34 CET

Címzett: Totalcar

Tisztelt Totalcar szerkesztőség!

Örülök hogy végül más is olvasójuk is megfogalmazta, de bennem is felmerült többször, mennyire elfogult vagy elfogulatlan a Totalcar gárdája francia autó témakörben. Tudom ez pont a 102. levél ebben a témában, nem szokásom ilyeneket írni, de az elmúlt időszakban nálam is elszakadt valami, és amiről eddig úgy gondoltam, hogy belefér az „életmód újságírás” stílusába, az egyre több embernek piszkálja a szemét és hosszútávon a Totalcar kárára is válhat. Félreértés ne essék, én szeretem ha valaki felvállalja a véleményét, de azt gondolom, hogy Magyarország vezető autós orgánumának több gondot kellene fordítania tesztjei, beszámolói objektivitására, szakmaiságára. Nagyon jó példák erre Winkler Róbert Peugeot 208 tesztjei, melyekből azon kívül, hogy nem tetszik neki az autó, kevés hasznos információ derül ki erről a modellről, a TV műsor és a cikk jelentős részét az tölti ki, hogy ő az autó formáját, belső kialakítását fikázza, ami azért túl szubjektív dolog ahhoz, hogy ezzel ennyit foglalkozzunk.

Másrész itt van a múltkori Citroen C-Elysée – Skoda Rapid videó, melyben Vályi István olyan elfogultságról tesz tanúbizonyságot, ami erősen megkérdőjelezi, hogy ez a „szakember” objektív tesztet írjon bármelyik francia modellről. Megfigyeltem azt is, hogy a hírszerkesztő által átvett nemzetközi anyagok közlésekor is legtöbbször a francia márkák közleményeit látják el olyan pikírt megjegyzésekkel, melyek megkérdőjelezik az adott fejlesztés vagy új modell létjogosultságát és gyakran felidézik a francia márkák korábbi kudarcait. Érdekes, más márkák sajtóhíreinél ezt nem tapasztalom, pedig úgy gondolom, hogy a sajtóhírek közlése normális esetben nem szubjektív műfaj.

Személyes tapasztalatok

Én egy multi cégnél vagyok felelős az igazgatóságunknál található 120 autó beszerzéséért, szervízeléséért és értékesítéséért. Ezen felül további 200 autóra „látok rá” a cégnél. Az autóink egy részét a munkavállalók szabadon választhatják ki bizonyos költségkereten belül, így sok márka képviselteti magát a flottában. Általában 100.000 Km vagy 5 év után válunk meg tőlük, de vannak olyan autók, melyeket csak 200.000 Km után értékesítünk. (Külön érdekesség ezeket aztán viszontlátni 80.000 Km-rel hirdetve, de ez egy másik téma…) Az én tapasztalataim azt mutatják, hogy az utóbbi években beszerzett francia autóik szervízelési, karbantartási költségei nagy átlagban megegyeznek a német és japán konkurensekével, már ha a mai világban lehet egyáltalán ilyen „nemzetiségi” alapon megkülönböztetni az autókat. Néhány kivétel van, pl. a PSA egyébként BMW eredetű 1.6-os turbó benzin motorjaira az átlagnál többet kell költeni (a vezérlése hajlamos feladni a harcot), de minden márkánál van ilyen egyedi probléma, pl. a VW konszern 1.2 TSi motorjai is nyűgösebbek az átlagnál. A flotta 90%-át kitevő dízelekkel és a szívó benzinesekkel viszont az átlagnál is kevesebb a gond. Nem volt ez mindig így, a 2000-2004 közötti francia modellek (307, C4, Mégane II, Laguna, 607) sok álmatlan éjszakát okoztak, de az utóbbi években tapasztalható fejlődés egyértelmű.

Talán én azért vagyok szerencsés, mert nem csak újonnan, hanem 4-5 évesen is látom ezeket az autókat, látom az állapotfelmérő lapokat, melyeket eladás előtt készítenek. Összességében azt kell mondjam, hogy ezek alapján a francia modellek és elsősorban a PSA termékei sokat fejlődtek az elmúlt években.  A most kifutó 2008-2009-ben vásárolt autók 100.000 km futás felett is abszolút vállalhatók, akár műszakilag, akár a belső tér állapotát tekintve (feltéve hogy az illető kolléga is vigyázott az autóra). Ami érdekes, az a felhasználók véleménye. Nekem az a tapasztalatom, hogy egy-egy francia egyterűhöz úgy tudnak ragaszkodni a kollégák, mint valami háziállathoz, egyenesen meg vannak sértődve, ha eladjuk alóluk a régi autót és újat kell választani. Ez más márkáknál nem jellemző, talán még az Alfa és a BMW használók ragaszkodnak így az autóikhoz, bár ezekből nálunk kevés van.   Ami érdekes, hogy a francia márkát használók minden apró-cseprő hibával megkeresnek, mintha eleve gyanakvással ülnének az autóba. Rejtélyes zörejeket hallanak, úgy érzik nem gyorsul eléggé az autójuk, azonnal jönnek ha a rátapadt hótól megbolondul a tolatóradar vagy ha télen nem kapcsol be a stop&start rendszer…, mindannyiszor a legrosszabbra gondolva. Ehhez képest pl. a Honda vagy Toyota használók képesek hónapokig járni leégetett kuplunggal, repedt kipufogóval vagy búgó kerékcsapággyal, gondolván hogy a japánnak nem lehet baja.

Miért utáljuk a francia autókat valójában?

Az elmúlt évek tapasztalatai alapján arra jutottam, hogy a francia autók utálata egyfajta vallássá, előítéletté vált, melyet kevés objektív adat támaszt alá. A különböző megbízhatósági, elégedettségi felmérések nem nyújtanak támpontot, szinte minden márka tud olyan felmérést felmutatni, amelyben az ő modelljei jól szerepelnek. Tény hogy a francia autóipar általam sötét időszakának hívott 1998-2002 közötti időszaka is hozzájárul ehhez, de ennek az utálatnak véleményem szerint sokkal mélyebb, történelmi okai is vannak:
– Történelmi okok: a magyar ember történelmi-gazdasági okokból jobban kötődik a német műszaki kultúrához, mentalitáshoz, mint a franciához. Ez tény, a német precizitás fogalma is ebből ered. A franciák renoméját tovább rontotta Trianon, melynek semmi köze az autógyártáshoz, de tudat alatt mégis dolgozik sokaknál.
– A francia autók „meg nem értettsége”: a hatvanas-hetvenes években nagyon kevés francia autó jött be Magyarországra, ha a nyugati autókat nézzük akár Opelből, VW-ből vagy Fiatból is jóval több szaladgált hazánkban.  Ekkor volt talán a francia autógyártás aranykora, előremutató műszaki megoldásokkal. Ebben az időben a francia autóipar a saját útját járta, sokszor meghökkentő, komplikált műszaki megoldásokkal, egyedi konstrukciókkal. A korabeli francia autókhoz képest egy Zsiguli, egy Fiat 850 vagy egy VW Bogár is szög egyszerű szerkezetnek számított.  A hazai javítóipar (tisztelet a kivételnek) szakértelem és célszerszám hiányában képtelen volt megbírkózni a francia autók javításával és karbantartásával. A rendszerváltás tájékán beáramló nagyobb mennyiségű használt francia autóval pedig végképp nem tudtak mit kezdeni a Zsigulin és Wartburgon szocializálódott szakik. Ilyenkor, a hozzá nem értést palástolandó egyszerűbb volt az ügyfélnek azt mondani: „bonyolult, javíthatatlan konstrukció, szar francia”. Ez aztán szépen bevette magát a köztudatba és általános szitokszóvá, egyúttal mentséggé vált a szerelők számára, még akkor is, ha egy mai francia autó javítási-karbantartási technológiája nagyon hasonló a többi márkáéhoz.

– A francia autógyártás „sötét korszaka”, kb. 1998-2002 között: ebben az időszakban a francia autógyártók az élesedő nemzetközi versenyben innovatív megoldásokkal, pazar felszereltséggel és takarékos turbódízel motorokkal próbálták meghódítani a vevőket. Mindezt úgy, hogy minőségbiztosítás, gyártásszervezés, beszállítói kapcsolatok tekintetében valahol megmaradtak a nyolcvanas évek szintjén, miközben mások igyekeztek ellesni a japán vállalatirányítási és gyártásszervezési modellt, a „Toyota módszert”.  A máshol ki nem próbált új technológiák, az erőltetett ütemű fejlesztés és a nem megfelelő tesztelés eredményeképp születtek a többszöri szoftverfrissítést követően is megbízhatatlan multiplex elektromos rendszerrel gyártott 307-ek, C4-ek és Mégane-ok, 50.000 Km-nél menetrendszerűen széteső kettős tömegű lendkerekek, idő előtt besülő turbók, gyorsan tönkremenő futómű alkatrészek, zörgő belső burkolatok. Mindez egy jól szervezett, gyorsan reagáló vállalatnál nem jelent gondot, a hibákat, gyerekbetegségeket még azelőtt kijavítják, hogy az autó a szalonokba kerülne, de ez a franciáknál évekbe telt. Tény viszont, hogy kicsit lassan, de ezeket a hibákat megoldották és a legnagyobb betegágynak tartott modellek is megbízhatóak ezekből a modellekből, feltéve, ha nem a gyártás első két évéből szemezgetünk. A sötét korszakot Magyarországon súlyosbította, hogy a frissen nyitott márkaszervízek és maga az importőr sem állt a helyzet magaslatán, azt a hibát, amit egy francia márkaszervíz 10 perc alatt diagnosztizált, azt a magyar szervíz többszöri látogatás után, jó eséllyel épp a garancia lejárta után tudta csak orvosolni (személyes tapasztalat).

– Csorda szellem: autós körökben beszélgetve divattá vált a francia autókon élcelődni, illetve a fenti történelmi okok miatt talán mindig is divat volt.  Aki néhány mondatot tud mondani egy vélt vagy valós megbízhatatlan francia autóról vagy tud valami szaftos, nem ritkán már folklorizálódott történetet egy lerobbanó franciáról, az rögtön kivívja a társaság figyelmét, tiszteletét. Tény, hogy az említett sötét korszakból valóban jó sztorik és urbánus legendák maradtak fenn, de ezeket a közbeszéd felnagyítja, volt már olyan sztori, melyet 3-4 verzióban hallottam és mindenki állította, hogy valamely közeli ismerősével, rokonával történt meg a dolog.  Ez pszichológia, így működik a társadalom, sokkal egyszerűbb beállni a tömeg véleménye mögé, mint megfogalmazni a sajátunkat, és valljuk be, ennek objektív akadályai is vannak, hiszen manapság az autós társadalom többsége valamilyen 8-10 éves használt autót koptat, tehát esélytelen, hogy értékelhető véleményt fogalmazzon meg az elmúlt néhány évben megjelent modellekről, legyenek azok franciák, németek vagy japánok.


Konklúzió

Mit akartam ezzel a terjedelmes levéllel mondani? Egyrészt azt, hogy hűséges olvasóként nagyobb körültekintést, kevesebb szubjektivitást és több szakmaiságot várok el a stábtól. A Totalcar a szívós munkának és egyedi stílusának köszönhetően ma már véleményformáló lett, jó lenne, ha az ezzel járó felelősséggel, objektivitással közeledne a különböző márkák felé és nem ülne fel a nagyközönség által elvárt sztereotípiáknak. Másrészt arra kérném a tisztelt szerkesztőséget, hogy a bulváros hangvételű szeretem- nem szeretem tesztek és videók helyett, melyeknél az első perctől lehet tudni hogy a szerzőnek mi a saját szubjektív véleménye az autóról, a közös tesztelések, a hosszú távú tesztek és az összehasonlítások kerüljenek a középpontba. Érdemes lenne flottakezelőket, használatutó tulajdonosokat is többször megkeresni, hogy többet megtudhassunk a francia, japán német vagy akár koreai autók utóéletéről, apró hibáiról vagy éppen rejtett előnyeiről.

Maradok továbbra is hűséges olvasójuk, tisztelettel:
Péter

Kedves Péter!

Engedje meg, hogy a figyelmébe ajánljam a Totalcar elmúlt néhány évéből az alábbi cikkeket, filmet:

Ha olvasta, látta őket, azt hiszem, itt le is zárhatnánk a totalcaros srácok rühellik a franciákat témát. De mivel engem franciaautó-tulajdonosként végképp nem lehet vádolni franciagyűlölettel, szeretnék reagálni a felvetett kérdésekre.

Tökéletesen egyetértek önnel abban, hogy a francia márkák egy jókora hullámvölgy után - amelyet azért nem mernék néhány évre egzaktul behatárolni - ma megint veszettül jó autókat tudnak gyártani. Hosszú lenne a lista, ha csak a személyes kedvenceimet kellene felsorolnom, de mindenképpen szeretném, ha itt szerepelne a Renault Twingo RS, a Citroën DS3 és a Citroën C5. Pont a napokban keseregtünk egy sort Pistával, milyen igazságtalan, hogy éppen most vergődnek a franciák ennyire, amikor végre megint jó autókat csinálnak.

De azt is be kell látnia, hogy rászolgáltak a rossz hírnévre. A nyolcvanas évek szörnyűséges műanyagjai, a kilencvenes évek bődületes bakijai, a katasztrofális elektromos rendszerek a kétezres évek elején olyan nyomot hagytak az emberekben, amit nehéz begyógyítani egy-két jól sikerült modellel. Az emberi természet sajnos ilyen, az marad meg benne, amikor a sztráda leállósávjában várta az autómentőt, meg amikor a félmilliós számlát kellett kifizetnie, nem az, hogy egyébként jól működött az autó százezer kilométeren át. Ráadásul a rossz tapasztalatokat sokkal szívesebben és színesebben meséli az ember, hiszen abban nincs nagy sztori, hogy négy év alatt nem kellett hozzányúlni az autóhoz. Ezen még a Totalcar sem tud változtatni.

Egyébként nagy örömmel hallom, hogy önnek jó hosszú távú tapasztalatai vannak a francia autókkal, ez ugyanis azt jelenti, hogy a következő tíz-tizenöt évben van remény a hírnevük javulására. Azért írok ennyire hosszú időt, mert tudjuk, sokkal könnyebb lerombolni egy szobrot, mint felépíteni. Szokták mondani, hogy minden viccben van egy csepp igazság, és az előítéletekre is igaz ugyanez. Ha teljesen alaptalanok lennének a vádak, miért csak a franciákat sújtanák? A történelmi okok, amelyeket emleget, lehet, hogy néhány polgártársunknál hatással vannak az autókról alkotott véleményre, de súlyos vád lenne a Totalcarról ilyesmit feltételezni.

Ami a mi munkánkat illeti, az önéhez hasonló leveleket olvasva úgy tűnik, Sziszüphosz sorsát kaptuk. Amikor éppen egy rossz francia autóról írunk, azok rántják magukhoz a billentyűzetet, akiknek kedvesek a franciák. Amikor egy gyengén sikerült olaszról írjuk meg a szomorú valóságot, az olasz autósok zúdítanak a nyakunkba panaszleveleket. Ha egy német gyengéire mutatunk rá egy-egy cikkben, a hozzájuk tartozó népes tábor tiltakozó levelei alól kell kiásni a szerkesztőséget.

Pedig a valóság sokkal egyszerűbb: vannak jó és kevésbé jó autók. Ma már kevés az igazán rossz, ezért az a feladatunk, hogy a relatív különbségekre mutassunk rá. Ha negatívumokat tapasztalunk egy-egy bemutató vagy teszt során, azt leírjuk. Amikor kritikus hírek érkeznek a nagyvilágból, leírjuk. Minden márkáról, a némettől a japánon át a franciákig. De a jó dolgokat ugyanígy, csak arra valamiért nem emlékszik a többség. Hasonló a tünet, mint az autók lerohadásánál: amikor hónapokon át dicsérünk egy márkát, az nem tűnik fel, de merészeljünk egyszer rosszat írni.

Nem tudom, a temérdek cikken kívül hogyan tudnánk bizonyítani, hogy szerkesztőségünk egyik tagja sem gyűlöl egyetlen márkát vagy autógyártó nemzetet sem. Talán majd írunk egy himnuszt a globális autóiparnak, és közösen elénekeljük.

Úgy érzem, a probléma valahol ott lehet, hogy néhányan annyira bensőséges viszonyt ápolnak az autójukkal, hogy szeretetük kiterjed nem csak a típusra, de a márkára, sőt, a gyártó nemzetre is. Szép dolog ez, egyetlen lépéssel kellene csak tovább menni: az egész világ összes autógyártójának a szeretetét kellene elsajátítani. Én erre törekszem, és ezt ajánlom minden olvasónak is.

Akkor nem fogja személyes sértésnek venni, hogy az általa választott márkát ekézzük, mert észre fogja venni, hogy a többivel ugyanezt tesszük, minden egyes alkalommal, amikor megérdemlik. És talán megmelengeti a szívét az a temérdek cikk, poszt és film, amiben megnyilvánul a szeretetünk a világ számos autógyártó nemzete iránt.

Üdv:

Stump András